Τον 19ο αιώνα, οι ΗΠΑ έγιναν η πρώτη χώρα που κατασκεύασε διηπειρωτικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Έκτοτε, έχουν μείνει πίσω όσον αφορά τα ταξίδια με τρένο — να γιατί.
Αυτό το άρθρο δημιουργήθηκε από το National Geographic Traveller (Ηνωμένο Βασίλειο).
Στις 10 Μαΐου 1869, η ιστορία γράφτηκε με σφυρηλάτηση στο Promontory της Γιούτα. Λίγο μετά το μεσημέρι, μια ηλιόλουστη ανοιξιάτικη μέρα, εκατοντάδες θεατές συγκεντρώθηκαν σε μια σκηνούπολη, που κατασκευάστηκε βιαστικά στη θαμνώδη μέση του πουθενά, για να παρακολουθήσουν την κίνηση του χρυσού στύλου, του τελευταίου κρίκου του πρώτου διηπειρωτικού σιδηροδρόμου. Εκτεινόμενος στις ΗΠΑ, αυτός ο σιδηρόδρομος ήταν ένα κατόρθωμα μηχανικής αλλά και κοινωνικής ενότητας, συνδέοντας το έθνος λίγα μόλις χρόνια μετά τον Αμερικανικό Εμφύλιο Πόλεμο, την πιο αιματηρή σύγκρουση που γνώρισε ποτέ η χώρα.
Τα σιδηροδρομικά ταξίδια έχουν απογειωθεί σε όλο τον κόσμο από τότε, και τα έργα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας είναι ιδιαίτερα δημοφιλή στον 21ο αιώνα. Στην Ευρώπη — η οποία είναι ήδη πυκνά συνδεδεμένη με σιδηροδρομικές γραμμές — όλες οι μεγάλες πόλεις πρόκειται να συνδεθούν με συνδέσεις υψηλής ταχύτητας τα επόμενα 20 χρόνια. Η Κίνα...
Ένα δίκτυο υψηλής ταχύτητας θα μπορούσε να τυλιχτεί γύρω από τον Ισημερινό και να συνεχιστεί για χιλιάδες μίλια ακόμη. Η πρώτη υπηρεσία υψηλής ταχύτητας της Ιαπωνίας, που άνοιξε το 1964, είναι σχεδόν αρκετά παλιά για να αρχίσει να εισπράττει σύνταξη. Ακόμα και σε μέρη που ίσως είναι απροσδόκητα, όπως το Ουζμπεκιστάν και το Μαρόκο, οι νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας μεταφέρουν τους ταξιδιώτες μεταξύ προορισμών που επιθυμούν να επιλέξουν. Αλλά στις ΗΠΑ, τη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο και την τέταρτη μεγαλύτερη χώρα σε έκταση, η επανάσταση των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας δεν έχει ακόμη φτάσει, αφήνοντας τους διεθνείς επισκέπτες και τους Αμερικανούς να ξύνουν το κεφάλι τους.
Πώς κατέληξε η χώρα που κατασκεύασε έναν σιδηρόδρομο που διασχίζει ηπείρους πριν από σχεδόν 160 χρόνια να υστερεί όσον αφορά τα τρένα; Οι πολιτικές συμφωνίες σε υπερτοπικό επίπεδο, τα χρόνια παρατεταμένων διαβουλεύσεων και οι συνεχώς μεταβαλλόμενες προτεραιότητες των ομοσπονδιακών διοικήσεων συχνά προκαλούν αύξηση των εκτιμήσεων του προϋπολογισμού και εκτροχιάζουν τα καλύτερα σχεδιασμένα σχέδια. Αν προσθέσουμε στην αμερικανική κουλτούρα και την αιώνια σιδηροδρομική υποδομή, έχουμε ένα αδιέξοδο που είναι σχεδόν πολύ μπερδεμένο για να ξετυλιχτεί.
Δεν είναι όμως όλα άσχημα νέα. Σε ορισμένα μέρη των ΗΠΑ, νέα σιδηροδρομικά έργα - κάποια υψηλής ταχύτητας, κάποια όχι - προχωρούν με γοργούς ρυθμούς. Και οι ταξιδιώτες κάνουν κρατήσεις θέσεων σε αριθμούς ρεκόρ: Η Amtrak κατέγραψε την υψηλότερη αναφορά επιβατών που υπήρξε ποτέ το 2025, περίπου 34,5 εκατομμύρια επιβάτες. Αυτό υποδηλώνει ότι τα ταξίδια με τρένο στις ΗΠΑ θα μπορούσαν να φτάσουν τους πρωτοπόρους - αρκεί η χώρα να μπορούσε να συμφωνήσει για το πού θέλει να πάει, όπως έκανε το 1869.
Το ζήτημα των γραμμών
Δεν υπάρχει διεθνώς καθορισμένος ορισμός για το τι χαρακτηρίζεται ως τρένο υψηλής ταχύτητας, αλλά οι περισσότεροι ειδικοί του κλάδου συμφωνούν ότι είναι 186 μίλια/ώρα. Τον Αύγουστο του 2025, η Amtrak - η μόνη εθνική υπηρεσία επιβατικών σιδηροδρόμων στις ΗΠΑ - παρουσίασε το NextGen Acela, μια υπηρεσία που προωθούσε στην αγορά ως υψηλής ταχύτητας. Καλύπτει τα 450 μίλια μεταξύ Βοστώνης και Ουάσινγκτον, ένα σκέλος γνωστό ως Βορειοανατολικός Διάδρομος. Με δυνατότητα να φτάσει τα 160 μίλια/ώρα, είναι πράγματι η ταχύτερη υπηρεσία οπουδήποτε στη Βόρεια Αμερική, αν και μπορεί να φτάσει αυτόν τον αριθμό μόνο για σύντομα διαστήματα.
Ο Βορειοανατολικός Διάδρομος — όπου λειτουργούν άλλες σιδηροδρομικές υπηρεσίες για προαστιακούς και εθνικούς σιδηροδρόμους — είναι η πιο πολυσύχναστη σιδηροδρομική γραμμή στις ΗΠΑ. Ωστόσο, λειτουργεί χρησιμοποιώντας συστήματα που χρονολογούνται από τη δεκαετία του 1930, όταν η διαδρομή ηλεκτροδοτήθηκε για πρώτη φορά. Είναι αντιπροσωπευτικός των υποδομών που χρησιμοποιούνται για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών σε όλη τη χώρα, η πλειονότητα των οποίων χρονολογείται στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα.
Για να λειτουργούν με υψηλή ταχύτητα, τα τρένα απαιτούν γενικά πιο σύγχρονες, εξειδικευμένες γραμμές. Το 2021, ο Νόμος για τις Επενδύσεις σε Υποδομές και την Απασχόληση ενέκρινε την δαπάνη 66 δισεκατομμυρίων δολαρίων (49 δισεκατομμύρια λίρες) για τον επιβατικό σιδηρόδρομο, τη μεγαλύτερη μεμονωμένη επένδυση στο σιδηροδρομικό δίκτυο των ΗΠΑ από την ίδρυση της Amtrak το 1971. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, το μέλλον της είναι αβέβαιο, μετά την ανακοίνωση του Προέδρου Τραμπ ότι θα την επανεξετάσει.
Αλλά αν το κατασκευάσετε, οι επιβάτες θα έρχονται. Το 2024, η Amtrak πρόσθεσε την υπηρεσία Borealis μεταξύ Σικάγο και Σεντ Πολ της Μινεσότα, συμπληρώνοντας τα τρένα Empire Builder που εκτελούν δρομολόγια μία φορά την ημέρα. Η διαδρομή σημείωσε αύξηση 227% στους επιβάτες σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Τον Αύγουστο του 2025, η υπηρεσία Mardi Gras μεταξύ Νέας Ορλεάνης και Μομπάιλ αναβίωσε μετά από μια διακοπή δύο δεκαετιών. Οι καλοκαιρινοί μήνες με καύσωνα είναι γενικά πιο αργοί για ταξίδια στο Νότο, αλλά η επιβατική κίνηση είναι ήδη υπερδιπλάσια από την αρχική εκτίμηση της Amtrak.
Το ζήτημα του δικαιώματος διέλευσης
Μια άλλη ολοένα και πιο δημοφιλής σιδηροδρομική υπηρεσία είναι η Brightline, η μόνη ιδιωτική υπεραστική γραμμή στις ΗΠΑ. Από το 2018, άνοιξε σταδιακά μεταξύ Μαϊάμι και Ορλάντο, δύο από τις πέντε πιο δημοφιλείς πόλεις των ΗΠΑ για διεθνείς ταξιδιώτες. Αλλά η επιτυχία της είναι δύσκολο να αναπαραχθεί.
Ένα από τα πιο δαπανηρά και χρονοβόρα στάδια της έναρξης ενός σιδηροδρόμου στις ΗΠΑ είναι η απόκτηση δικαιώματος διέλευσης στο τμήμα γης στο οποίο διασχίζει η γραμμή. Η Brightline είχε ένα προβάδισμα: ο επενδυτικός της όμιλος αγόρασε έναν σιδηρόδρομο εμπορευματικών μεταφορών που τον διέθετε ήδη. «Σκεφτήκαμε ότι ίσως μπορούμε να το χρησιμοποιήσουμε ως σημείο εκκίνησης για τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού συστήματος», λέει ο διευθύνων σύμβουλος Mike Reininger. «Ήταν ένα σύνολο ευκαιριών και μας βοήθησε να ξεπεράσουμε τις θεμελιώδεις προκλήσεις που ταλαιπωρούσαν τις σιδηροδρομικές φιλοδοξίες από την αρχή».
Η Brightline έχει βάλει στο μάτι ένα έργο στη Δυτική Ακτή: μια πραγματική σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας — που θα λειτουργεί με 320 χλμ/ώρα — μεταξύ Νότιας Καλιφόρνιας και Λας Βέγκας, με στόχο το μερικό άνοιγμα το 2028 και την πλήρη κυκλοφορία της το 2029. Ενώ δεν έχει το ίδιο πλεονέκτημα που είχε στη Φλόριντα, σχεδιάζει να μισθώσει το δικαίωμα διέλευσης μακροπρόθεσμα.
Για να προχωρήσει, η Brightline αναζητά πρόσθετη χρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένων ομοσπονδιακών δανείων. Η κυβέρνηση Τραμπ έχει υποστηρίξει μέχρι στιγμής τις φιλοδοξίες της. Ταυτόχρονα, η ομοσπονδιακή χρηματοδότηση έχει ακυρωθεί για τις προτεινόμενες συνδέσεις υψηλής ταχύτητας μεταξύ Σαν Φρανσίσκο και Λος Άντζελες, και Ντάλας και Χιούστον.
Το θέμα των χρημάτων
Το κόστος των σιδηροδρομικών έργων στις ΗΠΑ, υψηλής ταχύτητας ή όχι, συχνά ανέρχεται σε δισεκατομμύρια, μερικές φορές ακόμη και πριν καν φτάσει στο έδαφος ένα μόνο φτυάρι — περισσότερο από ό,τι σε πολλές άλλες χώρες. «Αργούμε πολύ», λέει ο Τζιμ Μάθιους, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ένωσης Επιβατών Σιδηροδρόμων, μιας ομάδας υπεράσπισης των ταξιδιωτών τρένων στις ΗΠΑ. «Ξοδεύουμε δεκαετίες σχεδιάζοντας και μελετώντας. Ο πληθωρισμός έχει τον τρόπο του να κάνει τα πράγματά σας να κοστίζουν περισσότερο».
Ωστόσο, οι ΗΠΑ δεν φαίνεται να διστάζουν να δαπανήσουν δισεκατομμύρια σε δρόμους. Το ίδιο νομοσχέδιο που έδωσε στο σιδηροδρομικό δίκτυο το ρεκόρ των 66 δισεκατομμυρίων δολαρίων, έχει δώσει στις πολιτείες 70 δισεκατομμύρια δολάρια (53 δισεκατομμύρια λίρες) για να δαπανούν ετησίως σε υποδομές αυτοκινήτων για πέντε χρόνια, που ισοδυναμεί με 350 δισεκατομμύρια δολάρια (270 δισεκατομμύρια λίρες).
Οι αυτοκινητόδρομοι της χώρας είναι στην πραγματικότητα ένα καλό μέρος για να αναζητήσει κανείς έμπνευση: οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν τη δυνατότητα να αποτελέσουν την επανάσταση που ήταν το Σύστημα Διακρατικών Αυτοκινητοδρόμων. «Στα 40 χρόνια, από τη δεκαετία του 1960 έως τη δεκαετία του 2000, ξοδέψαμε τρισεκατομμύρια σε αυτοκινητόδρομους. Τα ίδια χρόνια, ξοδέψαμε λιγότερα από 10 δισεκατομμύρια δολάρια [7,5 δισεκατομμύρια λίρες] σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας», λέει ο Άντι Κουνζ, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ένωσης Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας των ΗΠΑ. «Πρέπει να αρχίσουμε να επενδύουμε σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας σε μεγάλο βαθμό, όπως κάναμε στους αυτοκινητόδρομους τη δεκαετία του 1950. Η κυβέρνηση το έθεσε ως προτεραιότητα, οι εταιρείες το υποστήριξαν και το κάναμε ως έθνος».
