Γιάννης Σουλιώτης
ekathimerini.com
«Το πρώτο πράγμα που έκανα όταν ανέλαβα ήταν να συντάξω την παραίτησή μου, την οποία ήμουν έτοιμος να υποβάλω εάν αντιμετώπιζα οποιαδήποτε πίεση. Γιατί αν δεχόμουν οποιαδήποτε πίεση, θα έπρεπε να αντιμετωπίσω τις οικογένειες των θυμάτων και να ξέρω ότι κάτι είχα κρύψει», λέει ο Χρήστος Παπαδημητρίου.
Όταν ανέλαβε επικεφαλής του τμήματος για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην Ελληνική Αρχή Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΧΑΡΣΙΑ) λίγους μήνες μετά την καταστροφή των Τεμπών της 28ης Φεβρουαρίου 2023, ο εθνικός οργανισμός δεν είχε καν στυλό.
Τώρα, μόλις λίγες μέρες αφότου το πρακτορείο δημοσίευσε το ρεπορτάζ του για το θανατηφόρο δυστύχημα, ο Χρήστος Παπαδημητρίου μιλά για τα βασικά ευρήματα της ομάδας του και τις συνθήκες υπό τις οποίες διεξήχθη η έρευνα.
Σε ποια κατάσταση βρισκόταν η ΧΑΡΣΙΑ όταν γίνατε de facto αρχηγός της το φθινόπωρο του 2023;
Ήθελα να κλάψω την πρώτη μου μέρα στη δουλειά. Μπήκα σε έναν οργανισμό όπου η θέρμανση και ο ανελκυστήρας δεν λειτουργούσαν, που δεν είχε στυλό ή υπολογιστές, που ήταν άδειος επειδή το προσωπικό δεν είχε πληρωθεί για μήνες.
Πώς ξεπεράσατε αυτά τα εμπόδια και ξεκινήσατε να ερευνάτε τη συντριβή των Τεμπών;
Επικοινώνησα με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) και βρήκα ένα δίχτυ ασφαλείας. Η αλήθεια, όμως, είναι ότι ο υπουργός [Χρήστος Σταϊκούρας] όταν τον συνάντησα ήταν στο ίδιο μήκος κύματος και είχε ήδη μιλήσει με τον Ευρωπαίο επίτροπο [για τις Μεταφορών]. Όταν οι άνθρωποι της ΕΡΑ ήρθαν στην Ελλάδα, φυσικά, έπρεπε να κρύψω τη λυπημένη μας κατάσταση.
Σας πτόησε η κατάσταση που αντιμετωπίσατε;
Ήταν ένας ανηφορικός αγώνας. Ο καθένας αφήνει ένα αποτύπωμα και εσύ προσπαθείς να το κάνεις διαρκές. Ρώτησα τον εαυτό μου, «Τι θα σκεφτόταν κάποιος που δεν γνωρίζει την κατάσταση αν με δει να μην κάνω τίποτα ή να χρειάζομαι τρία χρόνια για να διεξαγάγω μια έρευνα;» Θα έλεγαν, «είναι λάκας» ή «η κυβέρνηση τον διόρισε γιατί δεν θέλει να βγει η έκθεση» ή «είναι εκεί μόνο για τον μισθό». Είχα υποχρέωση να τρέξω αυτό το γάντι.
«Ο ΟΣΕ εργάζεται με απαρχαιωμένο εξοπλισμό, εξοπλισμό που δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά να επισκευάσει ή να αναβαθμίσει… Είναι σαν να έχεις αυτοκίνητο και να μην έχεις χρήματα για την ετήσια εξυπηρέτηση – απλά περιμένεις να χαλάσει»
Γιατί συνέβη το κραχ στα Τέμπη;
Ο σιδηρόδρομος της Ελλάδας έχει εγκαταλειφθεί. Ήταν θέμα πολιτικής να μην επενδύσουμε τα απαραίτητα χρήματα στον σιδηρόδρομο. Έχουμε τη χαμηλότερη επένδυση ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής στην Ευρώπη. Εν τω μεταξύ, όμως, ο ΟΣΕ είχε περισσότερους υπαλλήλους από αυτούς που χρειαζόταν μέχρι το 2012. Ήταν γεμάτος παλιούς με εδραιωμένη νοοτροπία. Στη συνέχεια ήρθαν τα προγράμματα λιτότητας –το 2010, το 2011 και το 2012– και ο ΟΣΕ κατέληξε να έχει μόλις το 30% του προσωπικού που χρειαζόταν.
Υπόκεινται σε κάποιου είδους αξιολόγηση απόδοσης οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ και της Hellenic Train, του φορέα εκμετάλλευσης τρένων;
Δεν υπήρχε επίβλεψη, αξιολόγηση, πειθαρχικά μέτρα και σύστημα επιβράβευσης για όσους έκαναν καλή δουλειά. Ο ΟΣΕ είπε στην πραγματικότητα, πολύ ωμά, «Δεν είχαμε την πολυτέλεια να πειθαρχήσουμε κανέναν, γιατί θα είχαμε μείνει κοντόχειρα. δεν είχαμε επαρκή αριθμό σταθμαρχών». Όσο για το Hellenic Train, υπήρχε ένα είδος συνδικαλιστικής νοοτροπίας όσον αφορά τους οδηγούς, μια αντίληψη ότι ήταν κακό να λογοδοτεί το προσωπικό.
Συνέβαλαν στη σύγκρουση οι καθυστερήσεις στην εκτέλεση της σύμβασης 717, για την εγκατάσταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS);
Είναι αυτονόητο ότι εάν το Συμβόλαιο 717 είχε ολοκληρωθεί, το ατύχημα πιθανότατα δεν θα είχε συμβεί. Αλλά αυτό είναι το μόνο που μπορούμε να πούμε. Δεν μπορούμε να μιλάμε για ένοχους και αιτιώδεις διασυνδέσεις.
Ποιος ευθύνεται λοιπόν για τη θλιβερή κατάσταση των σιδηροδρόμων της Ελλάδας;
Δεν είμαι πολιτικός, επομένως θα έλεγα ότι το σφάλμα είναι ευρέως διαδεδομένο – αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχει λάθος, ωστόσο. Όλες οι κυβερνήσεις των τελευταίων δεκαετιών φταίνε που δεν έκαναν αυτό που έπρεπε.
Σε τι κατάσταση, τεχνικά, ήταν το σιδηροδρομικό δίκτυο στις 23 Φεβρουαρίου 2003;
Ο ΟΣΕ δουλεύει με απαρχαιωμένο εξοπλισμό, εξοπλισμό που δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά να επισκευάσει ή να αναβαθμίσει αν δεν χαλάσει κάτι. Μιλάω για τις ράγες και το τροχαίο υλικό, για τη συντήρηση. Είναι σαν να έχεις αυτοκίνητο και να μην έχεις χρήματα για το ετήσιο σέρβις – απλά περιμένεις να χαλάσει. Αυτό ακριβώς κάνει ο ΟΣΕ. Και έχουμε ένα δίκτυο και μια γραμμή μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης όπου, σχετικά με εκείνη τη νύχτα, μιλάμε για ένα τρένο που μπήκε στη γραμμή νότια και δεν σταμάτησε. Ναι, μπήκε στη γραμμή νότιας κατεύθυνσης γιατί η γραμμή βόρειας από Λαμία προς Λάρισα ήταν εκτός λειτουργίας από το προηγούμενο βράδυ. Και στη νότια πίστα από την Κατερίνη, η γραμμή από το Πλατύ προς τη Λάρισα ήταν επίσης εκτός λειτουργίας μέχρι τις 21.30 Μιλάμε για καθημερινά προβλήματα και βλάβες που αφήνουν τους οδηγούς στη διαρκή κατάσταση να μην ξέρουν τι είναι τι.
Ποια ήταν τα λάθη που έγιναν τη συγκεκριμένη βραδιά; Μιλήσατε για αυτά στην παρουσίαση της έκθεσης, αλλά ας δούμε μερικά από αυτά ξανά.
Ο [Λαρισαίος] σταθμάρχης ήταν άπειρος, όχι ως προς την ηλικία αλλά για τον ρόλο του. είχε φύγει από την προπόνηση μόλις ένα μήνα. Είχε κάνει ένα λάθος μισή ώρα νωρίτερα με έναν προαστιακό που ερχόταν από τη Θεσσαλονίκη, που τον κατεύθυνε σε λάθος γραμμή. Ο οδηγός κατάλαβε το λάθος και τον επέπληξε μέσω του ασύρματου. Ο σταθμάρχης είδε το λάθος του και ρώτησε τον ανώτερό του τι θα γινόταν. Ο προϊστάμενος είπε ότι θα έπρεπε να υποβάλουν αναφορά περιστατικού στην Hellenic Train. Έτσι ο σταθμάρχης ανησύχησε και ξέχασε να τοποθετήσει τους διακόπτες 118 A/B στην «κύρια» θέση, οδηγώντας το επιβατικό τρένο στη νότια γραμμή. Ο οδηγός δεν επιβεβαίωσε την παραγγελία [σύμφωνα με το πρωτόκολλο] και δεν σταμάτησε μπροστά στους λάθος τοποθετημένους διακόπτες, όπως ήταν αναμενόμενο.
Γιατί δεν τηρήθηκαν οι Γενικοί Κανονισμοί Οδικής Κυκλοφορίας; Σε αντίθεση με τον σταθμάρχη, ο οδηγός ήταν έμπειρος.
Ήταν πολύ. Αλλά το τρένο αργούσε 45 και ήταν νύχτα. βιαζόταν, δεν ξέρω. Η επικρατούσα κουλτούρα επικοινωνίας ήταν τέτοια που οι παραγγελίες συχνά δεν επιβεβαιώθηκαν.
Τι γίνεται με τον χειρισμό του σημείου του ατυχήματος μετά τη σύγκρουση; Ποιος φταίει που βλάπτει την ακεραιότητα της σκηνής;
Βασικά κατέληξε στην απειρία. δεν θα έπρεπε ποτέ να αντιμετωπίσουν κάτι παρόμοιο.
Ποιον εννοείς;
Οι πρώτοι που ανταποκρίθηκαν. Οι πυροσβέστες και οι αστυνομικοί, ακόμη και οι δικαστικοί λειτουργοί. Δεν είχαν ιδέα τι να κάνουν σε περίπτωση σιδηροδρομικού ατυχήματος. Πιστεύω ότι έγιναν τόσα πολλά λάθη λόγω απειρίας.
Τι είδους λάθη;
Μετά το άμεσο έργο της μεταφοράς ορισμένων από τα συντρίμμια για να αναζητηθούν επιζώντες, η τοποθεσία θα έπρεπε να είχε μείνει ανέπαφη ώστε οι δικαστικοί ανακριτές να κάνουν τη δουλειά τους. Όταν παίρνετε τα συντρίμμια και τα μετακινείτε τόσο μακριά, πολλά μπορούν να χαθούν στην πορεία. Όταν κάποιος σαν την Εριέττα [Μόλχο, ένα από τα θύματα] δεν μπορούσε να βρεθεί και μόνο κομμάτια της βρέθηκαν αργότερα, μήνες αργότερα, αυτό είναι τραγωδία. Δεν βρήκαμε τίποτα που να υποδηλώνει ότι όλα αυτά ήταν μέρος κάποιου συντονισμένου σχεδίου. Το ακριβώς αντίθετο. Νομίζω ότι ήταν ένας αρκετά καλός καθρέφτης της ελληνικής δημόσιας διοίκησης και του κράτους, όπου τίποτα δεν λειτουργεί όπως θα έπρεπε. Νομίζω ότι ο καθένας λίγο-πολύ έκανε ό,τι πίστευε ότι έπρεπε να γίνει.
Ποια είναι τα ευρήματα της ΧΑΡΣΙΑ για την έκρηξη μετά τη σύγκρουση;
Το πιο πιθανό σενάριο αφορά την ύπαρξη περίπου 2,5 τόνων κάποιου αγνώστου εύφλεκτου υλικού, το οποίο δεν συγκαταλέγεται σε αυτά που έχουν δηλωθεί. Αποφασίσαμε να επιβεβαιώσουμε αυτό το εύρημα με τον Δημόκριτο [Εθνικό Κέντρο Επιστημονικών Ερευνών της Ελλάδας] ή με κάποιο πανεπιστήμιο του εξωτερικού.
Έπρεπε να κλείσει ο σιδηρόδρομος μέχρι να διορθωθούν τα προβλήματα;
Αυτή θα ήταν η πιο εύκολη λύση. κλείσιμο και ολοκλήρωση της δουλειάς, με ασφάλεια. Αλλά θα κόστιζε στη χώρα πολλά χρήματα και κύρος.
Πώς σχολιάζετε τις διακηρύξεις, πριν από το κραχ των Τεμπών, ότι το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα επιταχυνόταν έως και 3,5 ώρες;
Έρχονταν σε αντίθεση με την πραγματικότητα. Όταν ο ΟΣΕ έθεσε το όριο ταχύτητας στα 160 χιλιόμετρα την ώρα, θα έπρεπε να είχε λάβει υπόψη την κατάσταση του δικτύου – δεν το έκανε. Το όριο θα έπρεπε να ήταν πολύ χαμηλότερο δεδομένου ότι δεν υπήρχαν τα συστήματα ασφαλείας, ότι τα συστήματα τηλεχειρισμού και σηματοδότησης δεν λειτουργούσαν.
Ήταν η Hellenic Train που πίεσε για αυτό;
Όταν ξεκινήσαμε την έρευνά μας, ήταν ένας πολύ σοφός υπάλληλος του ΟΣΕ στην αρμόδια επιτροπή, ο Ιωάννης Χρυσάκης, μηχανολόγος μηχανικός, ο οποίος δεν είναι πλέον μαζί μας. Μας βοήθησε πολύ. Ήταν ένας από τους συγγραφείς του εγχειριδίου κανονισμού και μου είπε εμπιστευτικά ότι είχε συστήσει το όριο ταχύτητας να είναι 80 km/h, δεδομένης της απουσίας συστημάτων σηματοδότησης. «Αυτό θα μας κλείσει», του είπαν.
Από ποιον;
Από την τότε διοίκηση του ΟΣΕ.
Ποιος ήταν ο αντίκτυπος αυτής της έρευνας σε εσάς προσωπικά;
Μου άφησε μια πικρή γεύση, για να είμαι ειλικρινής, γιατί συνειδητοποίησα ότι κάποια πράγματα είναι ακόμα τα ίδια, το 2025, αφημένα στη μοίρα τους, όχι στην κατάσταση που θα έπρεπε. Συνειδητοποίησα επίσης ότι η ασφάλεια, που θα έπρεπε να είναι το νούμερο ένα, δεν ήταν η κορυφαία προτεραιότητα για όλους όσους σχετίζονται με τη σιδηροδρομική υπηρεσία.
Η έρευνα υποβλήθηκε σε παρεμβάσεις ή πολιτικές πιέσεις;
Ομολογώ ότι δεν το περίμενα, αλλά όχι, καθόλου. Το πρώτο πράγμα που έκανα όταν ανέλαβα ήταν να συντάξω την παραίτησή μου, την οποία ήμουν έτοιμος να υποβάλω αν αντιμετώπιζα οποιαδήποτε πίεση. Διότι αν δεχόμουν οποιαδήποτε πίεση, θα έπρεπε να αντιμετωπίσω τις οικογένειες των θυμάτων και να ξέρω ότι κάτι είχα κρύψει. Δεν είχα σκοπό να κρύψω τίποτα, άσχετα αν αυτά που είχα να πω θα ήταν υπέρ ή κατά της κυβέρνησης.
