Για τους κατοίκους δεν αποτελεί απλώς ένα τουριστικό αξιοθέατο, αλλά ένα ζωντανό κομμάτι ιστορίας
Στο εκτεταμένο και εγκαταλελειμμένο τοπικό σιδηροδρομικό δίκτυο, με έναν σημαντικό αριθμό παραδοσιακών σιδηροδρομικών σταθμών να καταστρέφονται από το χρόνο και την αδιαφορία της πολιτείας, προστίθεται, πλέον, και ο «Οδοντωτός» που βάζει ένα τέλος σε μία ιστορική διαδρομή 130 ετών!
Vradini.gr
Ο εμβληματικός σιδηρόδρομος δεν υπήρξε μόνο ένα μέσο μεταφοράς, αλλά βασικός πυλώνας της τουριστικής δραστηριότητας που κρατούσε «ζωντανή» την περιοχή, προσθέτει η ίδια πηγή στην εφημερίδα.
Η απόφαση του ΟΣΕ για την επ’ αόριστον αναστολή λειτουργίας του «Οδοντωτού», λόγω των κατολισθήσεων και των βλαβών στο τροχαίο υλικό που παρατηρούνταν τα τελευταία χρόνια με αξιοσημείωτη συστηματικότητα (ένδειξη της αδιαφορίας για τη συντήρησή του), ήρθε μόλις λίγες ημέρες μετά τη συμπλήρωση 130 χρόνων από την έναρξή του, προσδίδοντας ακόμη πιο βαρύ συμβολισμό στην εξέλιξη.
Για τους κατοίκους δεν αποτελεί απλώς ένα τουριστικό αξιοθέατο, αλλά ένα ζωντανό κομμάτι ιστορίας, ταυτότητας και ανάπτυξης, του οποίου η απουσία αφήνει ένα δυσαναπλήρωτο κενό, αφού πέρασε παραπάνω από ένας αιώνας, από τη στιγμή που το τρένο «σφύριξε» για πρώτη φορά, διασχίζοντας τη μαγευτική διαδρομή των 22,3 χιλιομέτρων.
Αναγκαία απόφαση
Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, το «λουκέτο» κρίθηκε απολύτως αναγκαίο για το διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, τουλάχιστον μέχρι να πραγματοποιηθεί νέα αξιολόγηση των συνθηκών στην περιοχή και να ολοκληρωθούν οι απαραίτητες γεωλογικές μελέτες στον περιβάλλοντα χώρο του Χελμού.
Και αυτή είναι η καλή εκδοχή της επ’ αόριστης αναστολής της λειτουργίας του.
Γιατί αφήνει ανοικτό ένα μικρό παράθυρο πως ίσως, ίσως οι διοικούντες τον ΟΣΕ αλλά και η κυβέρνηση μεριμνήσουν για την εσπευσμένη ολοκλήρωση των μελετών και αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής.
Η τελευταία ανακαίνιση της υποδομής έγινε το 2009, αλλά φαίνεται πως ήταν επιφανειακή, καθώς μετά από 17 χρόνια απαιτείται μία σε βάθος συντήρηση βασικών υποδομών.
Μετά το 2009 που είχαν έρθει και τα τελευταία, καινούργια τότε, βαγόνια εκτελούνταν 5 δρομολόγια, τρία τις καθημερινές και δύο τα Σαββατοκύριακα. Από τον Οκτώβριο του 2025, ο «Οδοντωτός» έμεινε με δύο ζεύγη δρομολογίων, και τώρα με κανένα.
Έως το 2004, στο Διακοφτό λειτουργούσε ομάδα γραμμής/υποδομής που έκανε έργα συντήρησης στο δίκτυο, με άρτια καταρτισμένο προσωπικό, με φύλακες γραμμής που τις έλεγχαν και λάμβαναν προληπτικά μέτρα.
Αυτή τη στιγμή που μιλάμε, σύμφωνα πάντα με τοπικές δημοσιογραφικές πληροφορίες, στο Διακοφτό υπάρχει ένας εργαζόμενος στη γραμμή και δύο με μπλοκάκια, για να συντηρήσουν 22 χλμ., ενώ στο μηχανοστάσιο Διακοφτού, από 20 άτομα προσωπικό με ξεχωριστές ειδικότητες, τώρα υπάρχουν 5-6 άτομα.
Η Περιφέρεια Πελοποννήσου, όπως και οι γειτνιάζοντες δήμοι με την ειδυλλιακή διαδρομή του «Οδοντωτού», μαζί με τους τοπικούς φορείς, τους συλλόγους και τις ενώσεις, ανησυχούν πως «ουδέν μονιμότερο του προσωρινού».
Ο κίνδυνος ο «Οδοντωτός» να έχει την τύχη του υπολοίπου σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου είναι κάτι περισσότερο από ορατός.
Έργο Τρικούπη
Ο «Οδοντωτός» αποτελεί έργο της περιόδου του Χαριλάου Τρικούπη που ξεκίνησε το 1889, όπως και το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, και εγκαινιάστηκε στις 10 Μαρτίου 1896 επί κυβερνήσεως του Λαγκαδινού πρωθυπουργού Θεόδωρου Δηλιγιάννη.
Ήταν, ωστόσο, έμπνευση του βουλευτή Καλαβρύτων Αλέξανδρου Φωτήλα, έμπνευση την οποία υιοθέτησε και βοήθησε σημαντικά με το κύρος του την εποχή εκείνη, ο βασιλιάς Γεώργιος Α’.
Αποτέλεσε ένα από τα δυσκολότερα έργα για την εποχή του, λόγω του ιδιαίτερα δύσβατου εδάφους αλλά και του μεγάλου υψομέτρου στο οποίο κατέληγε, καθώς ο «Οδοντωτός» αποτελεί τον ορεινότερο σιδηρόδρομο της Ελλάδας, συνδεόμενος μόνον με εκείνους τους ορεινούς σιδηροδρόμους των ελβετικών και αυστριακών Άλπεων.
Για να ξεπεραστούν αυτές οι δυσκολίες ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε με την τεχνική της οδόντωσης, κατά την οποία το τρένο γαντζώνεται, χρησιμοποιώντας κατάλληλα γρανάζια, σε οδοντωτές σιδηροτροχιές στις διαδρομές όπου η κλίση του εδάφους υπερβαίνει το 10%.
Εξ ου και η ονομασία του, «Οδοντωτός».
Ο σιδηρόδρομος διασχίζει ένα μοναδικής ομορφιάς γεωφυσικό περιβάλλον, άγριας ομορφιάς, το Φαράγγι του Βουραϊκού περνώντας σε μεγάλο μήκος του από σήραγγες και γέφυρες, καλύπτοντας συνολικά απόσταση 22 χιλιομέτρων.
Στα αρχικά σχέδια της γραμμής, το 1890, προβλεπόταν η επέκταση της γραμμής του «Οδοντωτού» από τα Καλάβρυτα προς το Λεβίδι και την Τρίπολη, για να συναντάει το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, όμως αυτή ματαιώθηκε για τους συνήθεις «ελληνικούς» οικονομικούς λόγους.
Το 1996, επί κυβερνήσεως Κώστα Σημίτη και με προσωπικό ενδιαφέρον του τότε πρωθυπουργού και του υπουργού Κώστα Λαλιώτη, προβλέφθηκε από τον ΟΣΕ επέκταση της γραμμής από τα Καλάβρυτα προς την ιστορική Μονή Αγίας Λαύρας και το Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων σε μήκος 4,5 χιλιομέτρων.
Στόχος της τότε κυβερνήσεως, εν έτει 1996, να είναι όλα έτοιμα για τα 200 χρόνια από την Απελευθέρωση!
Δυστυχώς, οι αργοί ρυθμοί λειτουργίας της δημόσιας διοίκησης και η προτεραιότητα που δόθηκε την οκταετία Σημίτη στα έργα για τους Ολυμπιακούς του 2004, καθυστέρησε τραυματικά το όλο project.
Σήμερα, 130 χρόνια μετά την έναρξη κατασκευής του, και 120 μετά την έναρξη λειτουργίας του, αναζητείται «σωτήρας» για τον «Οδοντωτό»…
