Εντονη ανησυχία στο επιβατικό κοινό αλλά και στους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο και στα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς έχουν προκαλέσει τα αλλεπάλληλα περιστατικά ασφαλείας που καταγράφονται τις τελευταίες εβδομάδες αποκαλύπτοντας τις πληγές που έχει αφήσει στο δίκτυο η χρόνια υποστελέχωση και υποχρηματοδότηση.
ethnos.gr
Γηρασμένοι συρμοί και αμαξοστοιχίες, ελλιπής συντήρηση, ένδεια σε ανταλλακτικά, και έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού και κουλτούρας ασφαλείας συνθέτουν την εικόνα στις ελληνικές ράγες, την οποία δυσχεραίνει ακόμα περισσότερα η συνεχιζόμενη απώλεια σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας που οφείλεται στην αποχώρηση των παλαιότερων εργαζομένων πριν προλάβουν να τη μεταλαμπαδεύσουν σε νεότερους, ενώ ακόμα αναμένονται οι επενδύσεις της Hellenic Train σε καινούρια τρένα.
Πλέον είναι επιτακτική η ανάγκη προμήθειας καινούριου τροχαίου υλικού, κάτι για το οποίο όμως απαιτείται πρόβλεψη και προετοιμασία καθώς χρειάζονται τόσο κεφάλαια όσο και αρκετός χρόνος. Ταυτόχρονα όλοι οι σιδηροδρομικοί φορείς συνομολογούν ότι θα πρέπει και οι ιδιωτικές εταιρίες να υποχρεωθούν σε επενδύσεις νέου τροχαίου υλικού, που σταδιακά θα αντικαθιστά το παλιό. Αλλωστε χωρίς αυτήν την προυπόθεση δε θα μπορέσουν ποτέ να εξυπηρετηθούν νέες επεκτάσεις, αλλά ούτε και η αυξημένη χωρητικότητα του δικτύου, η οποία αποτελεί στόχο για τα επόμενα χρόνια.
Το μεγάλο ζητούμενο όμως για την ανάκτηση της αξιοπιστίας του σιδηροδρόμου που εγκαταλείφθηκε και απαξιώθηκε παραμένει η ασφάλεια, η οποία όπως μαρτυρούν τα συχνά περιστατικά φαίνεται ότι δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένη.
Και μπορεί το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δια στόματος του υπουργού, Χρήστου Σταικούρα να ανακοινώνει στοιχεία βάσει των οποίων, σιδηροδρομικά συμβάντα συνέβαιναν με την ίδια ή και μεγαλύτερη συχνότητα και παλαιότερα (2013: 58, 2014: 81, 2015: 76, 2016: 71, 2017: 84, 2018: 74, 2019: 79, 2020: 53, 2021: 56, 2022: 29, 2023: 17, 2024 έως τον Οκτώβριο: 17), ωστόσο κρίσιμο ρόλο παίζει και ο βαθμός επικινδυνότητας των περιστατικών.
Τα νέα περιστατικά
Μόλις την Πρωτοχρονιά οι πόρτες από την μία πλευρά συρμού του Ηλεκτρικού άνοιξαν στο τμήμα μεταξύ Περισσού - Ανω Πατησίων και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν εξαιτίας της ύπαρξης ελάχιστων επιβατών σε αυτόν. Ο συρμός είναι ένας από τους παλαιότερους που κυκλοφορούν στο δίκτυο με την ηλικία του να προσεγγίζει τα 40 έτη. Εως και σήμερα η ΣΤΑΣΥ δεν έχει ανακοινώσει τα αποτελέσματα των ελέγχων που διενεργεί από εκείνη την ημέρα. Σύμφωνα με πληροφορίες του «Εθνους» εξετάζονται όλα τα σενάρια, ακόμα και το ενδεχόμενο να πατήθηκε από λάθος το κουμπί ανοίγματος των θυρών. Ακόμα όμως και αυτό να συνέβη, το πρόβλημα φαίνεται να είναι πολυπαραγοντικό καθώς δε λειτούργησαν ούτε τα εφεδρικά συστήματα ασφαλείας. Ο συρμός είναι ένας από τους 14 που έχουν ενταχθεί στο πρόγραμμα ανακατασκευής ύψους 70 εκ. ευρώ από το 2022, το οποίο έχει γράψει μέχρι σήμερα μεγάλες καθυστερήσεις καθώς ακόμα δεν έχει φτάσει ούτε ο πιλοτικός συρμός πάνω στον οποίο θα ανακατασκευαστούν οι υπόλοιποι. Ο προβληματισμός για τις αιτίες αυτού του σοβαρότατου περιστατικού ασφαλείας μάλιστα μεγαλώνει καθώς μπορεί η διοίκηση της εταιρίας να έχει αποσύρει τον συγκεκριμένο συρμό από την κυκλοφορία μέχρι να οριστικοποιήσει το σφάλμα, ωστόσο στην ίδια «σειρά» ανήκουν και άλλοι συρμοί, οι οποίοι θα πρέπει επίσης να επανεξεταστούν.
Λίγες ημέρες νωρίτερα είχε εκκενωθεί άλλος συρμός της Γραμμής 1 στο Μοσχάτο όταν εμφανίστηκαν καπνοί σε κάποιο βαγόνι.
Ακόμα πιο επικίνδυνο ήταν το περιστατικό που συνέβη το απόγευμα της Δευτέρας, όταν ο παντογράφος συρμού του Προαστιακού Σιδηροδρόμου αποκολλήθηκε από το τρένο και εκσφενδονίστηκε για να «προσγειωθεί» στην αποβάθρα του σταθμού του Αεροδρομίου της Αθήνας – ενός από τους πιο πολυσύχναστους του δικτύου – μπροστά στα έντρομα μάτια των επιβατών που γλύτωσαν από θαύμα.
Ελάχιστες ώρες μετά, το πρωί της Τρίτης, οι μπάρες ισόπεδης διάβασης κοντά στον σταθμό «Παραλία» αστόχησαν και δεν κατέβηκαν ποτέ με αποτέλεσμα να συγκρουστεί με ΙΧ ο συρμός του Προαστιακού που εκτελούσε το δρομολόγιο 11352 Πάτρα - Κάτω Αχαΐα και να τραυματιστεί – ευτυχώς ελαφρά – ο οδηγός του αυτοκινήτου.
Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν αλλά δεν ακούγονται
Την ίδια στιγμή φαίνεται να επαναλαμβάνεται το σκηνικό που επικρατούσε πριν την τραγωδία των Τεμπών, όταν οι αλλεπάλληλες καταγγελίες του Σωματείου των Μηχανοδηγών (ΠΕΠΕ) έβρισκαν ...τοίχο.
Οι εργαζόμενοι της Hellenic Train έχουν επανειλημμένα προβεί σε νέες καταγγελίες, οι οποίες ωστόσο το μόνο αποτέλεσμα που είχαν μέχρι σήμερα είναι να οδηγούνται στα δικαστήρια κάθε φορά που αυτές έπαιρναν τη μορφή εξαγγελίας κάποιας κινητοποίησης.
Τα τρία Σωματεία εργαζομένων της εταιρίας (ΣΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΠΕΠΕ) περιγράφουν με εξαιρετικά μελανά χρώματα την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου σχεδόν δύο χρόνια μετά τα Τέμπη σε επιστολή που απέστειλαν στους προέδρους των κομμάτων του ελληνικού Κοινοβουλίου, ζητώντας κατεπείγουσα συνάντηση μαζί τους.
Οι εργαζόμενοι επισημαίνουν ότι τις τελευταίες δεκαετίες με ευθύνη της Πολιτείας χάθηκε πολύτιμη τεχνογνωσία εξαιτίας αρχικά της μετάταξης χιλιάδων έμπειρων σιδηροδρομικών στα χρόνια των μνημονίων, ενώ παράλληλα έκλεισε το 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου προκειμένου οι σιδηροδρομικές εταιρείες να γίνουν "κερδοφόρες" και να προκαλέσουν το ενδιαφέρον σε επίδοξους επενδυτές.
Τελικώς η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε έναντι 45 εκ. ευρώ, ποσό μικρότερο και από την ετήσια κρατική επιχορήγηση για τα «άγονα» δρομολόγια, ενώ στη συνέχεια ο Ομιλος TRENITALIA απέκτησε και την εταιρία συντήρησης και επισκευής τροχαία υλικού, την ΕΕΣΣΤΥ, το 2019 έναντι 22 εκατομμυρίων ευρώ.
Οπως αναφέρουν οι εργαζόμενοι, οι Ιταλοί δεσμεύτηκαν για μια σειρά επενδύσεων οι οποίες μέχρι σήμερα, οκτώ χρόνια μετά, περιορίζονται μόνο στα 35ετιας «Λευκά βέλη» «στην ανακατασκευή και εκσυγχρονισμό της υποδομής στην Θεσσαλονίκη που υποδέχεται τα ETR, τα οποία συντηρεί η Alstom, με το ομολογουμένως όχι ευκαταφρόνητο ποσό των 5 εκ. ευρώ ετησίως! Παράλληλα με την επέκταση της συμφωνίας επιδότησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκτέλεση των άγονων γραμμών για μια 15ετια, το 2022 συμφωνήθηκαν και άλλες επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ, οι οποίες...αγνοούνται!».
Σύμφωνα με τους εργαζομένους, από την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι και μέχρι σήμερα, οι διοικήσεις που διαχειρίστηκαν την τύχη της μοναδικής εταιρείας μεταφοράς επιβατών αντί να έχουν ως στόχο την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και την ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών, επικεντρώθηκαν στην αύξηση των εισόδων από την κρατική επιχορήγηση.
Ως αποτέλεσμα τα προβλήματα στον σιδηρόδρομο αυξάνονται αντί να επιλύονται χρόνο με τον χρόνο με την ανασφάλεια να μεγεθύνεται και την αξιοπιστία του μέσου να αγγίζει ιστορικά χαμηλά. Οπως καταγγέλλουν τα τρία σωματεία, σήμερα καταγράφονται σημαντικά προβλήματα που αφορούν μεταξύ άλλων σε ελλείψεις εξειδικευμένου προσωπικού, χώρων υγιεινής, αποδυτηρίων, WC, έλλειψη ασφάλειας κατά την εκτέλεση των τεχνικών εργασιών, ελλείψεις ανταλλακτικών, γερασμένο τροχαίο υλικό και απουσία συστημάτων ελέγχου παραβατών.
«Αρρωστημένη κατάσταση»
Οι εργαζόμενοι κάνουν λόγο για «αρρωστημένη κατάσταση» αναφέροντας ότι «η Ελλάδα αντιμετωπίζεται ως μπανανία και για αυτό σίγουρα υπάρχουν ευθύνες καθότι δεν υπάρχει ο απαραίτητος έλεγχος για την πιστή εφαρμογή -τήρηση των όρων της σύμβασης που έχει υπογραφεί μεταξύ των δύο πλευρών, κυβέρνησης και Hellenic Train».
Για τη βελτωση των συνθηκών ασφαλείας απαιτούν:Να προχωρήσουν άμεσα τα έργα επισκευής, συντήρησης και εκσυγχρονισμού των τεχνικών εγκαταστάσεων, ώστε οι εργαζόμενοι να παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε ασφαλή εργασιακό περιβάλλον.
Αμεσες προσλήψεις προσωπικού σε όλες τις ειδικότητες και εισαγωγή τους στο μητρώο εργαζομένων της εταιρείας ώστε να εξαλειφθούν τα φαινόμενα αλλότριων καθηκόντων.
Αμεση λήψη μέτρων για την εξάλειψη της παραβατικότητας, κλοπές χρημάτων και αντικειμένων, καθώς και τα φαινόμενα παραβατικών συμπεριφορών ορισμένων ατόμων κατά των εργαζομένων και των επιβατών.
Αγορά σύγχρονου τροχαίου υλικού ευρωπαϊκών προδιαγραφών.
Σήμερα στον κλάδο της συντήρησης στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη, τον Βόλο και τον Πύργο απασχολούνται περίπου 350 άτομα συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων διοικητικών υπαλλήλων, ενώ οι ανάγκες ανεβάζουν τον απαραίτητο αριθμό σε 500. Μόνο τα τελευταία χρόνια έχουν αποχωρήσει από την εταιρία 70 τεχνίτες και έχουν προσληφθεί μόλις 15, σύμφωνα με τα στοιχεία των εργαζομένων.
Σοβαρά προβλήματα υποστελέχωσης αντιμετωπίζει όμως και ο ΟΣΕ, το δυναμικό του οποίου αναμένεται να ενισχυθεί με 100 άτομα, αλλά χρειάζεται πολύ περισσότερα καθώς εξακολουθεί να καλύπτει κρίσιμες ειδικότητες με «μπλοκάκια», αντί για μονιμους εργαζομένους. Στο τέλος του 2024 το μόνιμο προσωπικό του Οργανισμού ανερχόταν σε 602 άτομα, 464 άτομα απασχολούνταν με δελτία παροχής υπηρεσιών, ενώ υπήρχαν και 126 φύλακες ισόπεδων διαβάσεων, οι οποίοι απασχολούνται με ανανεωμένη διετή σύμβαση, όταν το 2010 υπήρχαν 3.926 σιδηροδρομικοί. Και το σημερινό οργανόγραμμα αναφέρει 2.198 θέσεις, ενώ αμείωτος συνεχίζεται αυξημένος ο ρυθμός συνταξιοδοτήσεων.
Πολλοί από τους εργαζομένους με μπλοκάκι μάλιστα απασχολούνται στις κρίσιμες ειδικότητες ασφαλείας, ως σταθμάρχες και κλειδούχοι με την αναλογία να διαμορφώνεται σε 192 άτομα τακτικό προσωπικό και 106 απασχολούμενους με δελτίο παροχής υπηρεσιών. Το 2010 οι μόνιμοι σταθμάρχες ήταν 596 και οι κλειδούχοι 519 (σήμερα είναι μόλις 55).
