Οι προσδοκίες, οι καθυστερήσεις, οι στιγμές μεγάλης προόδου, η κρίση και ο αγώνας για την ανάκαμψη στην Ελλάδα
Το 2025, συμπληρώνονται δύο αιώνες από τη λειτουργία του πρώτου ατμήλατου σιδηροδρόμου στον κόσμο, του Stockton and Darlington Railway (S&DR), στη βορειοανατολική Αγγλία.
Επιμέλεια: Φάνης Ζώης
naftemporiki.gr
Η εφεύρεση της ατμάμαξας και η εξέλιξη των σιδηροδρόμων άλλαξαν ριζικά την καθημερινή ζωή των ανθρώπων, την οικονομία και την αντίληψη του χρόνου και του χώρου. Σήμερα, δύο αιώνες μετά, ο σιδηρόδρομος εξακολουθεί να είναι ζωντανός ως βασικό μέσο μεταφοράς, δημιουργώντας έτσι και μια μεγάλη βιομηχανική κληρονομιά.
Η Ελλάδα, αν και δεν πρωτοστάτησε στις πρώτες δεκαετίες της σιδηροδρομικής εποχής, εντάχθηκε σταδιακά στο ευρωπαϊκό δίκτυο, αφήνοντας τη δική της ιστορία γεμάτη προσδοκίες, καθυστερήσεις, αλλά και στιγμές μεγάλης προόδου. Ωστόσο, τις τελευταίες δεκαετίες, το μέσο γνώρισε την απαξίωση, που κορυφώθηκε στη διάρκεια της κρίσης χρέους και των μνημονίων και έκτοτε πασχίζει να ξαναβρεί τον ρόλο του.
Τα πρώτα βήματα
Η Ελλάδα γνώρισε στην πράξη τον σιδηρόδρομο το 1869, όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή Πειραιάς-Θησείο, μήκους περίπου 9 χιλιομέτρων. Η αρχική ιδέα είχε πέσει στο τραπέζι λίγα μόλις χρόνια μετά την ανεξαρτησία, αλλά χρειάστηκαν δεκαετίες, ώσπου να ωριμάσουν οι συνθήκες.
Η γραμμή συνδέθηκε με την ανάγκη ταχείας μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών ανάμεσα στην πρωτεύουσα και το λιμάνι. Ηλεκτροδοτήθηκε από πολύ νωρίς (1904), καθιστώντας τη μία από τις πρώτες ηλεκτρικές σιδηροδρομικές γραμμές στην Ευρώπη. Αυτή η αστική σιδηροδρομική αρτηρία εξελίχθηκε στον σημερινό ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς, πρώην ΗΣΑΠ (γραμμή 1 της ΣΤΑΣΥ).
Υπεραστικό δίκτυο
Η δεκαετία του 1880 υπήρξε καίρια για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τότε ξεκίνησαν μεγάλης κλίμακας έργα, με παραχωρήσεις που γίνονται σε ξένες και εγχώριες εταιρείες. Έτσι δημιουργήθηκαν τα εξής βασικά δίκτυα -καθένα το εκμεταλλευόταν ξεχωριστή εταιρεία:
*** Το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου (Εταιρεία Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών-Πελοποννήσου ή ΣΠΑΠ, από το 1884) έφτασε σε μήκος πάνω από 740 χλμ. Ήταν ένα από τα μεγαλύτερα μετρικά δίκτυα στην Ευρώπη.
*** Το δίκτυο Θεσσαλίας (εταιρΕία των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, από το 1884): Σύνδεσε τον Βόλο με τη Λάρισα και την Καλαμπάκα μέσω του θεσσαλικού κάμπου, οδηγώντας σε οικονομική άνθηση, μέσω της μεταφοράς αγροτικών προϊόντων.
*** Η γραμμή Αθήνα-Λάρισα-Ελληνοτουρκικά Σύνορα (ΕταιρΕία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, από το 1903): Ο βασικός κορμός που θα συνέδεε την πρωτεύουσα με τη Βόρεια Ελλάδα, έργο δύσκολο, λόγω μορφολογίας, αλλά καθοριστικό για την ενοποίηση της χώρας.
Επιπλέον, δημιουργήθηκαν και μικρότερες εταιρείες για την εκμετάλλευση των παρακάτω γραμμών:
*** Ο Σιδηρόδρομος Πύργου-Κατάκολου (ΣΠΚ) από το 1883.
*** Οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ) για τις γραμμές Αθήνα-Λαύριο και Ηράκλειο-Κηφισιά, από το 1884.
*** Οι Σιδηρόδρομοι Βορειο-Δυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) για τη γραμμή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο από το 1888.
Η ανάπτυξη αυτή ήταν αλματώδης, αλλά συνοδεύτηκε από προβλήματα: διαφορετικό εύρος γραμμής, περιορισμένη χρηματοδότηση και ασυμβατότητες που επηρέασαν την ενότητα του δικτύου.
Δημιουργία ενιαίου δικτύου
Η είσοδος της Μακεδονίας και Θράκης, μετά το 1912-1913, έφερε νέες σιδηροδρομικές γραμμές, υπό ελληνική διοίκηση.
Στη Μακεδονία-Θράκη υπήρχαν ήδη οι γραμμές που είχε κατασκευάσει η Οθωμανική Αυτοκρατορία: οι «Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι» (Chemins de Fer Orientaux ή CO), από το 1873 που συνέδεσαν τη Θεσσαλονίκη με την Ευρώπη, η θυγατρική της «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου» (Salonique-Monastir ή SM) από το 1892 και ο «Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως» (Jonction Salonique-Constantinople ή JSC), από το 1895.
Η σταδιακή ενσωμάτωσή αυτών αλλά και όλων των υπόλοιπων σιδηροδρομικών εταιρειών στο ελληνικό κράτος, υπό μία νέα εταιρεία, ονόματι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους ή ΣΕΚ, που δημιουργήθηκε το 1920, σήμαινε νέες δυνατότητες αλλά και προκλήσεις, που αφορούσαν την ενοποίηση του δικτύου αλλά και τον εκσυγχρονισμό του.
Πόλεμοι – καταστροφές
Ο 20ός αιώνας υπήρξε ταραγμένος για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι, ο Α’ Παγκόσμιος, η Μικρασιατική Εκστρατεία και εν συνεχεία ο Β’ Παγκόσμιος, επηρέασαν άμεσα τη λειτουργία του.
Επιπλέον, μέσα στις επόμενες δεκαετίες του ’50 και ’60 πραγματοποιήθηκαν και μερικά από τα σημαντικότερα έργα εκσυγχρονισμού του ελληνικού δικτύου. Ενδεικτικά αναφέρεται το εντατικό πρόγραμμα Ντιζελοκίνησης, που σήμανε την πλήρη αντικατάσταση της ατμοκίνητης έλξης από ντιζελοκίνητες κινητήριες μονάδες (1961-1976).
Ωστόσο, ήδη είχε αρχίσει να αντιμετωπίζει τον ανερχόμενο ανταγωνισμό του αυτοκινήτου και των οδικών μεταφορών, ο οποίος οδήγησε και στην κατάργηση γραμμών, με χαρακτηριστικότερη αυτή του Λαυρίου.
Η εποχή της κρίσης
Το 1962, οι ΣΕΚ απορρόφησαν και τους ΣΠΑΠ (δίκτυο Πελοποννήσου), την τελευταία εταιρεία που είχε απομείνει ανεξάρτητη από αυτούς.
Το 1971, ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) ως κρατικός οργανισμός Ιδιωτικού Δικαίου, που ανέλαβε τη διαχείριση του εθνικού δικτύου. Η ίδρυσή του συνοδεύτηκε από ελπίδες και περαιτέρω κινήσεις εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης, μεταξύ των οποίων:
*** Ολοκλήρωση (1972) της κατασκευής του Μεγάρου του ΟΣΕ στην οδό Καρόλου, συγκεντρώνοντας όλα τα γραφεία του Οργανισμού στην πρωτεύουσα σε ένα ενιαίο κτίριο.
*** Κυκλοφορία των υπερσύγχρονων αυτοκινηταμαξών InterCity (1989, 1995), με μέγιστη ταχύτητα 160km/h, που αργότερα μείωσαν τον χρόνο της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη στις 4 ώρες.
*** Ηλεκτροκίνηση του δικτύου (1996).
Παράλληλα, όμως, οι ταχείες οδικές αρτηρίες και τα ΚΤΕΛ άρχισαν να κυριαρχούν στις μετακινήσεις. Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα βρέθηκε στο περιθώριο, συχνά ταυτισμένος με καθυστερήσεις, απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό και ελλιπή εξυπηρέτηση.
Ο 21ος αιώνας
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, ξεκίνησε μια νέα εποχή για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, με στόχο τη συνολική αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, το άνοιγμα της αγοράς, την τήρηση των ευρωπαϊκών κανόνων και των προδιαγραφών διαλειτουργικότητας.
Παρά τα βήματα αυτά, ωστόσο, το δίκτυο εν τω μεταξύ έχει συρρικνωθεί ακόμα περισσότερο, τόσο σε χιλιόμετρα εκμεταλλεύσιμης γραμμής όσο και στον αριθμό των αμαξοστοιχιών. Τα τραγικά γεγονότα, όπως το δυστύχημα στα Τέμπη το 2023 και η κακοκαιρία «Daniel», επισημαίνουν με οδυνηρό τρόπο την ανάγκη για συνεχή και συνεπή επένδυση στον σιδηροδρομικό τομέα.
Επενδυτικό σχέδιο
Σήμερα, με τη δημιουργία της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ», η οποία προήλθε από την απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ και τμήματος της ΓΑΙΑΟΣΕ, από τον ΟΣΕ επιδιώκεται νέα αρχή, με στρατηγικό επενδυτικό σχέδιο 10 δισ. ευρώ, για την επόμενη δεκαετία. Η νέα εταιρεία αναλαμβάνει τη διαχείριση των υποδομών, του τροχαίου υλικού και των εργασιών, με στόχο την τεχνική αναβάθμιση, την ψηφιοποίηση των συστημάτων ασφαλείας (όπως το ΕΤCS) και την ευθυγράμμιση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.
Το σχέδιο επενδύσεων, ύψους 10 δισ., ανακοίνωσε ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Χρήστος Παληός, από το βήμα του ITC ’25 – 8ου Συνεδρίου Υποδομών & Μεταφορών.
Όπως είπε, «αυτές τις μέρες, ολοκληρώνουμε, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ένα επενδυτικό σχέδιο, προϋπολογισμού 10 δισ. ευρώ, για την επόμενη δεκαετία, το οποίο περιλαμβάνει έναν οδικό χάρτη για έργα στον σιδηρόδρομο, εκσυγχρονισμό και αναβάθμιση υποδομών και μεγάλα έργα εμπορευματικών διασυνδέσεων».
Για το ETCS και το GSM-R, ανέφερε πως θα λειτουργήσουν μετά την ολοκλήρωση των έργων αποκατάστασης και με τα οποία θα αυξηθεί τόσο η ασφάλεια όσο και η χωρητικότητα του δικτύου. Συγκεκριμένα, θα υπάρχει η δυνατότητα να κυκλοφορούν μέχρι και 160 συρμοί ημερησίως, δηλαδή ένα τρένο ανά δέκα λεπτά. Αυτό, όπως είπε, είναι τέσσερις φορές περισσότερο σε σχέση με τη σημερινή δυνατότητα.
«Πρέπει να ενισχυθούν οι εμπορευματικές μεταφορές και προτεραιότητα, σε αυτή την κατεύθυνση, είναι οι συνδέσεις των λιμένων», τόνισε ο επικεφαλής του νέου ΟΣΕ, επισημαίνοντας πως ήδη έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση για τη σύνδεση του λιμένος Αλεξανδρούπολης με το Ορμένιο, ενώ ψηλά στην ατζέντα βρίσκονται τα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Βόλου.
Αποκατάσταση και εκπαίδευση
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Χρήστος Παληός, αναφερόμενος στα εν εξελίξει έργα αποκατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή της Θεσσαλίας, μετά τις καταστροφές από την κακοκαιρία «Daniel», σημείωσε πως επελέγη η προσωρινή μείωση των δρομολογίων στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, «προκειμένου να ανταποκριθούμε στη δέσμευσή μας ότι οι εργασίες θα ολοκληρωθούν εντός του καλοκαιριού του 2026, και να αποδώσουμε στον κόσμο ένα δίκτυο αντάξιο των προσδοκιών του».
Ως προς το ανθρώπινο δυναμικό, ο επικεφαλής του ΟΣΕ τόνισε ότι αναβαθμίζεται το Εκπαιδευτικό Κέντρο του οργανισμού με την προμήθεια προσομοιωτών και σύγχρονων εργαλείων, ενώ αναφορά έκανε και στην υλοποίηση του συστήματος γεωεντοπισμού αμαξοστοιχιών και τα ενιαία κέντρα εποπτείας.
Από την πλευρά του, αναφερόμενος στην αναβάθμιση του σιδηροδρόμου, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, σημείωσε ότι, σε έντεκα μήνες από τώρα, η χώρα θα διαθέτει διπλή σιδηροδρομική γραμμή από τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη, ενώ ιδιαίτερη αναφορά έκανε στον εμπλουτισμό του ανθρώπινου δυναμικού των Σιδηρόδρομων Ελλάδος. Επίσης, τόνισε ότι υπάρχει ενδιαφέρον από ιδιωτική εταιρεία, τη Levante Train, για τη διεξαγωγή δρομολογίων στη Δυτική Πελοπόννησο, στη λογική της διασύνδεσης με την κρουαζιέρα.
Πρόκληση και ευκαιρία
Καθώς ο κόσμος στρέφεται ξανά στις βιώσιμες μεταφορές, ο σιδηρόδρομος έχει αποκτήσει νέα σημασία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επενδύει συστηματικά στη σιδηροδρομική υποδομή, ενώ η ανάγκη μείωσης των εκπομπών CO2 καθιστά τον σιδηρόδρομο εργαλείο στρατηγικής σημασίας.
Η επέτειος των 200 χρόνων του σιδηροδρόμου παγκοσμίως δεν είναι μόνο μια ιστορική αναδρομή. Είναι και μια υπενθύμιση ότι η Ελλάδα έχει μπροστά της την πρόκληση -και την ευκαιρία- να εντάξει τον σιδηρόδρομο ξανά στον πυρήνα των μεταφορών της.
Τα ορόσημα ου ελληνικού δικτύου
1869: Εγκαινιάζεται η γραμμή Πειραιάς-Θησείο.
1883: Δημιουργείται Ο Σιδηρόδρομος Πύργου-Κατάκολου (ΣΠΚ).
1884: Ιδρύονται το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου ΣΠΑΠ, το δίκτυο Θεσσαλίας και οι Σιδηρόδρομοι Αττικής για τις γραμμές Αθήνα-Λαύριο και Ηράκλειο-Κηφισιά.
1888: Δημιουργούνται οι Σιδηρόδρομοι Βορειο-Δυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) για τη γραμμή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο.
1920: Ιδρύεται η «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» ή ΣΕΚ.
1961: Υλοποιείται εντατικό πρόγραμμα Ντιζελοκίνησης.
1971: Ιδρύεται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ).
1989: Κυκλοφορούν οι υπερσύγχρονες αυτοκινητάμαξες InterCity.
1996: Το δίκτυο εισέρχεται στην εποχή της ηλεκτροκίνησης.
2017: Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλείται στη Ferrovie Dello Stato Italiane.
