Το Λιμάνι της Πάτρας. Πηγή: Shutterstock
Η Οδύσσεια για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση μετρά πάνω από μια δεκαετία. Διαλύθηκε η σύμβαση με την GD Infrastrutture και αναζητείται κατασκευαστής για το τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο.
Όλγα Κλώντζα
.businessdaily.gr
Θύμα της κατάρας των μεγάλων έργων υποδομών στη χώρα μας είναι και το τρένο που θα ενώσει την Αθήνα με το λιμάνι της Πάτρας. Πρόκειται για μία ιστορία που μετρά σχεδόν δύο δεκαετίες εξαγγελιών, διαφωνιών και προβλημάτων. Τελευταίο επεισόδιο είναι η οριστική διακοπή των εργασιών για την κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο, που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2020.
Η διάλυση της σύμβασης -αρχικής και συμπληρωματικής- με την ανάδοχο GD Infrastrutture, που συνεργάζεται με τον όμιλο Εμφιετζόγλου, αφήνει το έργο «ορφανό» επτά χρόνια από την υπογραφή του. Όμως, παρά τη μεγάλη καθυστέρηση, και με την ΕΡΓΟΣΕ να αποδίδει στην ιταλική εταιρεία υπαιτιότητα και μάλιστα για ποσοστό που υπερβαίνει κατά πολύ το 75% του έργου, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ακυρώνει την απόφασή της να επιβάλλει στην ανάδοχο ποινικές ρήτρες, ύψους 1,6 εκατ. ευρώ.
Κι αυτό γιατί το τεχνικό συμβούλιο του υπουργείου με εισήγησή του αναγνωρίζει υπαιτιότητα και στην ίδια την ΕΡΓΟΣΕ για την υπέρβαση του χρονοδιαγράμματος του έργου. Μάλιστα, σημειώνει πως, αφού εγκρίθηκαν δύο παρατάσεις για το έργο, η μία τριετής ως τις 04/08/2023 και η δεύτερη ως τις 04/02/2024, και αυτές ήταν «με αναθεώρηση», συνάγεται πως δεν αποδόθηκε αποκλειστική υπαιτιότητα στην ανάδοχο εταιρεία την καθυστέρηση.
Επίσης, αναγνωρίζεται από το τεχνικό συμβούλιο ότι για ένα μεγάλο τμήμα του έργου, η εκτέλεση δεν μπορούσε να προχωρήσει για αντικειμενικούς λόγους, χωρίς αυτό να έχει ρητώς εξαιρεθεί από την εκτέλεση. Σημειώνεται πως, παρ' όλη την καθυστέρηση, που τότε προσέγγιζε τη διετία, στις 20 Ιουλίου 2022 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση, διάρκειας 10 μηνών, και ύψους 10,47 εκατ. ευρώ.
Μύλος με τις προσφυγές από το 2015
Τα πρώτα σύννεφα στο έργο, που έχει εξελιχθεί σε Γεφύρι της Άρτας, εμφανίστηκαν ήδη το 2015, οπότε η μετέπειτα ανάδοχος GD Infrastrutture είχε υποβάλει ένσταση κατά της απόφασης της ΕΡΓΟΣΕ να απορρίψει την προσφορά της στον διαγωνισμό, επειδή́ δεν προσκόμισε το προβλεπόμενο πιστοποιητικό ασφαλιστικής ενημερότητας. Η ιταλική εταιρεία τερμάτισε μεν πρώτη με έκπτωση 45,2%, αλλά θα έχανε το έργο, προϋπολογισμού 214 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ).
Ένσταση, όμως, είχε υποβάλει και η τότε συμμετέχουσα J&P Άβαξ για μη νόμιμη αποδοχή της προσφοράς της Πόρτο Καρράς, του ομίλου Στέγγου, η οποία είχε δώσει τη δεύτερη υψηλότερη έκπτωση (36,7%). Και οι δύο ενστάσεις απορρίφθηκαν τότε από την ΕΡΓΟΣΕ. Την τύχη του έργου, έκρινε, όμως, το Ελεγκτικό Συνέδριο που απέρριψε τρεις φορές την κατακύρωση του διαγωνισμού στην Πόρτο Καρράς. Αν και η εταιρεία κατέθεσε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων, το ΣτΕ έβαλε φρένο στο δικαστικό θρίλερ που κράτησε ενάμιση χρόνο.
Τελικά, η σύμβαση του έργου, που αφορά στην κατασκευή της υποδομής διπλής γραμμής σε νέα χάραξη, συνολικού μήκους 10,5 χλμ., υπεγράφη με την GD Infrastrutture στις 10 Αυγούστου 2017. Η χρηματοδότηση προέρχεται από το CEF I. Βεβαίως, και όταν ολοκληρωθεί η γραμμή, θα πρέπει μια ακόμα εργολαβία για την ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση και την κατασκευή των σταθμών.
Το κακό παράδειγμα
Η ιστορία της άφιξης του σιδηροδρόμου στην Πάτρα μπορεί να αποδοθεί με τη λαϊκή παροιμία «όπου λαλούν πολλοί κοκόροι, αργεί να ξημερώσει». Συνοψίζει όλες τις παθογένειες που έχουν οδηγήσει στην απαξίωση του τρένου στη χώρα μας. Τα έργα στη γραμμή από το Κιάτο ως την Πάτρα είναι πολυτεμαχισμένα και, σαν μην έφτανε αυτό, ανά τμήμα λειτουργούν παράλληλες εργολαβίες, με όποιες δυσκολίες δημιουργούνται όταν άλλος ανάδοχος κατασκευάζει την επιδομή, άλλος την υποδομή (ράγες) κι άλλος συστήματα και ηλεκτροκίνηση.
Αν και η εν λόγω πρακτική είναι μία από τις αιτίες που, παρά τις προσπάθειες δυο δεκαετιών, ο εκσυγχρονισμός του βασικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης δεν έχει ακόμη τελειώσει, το πάθημα δεν έγινε μάθημα. Δυστυχώς η σιδηροδρομική γραμμή από Κόρινθο ως Πάτρα πάτησε στα ίδια χνάρια, με αποτέλεσμα να μετράμε ήδη τουλάχιστον μία δεκαετία.
Η δυσκολία να μπει το τρένο στο λιμάνι
Η περιπέτεια πάντως συνεχίζεται για το τελικό κομμάτι της γραμμής, που θα βάλει το τρένο στο νέο λιμάνι της Πάτρας. Αν και το έργο προκηρύχθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ, στο πλαίσιο του μεγάλου πακέτου των 4 δισ. ευρώ, που πλέον έχει ψαλιδιστεί, λόγω αδυναμίας εξασφάλισης χρηματοδότησης, οι τοπικές διαφωνίες συνεχίζονται. Η επιμονή του δήμου Πατρέων για πλήρη υπογειοποίηση των γραμμών τορπιλίζει τις δυνατότητες χρηματοδότησης.
Αν και η πρόταση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, εξαντλώντας τα περιθώρια διαπραγμάτευσης με την Ευρώπη, έχει φτάσει σε υπογειοποίηση του 80% της γραμμής, αλλά χωρίς σταθμούς, διότι αυτό θα καταργούσε τον προαστιακό, τον οποίο χρηματοδότησε η Ε.Ε., οι αντιδράσεις συνεχίζονται.
Στα τέλη Ιανουαρίου, κατατέθηκε στο CEF II ο φάκελος χρηματοδότησης για τα σιδηροδρομικά έργα της χώρας, που περιλαμβάνει την κατασκευή της γραμμής Ρίο – Πάτρα, προϋπολογισμού 477 εκατ. ευρώ. Για αυτό το έργο ζητούνται 366 εκατ. ευρώ. Η αδυναμία να συγκλίνουν όλοι οι εμπλεκόμενοι, κεντρικοί και τοπικοί, φορείς σε μία ρεαλιστική τεχνική λύση δυσχεραίνει τις εξελίξεις.
sidirodromikanea.blogspot.com
