Τα ΕΣΠΑ που δεν είναι για... χόρταση, το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και το διφορούμενο μοντέλο ΣΔΙΤ - Με... λακούβες το δυτικό ταξίδι του Μετρό
Σημαντικές προκλήσεις, μένει να φανεί αν είναι και ανυπέρβλητες, αντιμετωπίζουν οι «σωτήριες» για την ουσιαστική ανακούφιση του κυκλοφοριακού ζητήματος, επεκτάσεις του Μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη.
emakedonia.gr
Αν και δεν αποκλείεται ενόψει της παρουσίας του Κυριάκου Μητσοτάκη στη Θεσσαλονίκη να… αχνοφανεί ένα μικρό φως στο μακρύ τούνελ της εξεύρεσης χρηματοδότησης με σχετικές ανακοινώσεις (που θα δίνουν ένα πρώτο στίγμα, χωρίς ωστόσο δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα), ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς δεδομένης της στενότητας κοινοτικών πόρων, με την Κομισιόν να είναι πολύ πιο αυστηρή στη χρηματοδότη έργων υποδομών και το Υπουργείο Υποδομών να καλείται να... τετραγωνίσει τον κύκλο.
Το ΕΣΠΑ της επόμενης χρηματοδοτικής περιόδου (2027-2034), ίσως και το τωρινό όσο και αν… προλαβαίνουμε (2021-2027), ο εθνικός προϋπολογισμός, η ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων), άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ (όπως το CEF, ) και συμπράξεις με ιδιώτες (ειδικά για παραχώρηση της λειτουργίας και συντήρησης), αποτελούν τους δυνητικούς χρηματοδότες των δυτικών επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης που στοχεύει με ορίζοντα το 2040 να «αγκαλιάσει» σχεδόν όλη την πόλη.
Το ΕΣΠΑ δεν αρκεί, ποια χρηματοδοτικά εργαλεία πέφτουν στο τραπέζι
Εκτιμάται πως οι επεκτάσεις Μετρό σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα που γίνονται, σχεδιάζονται ή θα γίνουν, θα κοστίσουν πάνω από 7 δισ. ευρώ (πέριξ των 3 δισ. θα πάνε στις επεκτάσεις της Θεσσαλονίκης) με το ΕΣΠΑ να μπορεί να συνεισφέρει ένα ποσό γύρω στο 1-1,5 δισ. ευρώ ανά δεκαετία, συνεπώς μόνο με ΕΣΠΑ οι επεκτάσεις αναπόφευκτα φρενάρουν ή θα απαιτήσουν πάνω από 40 χρόνια να γίνουν…
Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι το European Connecting Facility (CEF), ένα χρηματοδοτικό μέσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που στοχεύει στην ανάπτυξη ευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, ενέργειας και ψηφιακών υπηρεσιών. Οι επεκτάσεις του Μετρό θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν από το CEF, εφόσον προφανώς τεκμηριωθούν με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο.
Όπως και στην κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό, νευραλγική θα είναι και η συμβολή του ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) στις δυτικές επεκτάσεις, δηλαδή καθαρά εθνικοί πόροι (όχι απεριόριστοι) που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή έργων υποδομών.
Το δίκοπο μαχαίρι των ΣΔΙΤ
Από εκεί και πέρα, αναπόφευκτα και οι ιδιώτες μπαίνουν στο τραπέζι με τα… κοστοβόρα μοντέλα ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου, Ιδιωτικού Τομέα) σε πρώτο πλάνο.
Το κυριότερο μειονέκτημα των ΣΔΙΤ αφορά το «φόρτωμα» χρέους στις επόμενες γενιές. Ναι μεν τα έργα θεωρητικά εκτελούνται ταχύτερα με τη χρηματοδοτική συμβολή του ιδιωτικού τομέα αλλά προφανώς με κόστος που θα πληρωθεί αργότερα καθώς το Δημόσιο καλείται να πληρώνει τον ιδιώτη για δεκαετίες, μετακυλίοντας χρέη στις επόμενες γενιές.
Σε κάθε περίπτωση, η είσοδος ιδιωτών και με ίδια κεφάλαια στη χρηματοδότηση νέων επεκτάσεων Μετρό, πέρα από την ανάληψη συντήρησης ή λειτουργίας, δεν θα πρέπει διόλου να αποκλείεται.
Καλαμαριά το 2026, στα δυτικά… θα δούμε πότε
Σε αυτό το πλαίσιο, τον Φεβρουάριο του 2026 στο Μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να προστεθεί η επέκταση προς την Καλαμαριά με 5 νέους σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα), μήκους 4,78 χλμ. Με τη λειτουργία της επέκτασης αυτής, οι πρώτοι 11 σταθμοί, δηλαδή από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της 25ης Μαρτίου, θα είναι κοινοί.
Στη συνέχεια, η γραμμή προς Καλαμαριά θα τερματίζει στη Μίκρα. Παράλληλα, στα πλάνα της Ελληνικό Μετρό για τη Θεσσαλονίκη είναι το Μετρό να ταξιδέψει προς τα δυτικά.
Μετά και την Καλαμαριά λοιπόν, προτεραιότητα της εταιρείας, τουλάχιστον σε θεωρητικό επίπεδο, είναι η χάραξη της «πράσινης» γραμμής που θα ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέσω των Αμπελοκήπων θα φτάνει στη Μενεμένη, όπου θα υπάρχει διπλή διακλάδωση: Η πρώτη θα καταλήγει στον Ανω Εύοσμο με ενδιάμεσες στάσεις σε Μενεμένη, Εύοσμο και Περιφερειακή και η δεύτερη θα διέρχεται από ΚΤΕΛ Μακεδονίας, Επτανήσου με κατάληξη στο Κορδελιό.
Όλα αυτά μπορεί να ακούγονται ελπιδοφόρα, αλλά χωρίς διασφαλισμένη χρηματοδότηση φαντάζουν απλά σχέδια επί χάρτου.
Δεν υπάρχει πάντως αμφιβολία πως με τα λουριά της Ευρώπης να σφίγγουν, απαιτούνται σοβαρές και τεκμηριωμένες μελέτες (με αιτιολόγηση της σκοπιμότητας και των ωφελειών των επεκτάσεων) με ακόμα πιο σοβαρή και αξιόπιστη κοστολόγηση, για να εξασφαλίσει η χώρα μας τα αναγκαία κονδύλια από την Κομισιόν.
