Προυπόθεση η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων αποκατάστασης από τις πλημμύρες της Θεσσαλίας, αλλά και μία σειρά επιμέρους έργων, και τεχνικών παρεμβάσεων
Από τις πέντε ώρες και κάτι σχεδόν στις 3,5: Αυτός είναι ο υπερφιλόδοξος στόχος που θέτει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για τη διάρκεια του ταξιδιού Αθήνα - Θεσσαλονίκη από τον προσεχή Σεπτέμβριο, με στόχο το 2027 ο χρόνος να έχει μειωθεί περαιτέρω σε κάτω από 3,5 ώρες.
ethnos.gr
Η ανάκτηση της αξιοπιστίας του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο οποίος εδώ και χρόνια λειτουργεί στα όρια των αντοχών του, έχοντας στιγματιστεί από την πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα και με μόλις δύο δρομολόγια ανά κατεύθυνση στον βασικό άξονα σήμερα, αποτελεί το κυρίαρχο στοίχημα του υπουργείου. Προυπόθεση γι΄αυτό είναι η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων αποκατάστασης από τις πλημμύρες της Θεσσαλίας, αλλά και μία σειρά επιμέρους έργων, και τεχνικών παρεμβάσεων, η έγκαιρη περαίωση των οποίων θα κρίνει τελικά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Σε κάθε περίπτωση η προσέγγιση των 3,5 ωρών ταξιδιού δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τα 23 νέα τρένα που αναμένεται να έχουν δρομολογηθεί έως το τέλος του 2027, αλλά προϋποθέτει αλλαγές στην ίδια τη γραμμή, στα σημεία βραδυπορίας, στις ισόπεδες διαβάσεις και στα συστήματα ασφάλειας και τηλεδιοίκησης, πολλά εκ των οποίων παραμένουν ακόμα και σήμερα ανολοκλήρωτα.
Κομβικό ρόλο κατά το υπουργείο για την ανάταξη του σιδηροδρόμου, παίζει η τροποποίηση της σύμβασης με τη Hellenic Train (ΗΤ), η οποία κυρώθηκε χθες από τη Βουλή εν μέσω σφοδρών αντιδράσεων από την αντιπολίτευση και επανακαθορίζει τη σχέση του Δημοσίου με τον μοναδικό πάροχο επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών, την ιταλική εταιρεία.
Η νέα σύμβαση τίθεται σε εφαρμογή ταυτόχρονα με την υπογραφή της παραγγελίας 23 τρένων από την ΗΤ με το πρώτο αντίστοιχο των υπό κατασκευή τρένων που θα δρομολογηθούν στο ελληνικό δίκτυο, να φτάνει στην Ελλάδα για δοκιμαστικά τις επόμενες ημέρες και συγκεκριμένα στις 26 Ιανουαρίου. Άλλοι δύο συρμοί, όπως επεσήμανε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης στο πλαίσιο συνάντησης με δημοσιογράφους, αναμένονται να έρθουν την άνοιξη. Σε περίπτωση που αυτό δεν συμβεί είτε τότε ή μετά την παρέλευση της έως ενός έτους παράτασης που προβλέπει η σύμβαση, το ελληνικό Δημόσιο έχει τη δυνατότητα καταγγελίας της σύμβασης.
Σε ποιον θα ανήκουν τα τρένα
Απαντώντας σε σχετική ερώτηση του «ethnos.gr», ο κ. Κυρανάκης ανέφερε ότι με τη λήξη της σύμβασης το 2036, προβλέπεται ρητά ότι τα τρένα μπορούν να περάσουν στο ελληνικό Δημόσιο. Ωστόσο, επειδή οι επενδύσεις σε τροχαίο υλικό αποσβένονται με ρυθμό περίπου 5% ετησίως, τότε θα ληφθεί απόφαση για το αν το Δημόσιο θα τα αποκτήσει στο ποσό της απόσβεσης ή αν θα επιστραφούν στη Hellenic Train.
Στη δεύτερη περίπτωση βέβαια και εφόσον στο μεταξύ δεν είχε βρεθεί άλλη λύση, ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα κινδύνευε να μείνει χωρίς τροχαίο υλικό. Ο αν. υπουργός επανέλαβε, πάντως, ότι δεν υφίσταται μονοπώλιο στα επιβατικά δρομολόγια καθώς οποτεδήποτε κάποια εταιρεία θελήσει, μπορεί να ενταχθεί στην αγορά. Ανέφερε μάλιστα ότι ενδιαφέρον για μελλοντικά δρομολόγια στον βασικό άξονα έχει εκφράσει και η Levante Trains, η οποία προσφάτως απέκτησε άδεια από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) με στόχο να ξεκινήσει δρομολόγια στη γραμμή του Κατάκολου.
Ωστόσο το γεγονός ότι η σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΗΤ προβλέπει επιδοτήσεις στο σύνολο των δρομολογίων, ουσιαστικά τορπιλίζει εκ προιμίου τον ανταγωνισμό, ενισχύοντας τη μονοπωλιακή κατάσταση. Αυτό μάλιστα δεν έχει περάσει απαρατήρητο και από την ΡΑΣ. Μιλώντας στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου κατά την εξέταση της σύμβασης ο αντιπρόεδρος της Αρχής και καθηγητής Νομικής, Μιχ. Χρυσομάλλης ήταν σαφής: «Θα πρέπει στοιχειωδώς να διευθετηθεί το ζήτημα με κάποιον τρόπο, όταν η αίτηση που θα έρθει για την εισαγωγή ενός νέου παρόχου σε δρομολόγια όπου έχουμε το φαινόμενο ο ένας να παίρνει επιδότηση και ο άλλος να μην παίρνει», ανέφερε.
Λύση σε αυτό, σύμφωνα με τον κ. Κυρανάκη, αποτελεί ο όρος που έχει ενταχθεί στη σύμβαση και προβλέπει ότι η δυνατότητα καταγγελίας δεν αφορά αποκλειστικά το σύνολό της, αλλά και μέρος αυτής. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι το Δημόσιο μπορεί να αποσύρει συγκεκριμένα τμήματα από την υφιστάμενη σύμβαση και να τα επαναπροκηρύξει μέσω Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), εφόσον υπάρξει καλύτερη προσφορά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου, το κόστος κάθε δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη ανέρχεται περίπου στα 4.500 ευρώ, ενώ το κοστολόγιο υποβάλλεται και επικαιροποιείται σε ετήσια βάση.
Σε ό,τι αφορά τα συστήματα, με την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του ETCS Level 1, η χωρητικότητα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη επιτρέπει ακόμη και δρομολόγια ανά μισή ώρα. Η εκτίμηση είναι ότι έως τον Σεπτέμβριο θα επανέλθουν τα 8 ζεύγη δρομολογίων ημερησίως, ενώ με την άφιξη των νέων τρένων το 2027 ο αριθμός θα αυξηθεί στα 12 ζεύγη.
Η περαιτέρω μείωση του χρόνου κάτω από τις 3,5 ώρες θεωρείται κυρίως ζήτημα υποδομής. Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται η αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ - Οινόη, η οποία δημοπρατείται μέσω της μονάδας PPF του Υπερταμείου έως το τέλος Ιανουαρίου. Από το συγκεκριμένο έργο εκτιμάται ότι θα εξοικονομηθούν 15 έως 20 λεπτά, χάρη στη νέα χάραξη, τη νέα υποδομή και την ανισοπεδοποίηση ισόπεδων διαβάσεων. Το έργο προβλέπεται να εκτελεστεί με τον σιδηρόδρομο σε λειτουργία, βάσει ειδικών πρωτοκόλλων.
Ισόπεδες διαβάσεις και βραδυπορίες
Κρίσιμο κεφάλαιο στο σχέδιο μείωσης του χρόνου αποτελούν οι ισόπεδες διαβάσεις. Αυτήν την περίοδο αξιολογούνται μία προς μία όλες οι διαβάσεις στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, με στόχο την ανισοπεδοποίηση, όπου είναι εφικτό. Ενδεικτικά, στη Λάρισα εξετάζεται η μετατροπή τουλάχιστον δύο ή τριών διαβάσεων, ώστε τα οχήματα να διέρχονται υπογείως.
Παράλληλα, προχωρά το κλείσιμο παράνομων διαβάσεων, ενώ δρομολογείται διαγωνισμός για την τοποθέτηση προστατευτικών τοιχίων σε περιοχές καταυλισμών Ρομά. Το έργο έχει διάρκεια 12 μηνών και εντάσσεται στο συνολικό πλέγμα παρεμβάσεων ασφάλειας και λειτουργικότητας.
Οι βραδυπορίες, πολλές από τις οποίες συνδέονται με παλαιά ή προβληματικά τμήματα της υποδομής, αντιμετωπίζονται με στοχευμένες επεμβάσεις συντήρησης και αναβάθμισης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η σήραγγα της Όθρυος, όπου σημειώθηκε καθίζηση και τα έργα αποκατάστασης ολοκληρώνονται την άνοιξη.
Ίσως κλείσει ο σταθμός Λαρίσης για να ολοκληρωθεί το στοιχειωμένο» έργο των Σεπολίων
Στην Αττική, το μεγαλύτερο «αγκάθι» παραμένει η υπογειοποίηση στα Σεπόλια. Οι τρεις ισόπεδες διαβάσεις που λειτουργούν σήμερα θεωρούνται από τα πιο επικίνδυνα σημεία του δικτύου και αποτελούν σημαντικό εμπόδιο τόσο για την ταχύτητα όσο και για την ασφάλεια.
Το έργο του τετραπλού διαδρόμου, το οποίο προέρχεται από το μακρινό 2018, είχε ουσιαστικά παγώσει λόγω παλαιού σχεδιασμού και υπερβολικά υψηλής έκπτωσης του αρχικού αναδόχου. Πλέον επανεκκινεί, με στόχο το 2027 να είναι έτοιμος τουλάχιστον ο ένας διπλός διάδρομος. Η υπογειοποίηση θα γίνει με τον σιδηρόδρομο σε λειτουργία, αν και δεν αποκλείεται για περιορισμένο χρονικό διάστημα το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη να ξεκινά από το ΣΚΑ αντί για τον Σταθμό Λαρίσης, ώστε να εκτελεστούν κρίσιμα έργα στην υπόγεια σήραγγα.
Εργαζόμενοι του ΟΣΕ, πάντως, έχουν προειδοποιήσει για σοβαρά ζητήματα ασφαλείας εφόσον αυτή η λύση επιλεγεί, δεδομένου ότι ο σταθμός του ΣΚΑ δεν θεωρείται ικανός σε επίπεδο υποδομών να παίξει τον ρόλο του μητροπολιτικού σταθμού της πρωτεύουσας εξυπηρετώντας τόσο ενισχυμένα μεγέθη επιβατικής κίνησης.
Στο ίδιο πλαίσιο, προβλέπεται και η δημιουργία πάρκου στην περιοχή, όπως έχει αποφανθεί εδώ και χρόνια και το Συμβούλιο της Επικρατείας.
Όσον αφορά τα υπόλοιπα έργα, σε αυτά που υλοποιούνται ή δρομολογούνται μέσω PPF περιλαμβάνονται, εκτός από το ΣΚΑ - Οινόη, τα Λιόσια - Κιάτο, Μουριές - Προμαχώνας και το σύστημα GSM-R. Για το τμήμα Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο αναμένεται η έγκριση της εθνικής συμμετοχής, σε έργο που προσεγγίζει το 1 δισ. ευρώ και συγχρηματοδοτείται από τον μηχανισμό CEF.
Το έργο σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Ειδομένη ολοκληρώνεται τον Μάρτιο του 2026, επαναφέροντας συστήματα που είχαν να λειτουργήσουν περίπου 20 χρόνια.
Στο μέτωπο της Πάτρας, ο σχεδιασμός προβλέπει την άφιξη του σιδηροδρόμου στον Ψαθόπυργο έως το τέλος του 2026, με επόμενο ορόσημο το Ρίο το 2028 και τη μεταφορά του κεντρικού υπεραστικού σταθμού στην Κανελλοπούλου. Παράλληλα, εξετάζεται η μετατροπή του υφιστάμενου δικτύου σε ελαφρύ σιδηρόδρομο (tram), ώστε να διατηρηθούν οι ράγες, ενώ τα εμπορευματικά τρένα θα διέρχονται υπόγεια προς την Πειραϊκή - Πατραϊκή
