Αύξηση του τζίρου των καταστημάτων έως 40%, μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στο κέντρο κατά 10%, αλλά και «παιδικές ασθένειες» στη λειτουργία του - Η εκτόξευση στις τιμές των ακινήτων κοντά στους σταθμούς, τα νέα ξενοδοχεία και ο σταθμός Βενιζέλου που εξελίσσεται σε νέο τοπόσημο
.protothema.gr
Στον τέταρτο μήνα της λειτουργίας του εισήλθε αισίως το μετρό της Θεσσαλονίκης. Το έργο που στοίχειωσε σχεδόν μια γενιά Θεσσαλονικέων και παρομοιάστηκε με σύγχρονο «γεφύρι της Αρτας» έπαψε να ηχεί ως ένα σύντομο ανέκδοτο. Αντιθέτως, αποτελεί πλέον στοιχείο της καθημερινότητας πολλών εξ αυτών που νιώθουν ότι έγινε ένα σημαντικό βήμα στην κατεύθυνση, επιτέλους, οι υποδομές της συμπρωτεύουσας να θυμίζουν τις αντίστοιχες μιας σύγχρονης ευρωπαϊκής πόλης.
Επί της ουσίας, οι αλλαγές στην καθημερινότητα των πολιτών, χωρίς να είναι τεκτονικές, είναι σίγουρα αξιοσημείωτες. Η βασική γραμμή του μετρό συνδέει τη μία άκρη του κέντρου της Θεσσαλονίκης με την άλλη, σε ένα μήκος μόλις 9,6 χιλιομέτρων και με 13 σταθμούς. Σε καμία περίπτωση δεν θα αρκούσε από μόνο του αυτό το έργο για να λύσει το κυκλοφοριακό της πόλης, το σοβαρότερο πρόβλημά της σήμερα, όπως και να απομειώσει δραστικά την περιβαλλοντική επιβάρυνσή της. Ωστόσο, είναι ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός, με ήδη μετρήσιμες θετικές συνέπειες, οι οποίες μάλιστα μέχρι τέλους του 2025 θα διευρυνθούν, καθώς θα τεθεί σε λειτουργία και η πρώτη επέκταση προς Καλαμαριά και Μίκρα, με πέντε ακόμη σταθμούς.
Και μόνο η απαλλαγή της πόλης από τον «βραχνά» των απλωμένων εργοταξίων σε όλο σχεδόν το κέντρο της επί 17-18 συναπτά χρόνια και τα πολλαπλά προβλήματα που προκάλεσαν λειτούργησε ενισχυτικά στην ψυχολογία των κατοίκων. Ακόμη περισσότερο όμως αυτή τονώθηκε, καθώς συνειδητοποιούν ότι επιτέλους ένα έργο που χρόνια περίμεναν έγινε πραγματικότητα. Αρα, ο ανοδικός κύκλος για την πόλη δεν είναι μια ουτοπία, αλλά πλέον ξεκίνησε.
Και αν τα πράγματα πάνε κατ’ ευχήν και σε ό,τι αφορά τις γενικότερες παρεμβάσεις αναβάθμισης των υποδομών της, από την πρώτη επέκταση προς Καλαμαριά, τα έργα για το Flyοver και το λιμάνι, τον προαστιακό της δυτικής Θεσσαλονίκης μέχρι την ανάπλαση της ΔΕΘ, τα δύο νέα νοσοκομεία και άλλα ακόμη, με ορίζοντα, σε πρώτη φάση, το 2030, τότε πράγματι θα μπορούμε να μιλάμε για μια άλλη πόλη, που μπορεί να κερδίσει τις μεγάλες αναπτυξιακές προκλήσεις που ορθώνονται μπροστά της.
Τα πρώτα βήματα
Τα χαμόγελα και η υπερηφάνεια των Θεσσαλονικέων για το νέο «στολίδι» τους ήταν αναμενόμενα από την πρώτη στιγμή της λειτουργίας του μετρό. Οπως κάποια χρόνια νωρίτερα οι Αθηναίοι, κι εκείνοι ήδη «δέθηκαν» αμέσως με το δικό τους μετρό. Το αγαπούν, το καμαρώνουν, το σέβονται και το προστατεύουν.
Αυτή είναι η σημερινή κυρίαρχη κουλτούρα των Θεσσαλονικέων απέναντι στο μετρό τους. Παρότι το δίκτυο είναι ακόμη μικρό και σε αυτό το πρώτο τρίμηνο που λειτουργεί παρουσίασε συχνά διάφορα προβλήματα, κατά τους αρμόδιους και τους ειδικούς «παιδικές ασθένειες», που κατά τεκμήριο συνοδεύουν τα πρώτα βήματα μιας νέας τέτοιας συγκοινωνιακής υποδομής.
ΚλείσιμοΑπό μικρές καθυστερήσεις σε δρομολόγια μέχρι και ευρύτερη διακοπή τους για κάποιον χρόνο, από τη μη λειτουργία των θυρών ασφαλείας -που ανάγκασαν την περασμένη Τρίτη να λειτουργήσει ο σταθμός της 25ης Μαρτίου ως σταθμός μετεπιβίβασης και με κυκλοφορία των συρμών σε μία τροχιά- ή των ασανσέρ και των κυλιόμενων κλιμάκων σε κάποιους σταθμούς μέχρι τα φαινόμενα να στάζουν νερά οι οροφές τους. Ακόμη και μέχρι την αιφνίδια ακινητοποίηση συρμών και τον εγκλωβισμό επιβατών. Δεν είναι ευχάριστες εικόνες, αλλά δεν είναι σπάνιες σε όλα τα δίκτυα μετρό σε όλο τον πλανήτη.
Και στην Αθήνα, άλλωστε, παρόμοια προβλήματα συχνά προκύπτουν στο δίκτυο του μετρό της. Βεβαίως, η δύναμη της εικόνας και η άμεση -συχνά αφιλτράριστη- μεταφορά της κάθε πληροφορίας έχουν κάνει τους πολίτες σαφώς πιο ευαίσθητους, λιγότερο ανεκτικούς, αλλά και ευάλωτους υποδοχείς της.
Η μελέτη του ΙΜΕΤ
Ηδη υπάρχουν τα πρώτα επίσημα καταγεγραμμένα στοιχεία για τη λειτουργία του. Είναι ενθαρρυντικά και προοιωνίζονται ακόμη καλύτερες εποχές στο μέλλον. Σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα, τους πρώτους δυόμισι μήνες λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης πουλήθηκαν 2,4 εκατ. εισιτήρια, υπήρξαν πάνω από 5 εκατ. επικυρώσεις και πάνω από 7 εκατ. μετακινήσεις, ενώ εκδόθηκαν 81.000 προσωποποιημένες κάρτες. Η μείωση της κίνησης οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης υπολογίζεται περίπου στο 10%.
Πιο εμπεριστατωμένη εικόνα, ωστόσο, για τις αρχικές συνέπειες στο κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης δίνουν τα συμπεράσματα σχετικής έρευνας του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ), που ανήκει στο ΕΚΕΤΑ, φορέα που εποπτεύεται από το υπουργείο Ανάπτυξης.
Τι αναφέρει;
α/Οτι ο ημερήσιος αριθμός των οχημάτων που εισέρχονται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης (όπως αυτό ορίζεται χωρικά από τις οδούς 3ης Σεπτεμβρίου - Αγίου Δημητρίου - Λαγκαδά - 26ης Οκτωβρίου - Λεωφόρος Νίκης) έχει μειωθεί μεσοσταθμικά κατά 10% (-12.400 οχήματα) μετά την πρώτη εβδομάδα έναρξης της λειτουργίας του μετρό. Πριν από την «εποχή μετρό», κυκλοφορούσαν κατά μέσο όρο 122.800 οχήματα ημερησίως στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Τώρα κυκλοφορούν 110.400 οχήματα, καθώς το μετρό απορροφά το 10% των μετακινήσεων.
β/ Η μεγαλύτερη μείωση (-14%) αφορά τα οχήματα που εισέρχονται από τη δυτική πλευρά της πόλης. Προ μετρό διέρχονταν 33.900 οχήματα/ημέρα, ενώ μετά τη λειτουργία 29.100, επομένως 4.800 λιγότερα οχήματα.
γ/Μικρότερη είναι η αντίστοιχη ποσοστιαία μείωση των οχημάτων που εισέρχονται εξ ανατολών. Μέσω των οδών Αγ. Δημητρίου, Εγνατίας, Λ. Στρατού, και Β. Ολγας. Ανέρχεται σε 6%. Πριν από τη λειτουργία του μετρό διέρχονταν 87.870 οχήματα ημερησίως, ενώ μετά 82.550, δηλαδή 5.320 λιγότερα οχήματα.
δ/Η μέγιστη μείωση στον αριθμό των εισερχόμενων οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης παρατηρείται κατά την πρωινή ώρα αιχμής (08.00-09.00).
ε/Το μετρό δεν επηρέασε τις κυκλοφοριακές συνθήκες στην Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης. Οι χρόνοι μετακίνησης και στις δύο κατευθύνσεις της παραμένουν αμετάβλητοι.
στ/Στον οδικό άξονα Βασιλίσσης Ολγας - Τσιμισκή, οι κυκλοφοριακές συνθήκες βελτιώθηκαν σημαντικά, από 5% έως 12%. Το ίδιο και στον οδικό άξονα της Παραλιακής Λεωφόρου, από 6% έως 11%.
Το κόστος του εισιτηρίου στα 0,60 ευρώ για ένα εξάμηνο και η τιμή της δέσμης 10+1 βασικών εισιτηρίων στα 5,80 ευρώ είναι πραγματικά εξαιρετικά ελκυστικά. Βεβαίως, όταν θα υπάρξει το ενιαίο εισιτήριο μετρό και λεωφορείων, τότε οι τιμές θα αλλάξουν. Συχνές είναι εξάλλου οι ουρές στα εκδοτήρια εισιτηρίων κατά τις ώρες αιχμής. Υπολογίζεται ότι αυτό θα λυθεί σύντομα, με τα μηχανήματα να δέχονται πληρωμή και με χρεωστική κάρτα.
Ακόμη, σε λίγες ημέρες θα δοθεί προς χρήση το πάρκινγκ 400 θέσεων, ελεύθερης στάθμευσης, του Δήμου Θεσσαλονίκης, κοντά στον σταθμό της Νέας Ελβετίας.
Ολα αυτά υπακούουν στη λογική του νέου συγκοινωνιακού χάρτη για την πόλη, ο οποίος, πέραν της έναρξης λειτουργίας της βασικής γραμμής του μετρό, στις 30 του περασμένου Νοεμβρίου, συνοδεύτηκε και από μια αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών. Εντεκα γραμμές τροποποιήθηκαν, μία νέα προστέθηκε, ενώ αποσυμφορήθηκε το κέντρο από σταθμούς μετεπιβίβασης.
Το τελευταίο είναι εξόχως σημαντικό, καθώς οι ίδιοι οι Θεσσαλονικείς καλούνται να προσαρμοστούν και να αφομοιώσουν τελικά την κουλτούρα των μετεπιβιβάσεων, όπου πλέον, πέραν των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, συμπεριλαμβάνονται το μετρό και οι επόμενες επεκτάσεις του.
Γενικό συμπέρασμα: Η βελτίωση στο κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης είναι σχετικά μικρή προσώρας, αλλά υπαρκτή και ελπιδοφόρα. Η εικόνα θα γίνει ακόμη καλύτερη και η βελτίωση ακόμη πιο αισθητή όταν θα λειτουργήσει η γραμμή της πρώτης επέκτασης προς Καλαμαριά και ακόμα περισσότερο με την παράδοση του Flyοver.
Η κίνηση στην αγορά
Οι προσδοκίες ότι με το μετρό θα τονωθεί η κίνηση στην αγορά του κέντρου της Θεσσαλονίκης και στις περιοχές πλησίον των σταθμών φαίνεται πλέον να επιβεβαιώνονται. Είναι απολύτως εύλογο, καθώς η πρόσβαση στο κέντρο της πόλης γίνεται πολύ γρήγορα, άνετα, ασφαλώς και με πολύ μικρό κόστος, ενώ εξουδετερώνεται ο εφιάλτης της μη εύρεσης θέσης πάρκινγκ σε μία από τις πιο πυκνοδομημένες περιοχές της χώρας. Ευνοούνται βεβαίως, κατά προτεραιότητα, τα καταστήματα ένδυσης, υπόδησης και γενικότερα του λιανικού εμπορίου, αλλά ακόμα περισσότερο της εστίασης, εστιατόρια, μπαρ, καφετέριες, και της ψυχαγωγίας γενικότερα, όπου η εικόνα συνεχώς μεταβάλλεται επί τα βελτίω.
Βάσει της εικόνας τριμήνου από τη λειτουργία του μετρό που έχουν πλέον οι καταστηματάρχες, οι τζίροι τους έχουν αυξηθεί περισσότερο στις αγορές των Αγίας Σοφίας, Βενιζέλου, Μητροπόλεως και Τσιμισκή, όπου η άνοδος είναι από 20% έως 40%. Μικρότερη είναι στην αγορά της Εγνατίας, που αποτελεί τη «σπονδυλική στήλη» της συμπρωτεύουσας και η λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό κατά μήκος του άξονά της συνιστά ήδη ένα μεγάλο στοίχημα για να ανακτήσει τη χαμένη της αίγλη.
H Εγνατία, βασικός οδικός άξονας του κέντρου της Θεσσαλονίκης, που είχε ζήσει δεκαετίες υψηλής εμπορικής κίνησης πριν από την έναρξη των εργασιών κατασκευής του μετρό, τώρα ξαναζωντανεύει έχοντας απαλλαγεί από τα εργοτάξια, ενώ φιλοξενεί τρεις σταθμούς της βασικής γραμμής, με τους δύο από αυτούς, Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου, να είναι ουσιαστικά ανοιχτά μουσεία. Μικρότερο θετικό αποτέλεσμα του μετρό παρατηρείται επίσης και σε άλλες τοπικές αγορές, όπως των Μαρτίου, Μπότσαρη, Δελφών κ.α.
Τα παραπάνω υποχρεώνουν βεβαίως τους επιχειρηματίες των συνοικιών της Θεσσαλονίκης και των εγγύς δήμων να οργανώσουν τις άμυνές τους για να συγκρατήσουν το «κύμα φυγής» των πελατών τους προς το κέντρο της πόλης. Επίσης, δεν λείπουν και οι παρενέργειες, καθώς κάποιοι νέοι φιλόδοξοι επιχειρηματίες, προκειμένου να κατοχυρώσουν θέσεις στη νέα αγορά, ανοίχτηκαν υπερβολικά σε ακριβά ενοίκια καταστημάτων, που δυσχεραίνουν τις προσδοκώμενες αποδόσεις. Αποτέλεσμα κάποια -λίγα προσώρας- λουκέτα.
Aλλαγές στο real estate
Οι αλλαγές που έχει επιφέρει το μετρό στην αγορά real estate της Θεσσαλονίκης είναι εντυπωσιακές. Η εμφάνισή τους χρονολογείται τουλάχιστον εδώ και μία διετία, όταν η αγορά άρχισε να συνειδητοποιεί ότι όντως πλέον η βασική γραμμή του μετρό θα ολοκληρωθεί και διάφοροι επενδυτές έσπευσαν να πάρουν θέση ποντάροντας σε ακίνητα υπό πώληση ή ενοικίαση στον άξονα της Εγνατίας, καθώς και πλησίον των 13 σταθμών. Το μεγαλύτερο επενδυτικό ενδιαφέρον σημειώθηκε στους σταθμούς Δημοκρατίας, Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας.
Στην Εγνατία οι τιμές των ενοικίων πενταπλασιάστηκαν, αγγίζοντας συχνά και τα 40-50 ευρώ/τ.μ., μειώνοντας την απόσταση από τις αντίστοιχες στον πιο εμπορικό δρόμο της Θεσσαλονίκης, την Τσιμισκή, όπου βρίσκονται στα 150 ευρώ/τ.μ.
Ερευνα της Cerved Property Services (CPS), η οποία παρουσιάστηκε πρόσφατα στο Συνέδριο του Συλλόγου Εκτιμητών Ελλάδος, διαπιστώνει σημαντικές διαφοροποιήσεις σε επιμέρους κατηγορίες ακινήτων λόγω της έναρξης της λειτουργίας του μετρό στη Θεσσαλονίκη που έχει επηρεάσει τις αξίες τους.
Ειδικότερα, διαπιστώνει ότι στον κλάδο των γραφείων, όπου οι τάσεις είναι ανοδικές την τελευταία διετία για το σύνολο του Δήμου Θεσσαλονίκης, καταγράφηκε συγκριτικά μεγαλύτερη αύξηση στα μισθώματα στο κέντρο και την περιοχή Βαρδάρη, που βρίσκονται σε απόσταση έως 350 μέτρα από σταθμούς μετρό. Η μεταβολή για τέτοια ακίνητα επί των οδών Βασιλέως Ηρακλείου, Ερμού, Ιωνος Δραγούμη και Εγνατίας για την περίοδο 2020-2024 κυμάνθηκε μεταξύ 40%-58%.
Αντιθέτως, στα καταστήματα η ζώνη επιρροής περιορίζεται στα 250 μέτρα από τους σταθμούς μετρό και οι αυξήσεις είναι μικρότερες. Παρότι οι ιδιοκτήτες αύξησαν τις ζητούμενες τιμές έως και 50% μόλις άρχισε η λειτουργία του μετρό, η αγορά δεν έχει ανταποκριθεί, με αποτέλεσμα να καταγράφονται σήμερα αρκετά κενά καταστήματα εντός ζώνης επιρροής γύρω από τους σταθμούς Εγνατία, Φλέμινγκ, Ανάληψη και 25ης Μαρτίου.
Πλήρης εμπορική ανάπτυξη υπάρχει μόνο στην περίμετρο των 250 μέτρων από τον σταθμό Αγίας Σοφίας, η οποία όμως υπήρχε και πριν από τη λειτουργία του μετρό, καθότι πρόκειται για μία από τις πλέον εμπορικές περιοχές της πόλης.
Αναφορικά με τα οικιστικά ακίνητα, ο δείκτης της CPS καταγράφει ανοδικές τάσεις έως και 50% για το σύνολο του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, ασχέτως αν η περιοχή εξυπηρετείται ή πρόκειται να εξυπηρετηθεί βραχυπρόθεσμα από το μετρό.
Ομως η άνοδος αξιών που παρατηρήθηκε στις περιοχές γύρω από τους σταθμούς μετρό Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμινγκ, Ανάληψη, 25ης Μαρτίου για ακίνητα κατασκευής των δεκαετιών 1970 και 1980, όπου εμπίπτει και η πλειονότητα των ακινήτων τους, αγγίζει το 60% ξεπερνώντας τον μέσο όρο του πολεοδομικού συγκροτήματος για την ίδια περίοδο. Αυτό που φαίνεται από την έρευνα είναι ότι ο Δήμος Καλαμαριάς, που βραχυπρόθεσμα, μέσα στο έτος, θα εξυπηρετηθεί από το μετρό, παρουσιάζει την τελευταία διετία άνοδο τιμών έως και 35%, προμηνύοντας ακόμα μεγαλύτερες αυξήσεις με την άφιξη του μετρό στον δήμο.
Ο σταθμός Βενιζέλου
Το μετρό της Θεσσαλονίκης έχει ήδη έντονη συνεισφορά στην ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης και εξ αυτής -αλλά όχι μόνο- στην περαιτέρω τουριστική της ανάπτυξη. Ο σταθμός Βενιζέλου είναι μοναδικός. Ισως ο εντυπωσιακότερος σταθμός μετρό στον κόσμο, καθώς ένας θαυμαστός σε ευρήματα αρχαιολογικός χώρος, επιφανείας 1.300 τ.μ., είναι ενσωματωμένος στο τεχνικό έργο, ένα μείζον κοινωφελές έργο.
Πρόκειται για «έναν αρχαιολογικό χώρο που εντάσσεται οργανικά στην καθημερινότητα των πολιτών, αφού κάθε επιβάτης μπαίνοντας στο μετρό έρχεται σε άμεση επαφή με τη μακραίωνη ιστορία της πόλης και αυτό είναι ένα μοναδικό προνόμιο της Θεσσαλονίκης διεθνώς», σύμφωνα με την υπουργό Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη. Αποτελεί πλέον τοπόσημο για τη Θεσσαλονίκη συγκεντρώνοντας το ενδιαφέρον επισκεπτών από κάθε γωνιά της Ελλάδας, καθώς και από το εξωτερικό.
Η ανάδειξη των αρχαιολογικών ευρημάτων έχει μετατρέψει σε ανοιχτά μουσεία τους σταθμούς Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου
Ούτως ή άλλως, η ανάπτυξη του μετρό θεωρήθηκε προ πολλού και μια καλή αφορμή για την περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, ιδίως της ανάδειξής της ως city break προορισμού. Δεν είναι τυχαίο ότι εκατέρωθεν του άξονα της βασικής γραμμής ξεφύτρωσαν τα τελευταία χρόνια νέα ξενοδοχεία, ανακαινίστηκαν αρκετές παλιές μονάδες, ενώ αναπτύχθηκε και η αγορά των Airbnb.
Για παράδειγμα, στον άξονα της Εγνατίας όπου βρίσκονται 35 ξενοδοχειακές μονάδες, ήτοι το 1/3 της πόλης, στην πλειονότητά τους 2, 3 και 4 αστέρων, και μόλις δύο 5άστερα, ήδη βρίσκονται στην τελική τους ευθεία δύο νέες είσοδοι, του «Oscar Olympic» και του «Green Bottle», ενώ αναμένεται εντός του 2026 το νέο 5άστερο ξενοδοχείο «Electra» της Electra Hotels & Resorts, στη συμβολή των οδών Τσιμισκή και Εθνικής Αμύνης, με 160 δωμάτια.
Οι επεκτάσεις
Επόμενο στοίχημα για την κυβέρνηση και την Ελληνικό Μετρό είναι η παράδοση της επέκτασης της βασικής γραμμής προς Καλαμαριά εντός του 2025. Εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά, το πιθανότερο είναι η 30ή Νοεμβρίου να εξελιχθεί σε διπλή γιορτή. Αφενός για τα πρώτα γενέθλια της βασικής γραμμής, αφετέρου με τα εγκαίνια της επέκτασης.
Η υπό κατασκευή γραμμή έχει μήκος 4,32 χιλιόμετρα. Εκτείνεται από τον σταθμό 25ης Μαρτίου μέχρι τον σταθμό Μίκρα, περιλαμβάνοντας πέντε σταθμούς: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη, Μίκρα.
Με την έναρξη λειτουργίας και της επέκτασης αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά επιπλέον 63.000 επιβάτες και συνολικά με τη βασική γραμμή 313.000. Επιπροσθέτως, θα κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 12.000 και 57.000 Ι.Χ. οχήματα λιγότερα, αντιστοίχως. Η απόσταση από τον σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης θα καλύπτεται σε μόλις 15 λεπτά.
Flyover
Ο σχεδιασμός για το μετρό της Θεσσαλονίκης προβλέπει την κατά προτεραιότητα μελλοντική επέκτασή του προς τη βορειοδυτική πλευρά του πολεοδομικού συγκροτήματος και κατόπιν προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Καταγράφεται και η ανάγκη κάλυψης με μετρό των περιοχών Τούμπας και Χαριλάου. Ως μόνη βιώσιμη λύση προκύπτουν ο σχεδιασμός δεύτερης γραμμής μετρό και η εκατέρωθεν επέκταση της βασικής γραμμής προς το Νοσοκομείο «Παπαγεωργίου» δυτικά και προς το αεροδρόμιο από τη Μίκρα ανατολικά.
Αυτές είναι οι «επιταγές» της Γενικής Συγκοινωνιακής Μελέτης για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης Περιαστικής Ζώνης, που προχώρησε με ευθύνη της Ελληνικό Μετρό Α.Ε.
Η δεύτερη γραμμή θα περιλαμβάνει 17 νέους σταθμούς σε 18,41 χλμ., με δύο κλάδους προς τα δυτικά, μέχρι Εύοσμο και Κορδελιό αντίστοιχα, κεντρικό τμήμα με υπόγεια διέλευση κάτω από την Τσιμισκή και ανατολικό τμήμα με τερματικό σταθμό την Αγία Κυριακή. Στόχος είναι έως το 2040 να λειτουργούν δύο γραμμές μετρό με 46 σταθμούς εξυπηρετώντας έως 678.000 επιβάτες ημερησίως.
Στόχος είναι έως το 2040 να λειτουργούν δύο γραμμές μετρό με 46 σταθμούς, εξυπηρετώντας έως 678.000 επιβάτες ημερησίωςΜείζον ζήτημα είναι η εξασφάλιση της χρηματοδότησης των έργων των επεκτάσεων. Η κάνουλα του Ταμείου Ανάκαμψης κλείνει το 2026 και ουδείς γνωρίζει τι θα ακολουθήσει από πλευράς διαθέσιμων ευρωπαϊκών πόρων.
Πέραν του μετρό, πολλά κομβικά έργα υποδομών προχωρούν στη Θεσσαλονίκη. Με την ολοκλήρωσή τους, η ποιότητα ζωής στην πόλη θα βελτιωθεί αισθητά για τους εκατομμύρια κατοίκους και επισκέπτες της.
Η κατασκευή του εμβληματικού Flyover προχωρά με εντατικούς ρυθμούς. Το project ξεπέρασε το 20% της υλοποίησής του. Σήμερα, λόγω των εργοταξίων, οι μετακινούμενοι ταλαιπωρούνται αφάνταστα, όμως από τα μέσα του 2027, οπότε προβλέπεται να παραδοθεί, η ανακούφιση από το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα του σημερινού Περιφερειακού της Θεσσαλονίκης θα είναι εμφατική. Ο 13 χλμ. Flyover, με 4 χλμ. εναέριας οδού, θα εξυπηρετεί 10.000 οχήματα ανά ώρα, διπλασιάζοντας τη σημερινή πυκνότητα.
Τα άλλα έργα
Ο στόλος των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από 235 οχήματα σε λειτουργία το 2019 σήμερα αγγίζει τα 500 και θα ξεπεράσει τα 700 έως το 2027. Ηδη κυκλοφορούν 110 ηλεκτρικά λεωφορεία και μέχρι το 2027 θα φτάσουν στα 260. Παράλληλα, προχωρεί το έργο σύνδεσης του λιμανιού, της 6ης προβλήτας, με τις ΠΑΘΕ και Εγνατία, με ολοκλήρωση το 2026. Φέτος θα προχωρήσει και ο διαγωνισμός της σιδηροδρομικής σύνδεσής του, με κατασκευή γέφυρας 1 χλμ. Επίσης, με αξιοποίηση του υπάρχοντος δικτύου του ΟΣΕ, το 2029 θα λειτουργεί προαστιακός με τρεις γραμμές που θα εξυπηρετεί τη δυτική Θεσσαλονίκη.
Επιπλέον, προχωρεί ο διαγωνισμός για τη μετατροπή σε κέντρο Logistics του πρώην στρατοπέδου Γκόνου. Τέσσερις εταιρείες κατέθεσαν μη δεσμευτικές προσφορές. Φέτος αναμένεται ο διαγωνισμός για την κατασκευή του νέου υπερσύγχρονου Ογκολογικού Νοσοκομείου, 425 κλινών, -το νέο Θεαγένειο- σε έκταση εντός του πρώην στρατοπέδου Καρατάσιου. Στόχος η ολοκλήρωσή του το 2031. Επίσης, το 2026 θα ολοκληρωθεί η κατασκευή του Πανεπιστημιακού Παιδιατρικού Νοσοκομείου, 243 κλινών, δωρεά του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος (ΙΣΝ).
Την περασμένη Τρίτη, εξάλλου, ολοκληρώθηκε η διαδικασία ανάδειξης τεχνικού, νομικού και χρηματοοικονομικού συμβούλου για το έργο της ανάπλασης της ΔΕΘ, της μεγαλύτερης αστικής ανάπλασης στη Θεσσαλονίκη. Περιλαμβάνει τη δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου 100 στρεμμάτων, εκθεσιακών και συνεδριακών εγκαταστάσεων, επιχειρηματικού κέντρου και ξενοδοχείου, προϋπολογισμού 300 εκατ. ευρώ. Εάν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις, ο διαγωνισμός της ανάπλασης με παραχώρηση σε ιδιώτη θα προκηρυχθεί μέσα στο β’ εξάμηνο του έτους.
