Από τον «Καρβουνιάρη» στην ηλεκτροκίνηση του 21ου αιώνα
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει μια μακρά αλλά άνιση ιστορία, η οποία χαρακτηρίζεται από φιλόδοξα σχέδια, πολιτικές παρεμβάσεις, οικονομικά προβλήματα και ελλιπή στρατηγική ανάπτυξης. Αν και η Ευρώπη επένδυσε μαζικά στη σιδηροδρομική της υποδομή, στην Ελλάδα το δίκτυο δεν αναπτύχθηκε στον ίδιο βαθμό, με αποτέλεσμα να παραμένει υποδεέστερο συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
businessvoice.gr
Η αρχή της σιδηροδρομικής ανάπτυξης στην Ελλάδα
Η πρώτη προσπάθεια για την κατασκευή σιδηροδρόμου στην Ελλάδα έγινε το 1869, με τη γραμμή Αθήνας – Πειραιά. Ήταν μια σύντομη διαδρομή 8,5 χιλιομέτρων, αλλά αποτέλεσε την απαρχή για μια σειρά έργων που θα ακολουθούσαν. Στις δεκαετίες που ακολούθησαν, κατασκευάστηκαν διάφορες γραμμές, κυρίως στη νότια Ελλάδα, όπως η Πελοποννησιακή γραμμή (Πειραιάς – Πάτρα – Καλαμάτα) και το Θεσσαλικό Δίκτυο. Ωστόσο, το όραμα ενός εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου που θα ένωνε όλη τη χώρα δεν υλοποιήθηκε ποτέ πλήρως.
Στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα, η Ελλάδα άρχισε να επεκτείνει το σιδηροδρομικό της δίκτυο, με κύριο στόχο τη σύνδεση της πρωτεύουσας με τη βόρεια χώρα. Το 1904 εγκαινιάστηκε η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενισχύοντας τη διασύνδεση μεταξύ των δύο μεγάλων πόλεων. Με την ενσωμάτωση νέων περιοχών στο ελληνικό κράτος (Ήπειρος, Μακεδονία, Θράκη) μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους, προέκυψε η ανάγκη για περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου.
Παράγοντες που εμπόδισαν την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα
Παρά την αρχική δυναμική, η ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων δεν εξελίχθηκε με τον ίδιο ρυθμό όπως στην υπόλοιπη Ευρώπη. Υπάρχουν αρκετοί παράγοντες που εξηγούν αυτή την υστέρηση:Γεωγραφική Μορφολογία: Η Ελλάδα χαρακτηρίζεται από ορεινό ανάγλυφο, γεγονός που έκανε την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή. Αντίθετα, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες οι πεδιάδες διευκόλυναν την ανάπτυξη εκτεταμένων δικτύων.
Πολιτικές και Οικονομικές Αστάθειες: Οι συνεχείς πόλεμοι, από τους Βαλκανικούς μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Εμφύλιο, οδήγησαν σε διακοπή έργων, καταστροφές υποδομών και απώλεια επενδύσεων.
Έλλειψη Μακροπρόθεσμης Στρατηγικής: Η έλλειψη συνεκτικής πολιτικής για τις μεταφορές και τις συγκοινωνίες είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει ένας σαφής σχεδιασμός για τη σιδηροδρομική ανάπτυξη.
Προτεραιότητα στο Οδικό Δίκτυο: Από τη δεκαετία του 1950 και έπειτα, η Ελλάδα στράφηκε στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου. Η χρήση Ι.Χ. και η αύξηση των λεωφορείων περιόρισαν το ενδιαφέρον για τον σιδηρόδρομο.
Έλλειψη Επενδύσεων και Εκσυγχρονισμού: Οι επενδύσεις σε υποδομές ήταν περιορισμένες, με αποτέλεσμα οι σιδηρόδρομοι να παραμένουν απαρχαιωμένοι. Ενώ άλλες ευρωπαϊκές χώρες προχώρησαν σε ηλεκτροκίνηση και ανάπτυξη ταχύτερων και πιο αποδοτικών συστημάτων, η Ελλάδα παρέμενε πίσω.
Γραφειοκρατία και Κακοδιαχείριση: Ο σιδηρόδρομος, ως κρατική επιχείρηση, αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα γραφειοκρατίας και κακής οικονομικής διαχείρισης, κάτι που επέφερε συσσώρευση χρεών και χαμηλή αποδοτικότητα.
Την μικρότερη πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου στην ΕΕ έχει η Ελλάδα
Η Ελλάδα έχει την μικρότερη πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου με μόλις 14 m/km² στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat.
Συγκεκριμένα, το 2023, το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ είχε 200 947 km σιδηροδρομικών γραμμών , με τις υψηλότερες πυκνότητες να βρίσκονται μέσα και γύρω από τις κύριες πόλεις και άλλους πληθυσμιακούς κόμβους.
Η μεγαλύτερη πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου καταγράφηκε στην Τσεχία, με 123,2 μέτρα σιδηροδρομικών γραμμών ανά km². Άλλες χώρες της ΕΕ με υψηλή πυκνότητα ήταν το Βέλγιο (119,2 m/km²), η Γερμανία (109,5 m/km²) και το Λουξεμβούργο (104,8 m/km²).
Από την άλλη πλευρά, οι χαμηλότερες πυκνότητες σιδηροδρομικού δικτύου εντοπίστηκαν στην Ελλάδα (14,0 m/km²) και στη Φινλανδία (19,4 m/km²). Χαμηλές πυκνότητες καταγράφηκαν επίσης στη Σουηδία (26,8 m/km²), την Εσθονία (27,2 m/km²), την Πορτογαλία (27,8 m/km²), τη Λετονία (28,9 m/km²) και την Ιρλανδία (29,8 m/km²).
Σύγχρονη Κατάσταση και Προοπτικές
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει διανύσει μια ιστορία γεμάτη προκλήσεις, αλλά και ευκαιρίες που δεν αξιοποιήθηκαν πλήρως. Παρά τα φυσικά, πολιτικά και οικονομικά εμπόδια, παραμένει ένα μέσο μεταφοράς με σημαντικές δυνατότητες. Με τις κατάλληλες πολιτικές και επενδύσεις, μπορεί να διαδραματίσει σημαντικότερο ρόλο στις μεταφορές και την ανάπτυξη της χώρας, μειώνοντας το χάσμα με την υπόλοιπη Ευρώπη.
