Η Ελλάδα υστερεί σημαντικά σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες στον τομέα των υποδομών. Η πρόσφατη τραγωδία στα Τέμπη, που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, αποτελεί τη σκληρότερη υπενθύμιση των καθυστερήσεων στις επενδύσεις στις υποδομές μεταφορών. Πρόκειται για μια πραγματικότητα που για την αντιμετώπισή της απαιτείται μακροχρόνιος σχεδιασμός, συνέπεια και προγραμματισμός.
ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΙΔΗΣ,
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΤΣΙΑΧΤΣΙΡΑΣ
moneyreview.gr
Η Ελλάδα θα μπορούσε να αντλήσει διδάγματα από τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης που έχουν προχωρήσει σε μεγάλες επενδύσεις στα δίκτυα μεταφορών τους. Στη Γερμανία το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας έχει μειώσει τον χρόνο ταξιδιού έως και 70%, φέρνοντας μεγάλες αστικές περιοχές σε καθημερινή εμβέλεια. Το δίκτυο σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας (HSR) στη Γερμανία άνοιξε το 1991, ύστερα από δύο δεκαετίες δημόσια χρηματοδοτούμενης έρευνας σε τεχνολογίες τροχιών και πρόωσης. Ξεκίνησε με μια κύρια γραμμή που συνέδεε το Αμβούργο με το Μόναχο μέσω Μανχάιμ και Φρανκφούρτης, εξυπηρετώντας συνολικά 10 σταθμούς. Το 1998 το δίκτυο είχε συνολικά 46 σταθμούς ICE (Intercity Express) σε λειτουργία και όλες τις μεγάλες πόλεις της Γερμανίας συνδεδεμένες. Μέχρι το 2010, 80 νομοί εξυπηρετούνταν από 260 τρένα υψηλής ταχύτητας σε διαστήματα τουλάχιστον 4 ωρών, συνήθως κάθε 1 ή 2 ώρες. Κατά τη δεύτερη φάση επέκτασης του δικτύου (1999-2010) οι πόλεις που απέκτησαν απευθείας σύνδεση με τρένο υψηλής ταχύτητας είδαν κατά μέσον όρο μείωση 13% στον χρόνο ταξιδιού. Οι μειώσεις στους χρόνους ταξιδιού έφτασαν σε επίπεδα που καθιστούν τις καθημερινές μετακινήσεις εφικτές (Heuermann and Schmieder, 2019). Παρόλη την εξέλιξη αυτή του δικτύου, στα άμεσα σχέδια της Γερμανίας είναι η περαιτέρω συντήρηση και αναβάθμισή του. Η γερμανική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία Deutsche Bahn ανακοίνωσε ένα πολυετές σχέδιο αναβάθμισης με στόχο τη βελτίωση της αποδοτικότητας και της αξιοπιστίας των υπηρεσιών της (Guardian, 17.4.2024). Τα κύρια σημεία του σχεδίου περιλαμβάνουν ψηφιακούς σταθμούς και βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών. Επίσης, η τεχνητή νοημοσύνη θα εισαχθεί στις εργασίες συντήρησης (π.χ. στην ανακαίνιση της γραμμής Φρανκφούρτης – Μανχάιμ).
Στη Γαλλία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας (HSR) άνοιξε το 1981 στη διαδρομή μεταξύ των δύο μεγαλυτέρων γαλλικών πόλεων, Παρισιού και Λυών. Αυτή η γραμμή επεκτάθηκε στη συνέχεια το 1994 και το 2001, φτάνοντας τελικά στη Μασσαλία, στις ακτές της Μεσογείου. Το δίκτυο επεκτάθηκε επίσης προς την ακτή του Ατλαντικού το 1989-90, προς τη Λιλ και το Λονδίνο το 1993 και 1994, καθώς και προς το Στρασβούργο και τη Φρανκφούρτη (Γερμανία) το 2007. Πιο συγκεκριμένα, το δίκτυο κατάφερε να μειώσει τον χρόνο ταξιδιού με τρένο μεταξύ Μασσαλίας και Παρισιού από 6 ώρες και 40 λεπτά σε 4 ώρες και 40 λεπτά το 1982, σε 4 ώρες και 18 λεπτά το 1994 και τελικά σε 3 ώρες το 2001. Μεταξύ Στρασβούργου και Παρισιού ο χρόνος ταξιδιού μειώθηκε από 3 ώρες και 55 λεπτά σε 2 ώρες και 20 λεπτά το 2007, όταν άνοιξε η ανατολική γραμμή. Η χιλιομετρική απόσταση Μασσαλίας και Παρισιού είναι 775 χλμ., ενώ Στρασβούργου και Παρισιού 492. Αυτές οι υποδομές υπάρχουν στη Γαλλία από το 2007 (Charnoz, et al., 2018).
Σε όλη την Ευρώπη πραγματοποιούνται επενδύσεις στα μεταφορικά δίκτυα με γνώμονα την ασφάλεια και την εξυπηρέτηση των πολιτών. Ακόμη και μεταξύ των ισχυρά οικονομικών χωρών υπάρχει διαφοροποίηση στα ποσά που επενδύονται. Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές το 2023 κυμάνθηκαν από 51 ευρώ έως 512 ευρώ ανά κάτοικο, σύμφωνα με τα στοιχεία του ScanMedRFC (2024). Οι χώρες με χαμηλότερες επενδύσεις περιλαμβάνουν την Ιταλία, τη Γερμανία και τη Δανία, όπου οι δαπάνες κυμαίνονται περίπου από 90 ευρώ έως 135 ευρώ ανά κάτοικο. Αντιθέτως, οι χώρες με υψηλότερες επενδύσεις είναι η Νορβηγία, η Σουηδία και η Αυστρία, όπου οι δαπάνες για σιδηροδρομικές υποδομές φτάνουν τα 275 ευρώ έως 335 ευρώ ανά κάτοικο. Αντίστοιχα στοιχεία για την Ελλάδα δεν είναι διαθέσιμα.
Τα νέα για την Ελλάδα δεν είναι ενθαρρυντικά, σύμφωνα με την αναφορά του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών (International Transport Forum), ενός διακυβερνητικού οργανισμού εντός του συστήματος του ΟΟΣΑ (Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης). Συγκεκριμένα, η Ελλάδα μείωσε τις σχετικές δαπάνες της ως ποσοστό του ΑΕΠ πάνω από 5% το 2020 σε σχέση με το 2010. Ειδικότερα, το 2018 η Ελλάδα επένδυσε λιγότερο από το 0,1% του ΑΕΠ της για σιδηροδρομικές υποδομές (ITF – OECD, 2022).
Τα εξαιρετικά αυτά αποτελέσματα σε χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία προέρχονται από δεκαετίες στρατηγικών επενδύσεων και αναβαθμίσεων. Πότε θα πάρουμε σοβαρά το πρόβλημα των σιδηροδρομικών υποδομών στην Ελλάδα; Το παράδειγμα των χωρών αυτών δείχνει πως η πρόοδος δεν είναι αδύνατη, αλλά απαιτεί αποφασιστικότητα και στρατηγικές επενδύσεις.
*Ο κ. Θεόδωρος Παναγιωτίδης είναι καθηγητής στο τμήμα Οικονομικών Επιστημών του Πανεπιστημίου Μακεδονίας και ο κ. Γεώργιος Τσιαχτσίρας διδάσκων στο τμήμα Οικονομικών Επιστημών του Πανεπιστημίου Μακεδονίας.
