Οι προτεινόμενες αυξήσεις για την παρακολούθηση των τελών πρόσβασης (TAC) σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες έχουν τη δυνατότητα να υπονομεύσουν πλήρως τους στόχους της στροφής των μεταφορών στην Ευρώπη. Οι προγραμματισμένες αυξήσεις στα TAC στη Σουηδία, τη Γερμανία και την Πορτογαλία κατά 40%, 16% και 8% αντίστοιχα δείχνουν μια ευρύτερη τάση στη χρέωση σιδηροδρομικών υποδομών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
erfarail.eu
Δεν είναι δυνατό για τις εθνικές κυβερνήσεις και τους διαχειριστές υποδομής να μιλούν για στροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ενώ ταυτόχρονα θέτουν τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σε ολοένα και πιο μειονεκτική θέση σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς.
Πρώτον, ένα από τα βασικά ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι οι απροσδόκητες εξελίξεις στα TAC βραχυπρόθεσμα με προτεινόμενες αυξήσεις στα τέλη υποδομής και τον αντίκτυπό τους στις υφιστάμενες συμβάσεις μεταφορών. Οι συμβάσεις σιδηροδρομικών μεταφορών έχουν ως επί το πλείστον διάρκεια 2-3 ετών και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι πελάτες χρειάζονται μια πολυετή σταθερότητα όσον αφορά τα TAC για να σχεδιάσουν κοινές ιδέες μεταφορών. Αυτή είναι η βάση για την αλλαγή τρόπου μεταφοράς. Πολλές συμβάσεις για το 2025 έχουν ήδη καθοριστεί, πολύ πριν ενημερωθούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τυχόν αυξήσεις. Αυτό σημαίνει ότι οι συμβάσεις πρέπει να επαναδιαπραγματευθούν, καθώς οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν μπορούν απλώς να απορροφήσουν το κόστος. Περαιτέρω αυξήσεις τιμών προς τους τελικούς πελάτες θα θέσουν σε κίνδυνο τη θέση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε μια συνεχιζόμενη δύσκολη οικονομική κατάσταση για την ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Δεύτερον, οι προγραμματισμένες αυξήσεις λαμβάνονται σε πλήρη απομόνωση από την οδική χρέωση. Αυτό οδηγεί σε μια εντελώς ασύνδετη προσέγγιση και αυτή η εξέλιξη θέτει όλο και περισσότερο τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σε ανταγωνιστικό μειονέκτημα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Το υψηλό κόστος υποδομής, σε συνδυασμό με την υψηλή απρόβλεπτη εξέλιξη του κόστους, θέτουν υπό αμφισβήτηση την υποστήριξη των υπευθύνων χάραξης πολιτικής για την αύξηση του όγκου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Μακροπρόθεσμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη πρέπει να αναπτύξουν μια φιλόδοξη πολιτική τελών πρόσβασης τροχιάς για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, η οποία, στον πυρήνα της, επικεντρώνεται στο ρόλο των τελών πρόσβασης τροχιάς ως στρατηγικού εργαλείου για την επίτευξη στροφής των μεταφορών. Αυτό πρέπει να περιλαμβάνει μια σαφή εστίαση στις αρχές του οριακού κόστους και την εξέταση της οικονομικής επιβάρυνσης για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αντί των προσεγγίσεων πλήρους κόστους.
Βραχυπρόθεσμα, πρέπει να θεσπιστούν μέτρα στήριξης για την αντιστάθμιση των αυξήσεων των τελών. Το άρθρο 34 της Οδηγίας SERA , το οποίο παρέχει τη νομική βάση για τον καθορισμό των τελών, επιτρέπει «πρόγραμμα αποζημίωσης περιορισμένου χρόνου για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής για το αποδεδειγμένα απλήρωτο κόστος περιβάλλοντος, ατυχημάτων και υποδομής ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς» , που σημαίνει ότι Σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο, είναι δυνατά βραχυπρόθεσμα μέτρα για την αντιμετώπιση τυχόν αύξησης των τελών. Αυτό, για παράδειγμα, δεδομένης της σύνδεσης με τη γερμανική πολιτική TraFöG, η οποία πρέπει να προσαρμοστεί για το 2025 και τα επόμενα χρόνια, θα μπορούσε να αποτελέσει μέσο για την αντιστάθμιση των υπερβολικών αυξήσεων των TAC.
Ο Πρόεδρος της ERFA, Dirk Stahl , δήλωσε, «η ανταγωνιστική θέση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς είναι ήδη προκλητική και αυτές οι προτεινόμενες αυξήσεις θα υπονομεύσουν περαιτέρω την ικανότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών να συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών στις μεταφορές. Είναι επείγον τα κράτη μέλη και οι διαχειριστές υποδομής να κατανοήσουν τις αρνητικές επιπτώσεις στη στροφή των μεταφορών και να διορθώσουν αυτές τις εξελίξεις για το 2025 τώρα».
Ο Γενικός Γραμματέας της ERFA, Conor Feighan , κατέληξε, «ενώ πρέπει να αναγνωριστεί ότι το τρέχον νομικό πλαίσιο δεν είναι πολύ ευέλικτο όσον αφορά τη χρέωση της υποδομής και πρέπει να ενημερωθεί μακροπρόθεσμα, εάν θέλουμε να δούμε τη χρέωση ως στρατηγικό εργαλείο, βραχυπρόθεσμα. -Τώρα είναι δυνατά μέτρα μακροπρόθεσμης στήριξης. Ενώ τα κράτη μέλη δεσμεύονται από τους κανόνες της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη χρέωση, η οδηγία εισάγει επίσης τη δυνατότητα συστημάτων αποζημίωσης για την αντιστάθμιση των αυξήσεων στις αλλαγές υποδομής. Αυτό πρέπει να αντιμετωπιστεί ως βραχυπρόθεσμη λύση από τα κράτη μέλη που είναι σοβαρά για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών».
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της DIE GÜTERBAHNEN, Neele Wesseln , προσθέτει, «Ειδικά στη Γερμανία ως χώρα διέλευσης, η οποία είναι απαραίτητη για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, οι εκρηκτικές τιμές της γραμμής έρχονται αντιμέτωπες με μια ολοένα και πιο φτωχή υποδομή. Το ποσοστό των φιλικών προς το κλίμα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών κινδυνεύει να μειωθεί, παρά όλους τους πολιτικούς στόχους στην Ευρώπη για μεταφορά εμπορευμάτων στις σιδηροτροχιές. Πάνω από όλα, η πολιτική βούληση των υπευθύνων μπορεί να το αποτρέψει, γιατί μόνο αυτοί μπορούν να σταματήσουν αυτό το ράλι τιμών. Εάν τα τέλη πρόσβασης στην πίστα είναι ανταγωνιστικά σε σύγκριση με τα διόδια των φορτηγών, οι πολιτικοί θα επιτύχουν τους στόχους της πολιτικής μεταφορών και του κλίματος».
sidirodromikanea.blogspot.com
