Οι δαπάνες συντήρησης των υποδομών αντιστοιχούν μόλις στο 11,7% του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Ο ΟΣΕ λειτουργεί με το 45% του απαραίτητου προσωπικού. Παραμένει ζητούμενο η ασφάλεια στα τρένα.
Όλγα Κλώντζα
businessdaily.gr
Δύο χρόνια μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, που μηδένισε τον χρόνο για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, οι διαχρονικές πληγές όχι μόνο δεν έχουν κλείσει, αλλά, όπως ανέδειξε το πόρισμα της επιτροπής διερεύνησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η ασφάλεια παραμένει ζητούμενο. Στη σταδιακή απαξίωση του τρένου, εδώ και πάνω από 20 χρόνια, προς όφελος του ΙΧ, των ΚΤΕΛ και των παραχωρημένων αυτοκινητόδρομων, προστέθηκε η αποεπένδυση της οικονομικής κρίσης.
Το κλείσιμο της στρόφιγγας χρηματοδότησης στέρησε κρίσιμους πόρους για τη συντήρηση και οι μνημονιακές επιταγές αποψίλωσαν το έμπειρο προσωπικό, συνθέτοντας μία εικόνα διαρκούς κατάρρευσης. Τα παραπάνω επισημαίνονται και στο πόρισμα των διερευνητών του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ως οι υποκείμενοι παράγοντες του τραγικού δυστυχήματος, που στέρησε τη ζωή σε 57 ανθρώπους.
Ως αφετηρία των μεγάλων προβλημάτων, προσδιορίζεται η διετία 2009-2010, οπότε ξεκινά η δραματική απομείωση του προσωπικού και η περαιτέρω συρρίκνωση των κονδυλίων, αφού η Ελλάδα δεν έφτασε ποτέ να έχει έναν πραγματικά «ευρωπαϊκό» σιδηρόδρομο. «Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση, την διαρκώς υποβαθμιζόμενη υποδομή και την έλλειψη προσωπικού για την παροχή της συνήθους υπηρεσίας», σημειώνεται στο πόρισμα.
Ενδεικτικά είναι τα στοιχεία που παρέθεσε, κατά την παρουσίαση, ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, πολιτικός μηχανικός, με σιδηροδρομική εμπειρία 32 ετών, σύμφωνα με τα οποία, ενώ στην Ευρώπη δαπανώνται για τον σιδηρόδρομο κατά μέσο όρο 170.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής, στην Ελλάδα το ποσό αυτό το 2020 ήταν περίπου 20.000 ευρώ, δηλαδή μόλις το 11,7%.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), από το 2016 και μετά, η Ελλάδα έχει το χαμηλότερο επίπεδο δαπανών για συντήρηση, ανανέωση και βελτίωση ανά χιλιόμετρο γραμμής στην Ευρώπη. Ως αποτέλεσμα, η βαριά συντήρηση που απαιτείται σε όλες τις υποδομές δεν έχει γίνει ποτέ στο εθνικό δίκτυο, ενώ ως και σήμερα υλοποιούνται από τον ΟΣΕ μόνο εμβαλωματικές εργολαβίες, όταν υπάρξει κάποια βλάβη ή αστοχία.
Ο ρόλος της υποδομής στο δυστύχημα
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η συλλογιστική του πορίσματος για τη συνεισφορά των παραπάνω παραγόντων τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023. «Η υποβάθμιση στοιχείων που σχετίζονται με τις εγκαταστάσεις ελέγχου, διοίκησης και σηματοδότησης φάνηκε να επηρέασε τον φόρτο εργασίας και την απόδοση του σταθμάρχη στον σταθμό της Λάρισας», αναφέρεται.
Οι μηχανικοί που ερωτήθηκαν σχετικά από τους διερευνητές δήλωσαν πως δεν παρακολουθείται από τον ΟΣΕ η απόδοση αυτών των συστημάτων, ούτε έχει προγραμματιστεί προληπτική συντήρηση. «Λόγω έλλειψης ικανού προσωπικού, η παρέμβαση είναι δυνατή μόνο όταν ένα (κρίσιμο) περιουσιακό στοιχείο αποτύχει».
Σε αυτό το σημείο, μάλιστα, οι εμπειρογνώμονες σκοντάφτουν και πάνω στο στρεβλό σύστημα παραγωγής έργων από την ΕΡΓΟΣΕ, που είχε ως αποτέλεσμα οι ευθύνες συντήρησης και επισκευής να γίνονται μπαλάκι, αφού ο ΟΣΕ γίνεται ιδιοκτήτης της υποδομής, μόνο εφόσον το έργο ολοκληρωθεί. Αυτό ήταν κι ένα μέρος του προβλήματος με την αμαρτωλή σύμβαση 717, που ενώ έπρεπε να ολοκληρωθεί το 2016 σερνόταν ανά τμήματα μέχρι το καλοκαίρι του 2023.
Εξάλλου, είναι διαφωτιστική η αποστροφή του προέδρου του σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστου Παπαδημητρίου, κατά την παρουσίαση, πως «η παραδοχή ότι έπρεπε να έχει παραδοθεί το 2016 η σύμβαση 717 και η καθυστέρηση στην ολοκλήρωσή της συνεισέφερε αποφασιστικά στο δυστύχημα αυτό καθ’ αυτό είναι δεδομένη».
Μόνο 80 εκατ. ευρώ για συντήρηση
Ειδική μνεία γίνεται στο πόρισμα, σε εσωτερικά έγγραφα του διαχειριστή της εθνικής υποδομής που δείχνουν ότι «η χρηματοδότηση της μακροχρόνιας προληπτικής συντήρησης, μαζί με την ανάγκη αναβάθμισης του δικτύου και πρόσληψης επιπλέον προσωπικού, προσδιορίστηκε ως πρωταρχικό μέλημα της διοίκησης του ΟΣΕ και συζητήθηκε με την κυβέρνηση, τουλάχιστον την περίοδο 2021-2022».
Η συνολική απαίτηση για εργασίες αναβάθμισης του κεντρικού δικτύου υπολογίστηκε σε 670 εκατ. ευρώ, ενώ ένα πρόγραμμα δεκαετούς συντήρησης εκτιμήθηκε ότι ήταν της τάξης των 550 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για το πολυσυζητημένο έργο ΣΔΙΤ ύψους 1,2 δισ. για τον σιδηρόδρομο, που σχεδιαζόταν από το 2020.
Ελλείψει χρηματοδότησης, «έσπασε» σε τρία επί μέρους τμήματα, με το ΣΔΙΤ για τη Βόρεια Ελλάδα να τίθεται σε προτεραιότητα, με χρηματοδότηση μόλις 80 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης. Το έργο απεντάχθηκε λόγω έλλειψης ωριμότητας, αλλά και σχεδιασμού μετά το δυστύχημα των Τεμπών. Με τη μετάβαση στον «νέο ΟΣΕ», η τύχη του αγνοείται, μιας και οποιαδήποτε πρωτοβουλία πια θα περάσει στη διάδοχο εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» που θα είναι λειτουργική από το επόμενο έτος.
Δεδομένης πάντως της απουσίας συστημάτων σηματοδότησης καθ’ όλο το μήκος του δικτύου, στο πλαίσιο της συνέντευξης τύπου, τα μέλη της επιτροπής διερεύνησης υπογράμμισαν πως από την πλευρά του ΟΣΕ θα μπορούσε να έχει περιοριστεί η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, αντί να είναι 160 χλμ./ώρα οριζόντια. Όπως είπε ο κ. Παπαδημητρίου, στη Γερμανία η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 80 χλμ./ώρα εκεί που δεν υπάρχει σηματοδότηση.
Πέρα από τα όρια βιωσιμότητας οι εργαζόμενοι
Το κερασάκι στην τούρτα ήταν η βίαιη αποψίλωση του προσωπικού του ΟΣΕ, ιδίως κρίσιμων ειδικοτήτων που άπτονται της ασφάλειας, δηλαδή σταθμάρχες και κλειδούχοι, εν μέσω μνημονίων. Μέσω μετατάξεων πολλοί έμπειροι σιδηροδρομικοί έφυγαν, ενώ οι συνταξιοδοτήσεις επέτειναν το πρόβλημα λόγω των μηδενικών προσλήψεων. Έτσι δεν χάθηκε μόνο πολύτιμο έμψυχο δυναμικό, αλλά και εμπειρία.
Σύμφωνα με τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΣΕ, από 564 σταθμάρχες στο τέλος του 2010, στο τέλος του 2011 έπεσαν στους 387, δηλαδή κάτω από τις 409 θέσεις που προέβλεπε το οργανόγραμμα. Η κατρακύλα συνεχίζεται συστηματικά μέχρι σήμερα, καθώς το 2014 είχαν πέσει στους 298, το 2020 στους 195 και ως τον Σεπτέμβριο του 2024 υπήρχαν στον ΟΣΕ μόλις 108 μόνιμοι σταθμάρχες.
Αντίστοιχα, για τους κλειδούχους με το οργανόγραμμα να προβλέπει 399 θέσεις, από τους 503 στο κλείσιμο του 2010, έντεκα χρόνια μετά είχαν πέσει σε διψήφιο αριθμό, φτάνοντας τους 88, ενώ τον περασμένο Σεπτέμβριο ήταν μόλις 57. Συγκριτικά με την Ευρώπη, όπου ο μέσος όρος εργαζομένων είναι 2 ανά χλμ. γραμμής, στην Ελλάδα το 2020 υπήρχε 0,5 εργαζόμενος ανά χλμ.
Με αυτά τα δεδομένα, η προσήλωση του ΟΣΕ στην τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) ως πανάκεια για την έλλειψη σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αποδείχθηκε ανεπαρκής. Όπως επισήμανε ο κ. Καπετανίδης για τον χρόνο του δυστυχήματος, «το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας εργαζόταν πέρα από το όριο που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο», κάνοντας λόγο για σταθμάρχες που δούλευαν 20, 25 ή και 29 ημέρες χωρίς ρεπό με την έλλειψη εμπειρίας να βαραίνει στις πλάτες τους.
Επικαλούμενο και πάλι εσωτερικά έγγραφα του Οργανισμού, το πόρισμα καταγράφει αίτημα το πρώτο εξάμηνο του 2021 για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων μέσω ΑΣΕΠ. Η αρχική έγκριση δόθηκε από τα αρμόδια υπουργεία μόνο για 119, με τον διαγωνισμό να ξεκινά μεν το φθινόπωρο του ίδιου έτους, αλλά η αξιολόγηση των αιτήσεων ξεκίνησε μόλις τον Ιανουάριο του 2023.
Όμως, καθώς το κύμα συνταξιοδοτήσεων συνεχίζεται, μέσα στο 2022, το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ αποφάσισε να προσλάβει προσωπικό ορισμένου χρόνου με μπλοκάκι. Η αρχή έγινε με 200 άτομα, εκ των οποίων περίπου 70 σταθμάρχες το καλοκαίρι του 2022. Έκτοτε ο ΟΣΕ συνεχίζει τις εξάμηνες ανανεώσεις, έχοντας φτάσει τον Σεπτέμβριο του 2024 τα 400 άτομα. Με αυτούς τους συμβασιούχους, ο ΟΣΕ λειτουργεί με ποσοστό περίπου 45% του προσωπικού που θα έπρεπε να έχει βάσει οργανογράμματος.
