Τον τρόπο με τον οποίο το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) θα είχε αποτρέψει το δυστύχημα στα Τέμπη περιγράφει εκπρόσωπος της Κομισιόν
Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) ουσιαστικά εξαλείφει το ανθρώπινο σφάλμα στις λειτουργίες, καθώς η αμαξοστοιχία σταματάει αυτόματα εάν ο μηχανοδηγός αποτύχει να ανταποκριθεί κατάλληλα σε ένα σήμα.
Βασίλης Κωστούλας
Τον τρόπο με τον οποίο το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) θα είχε αποτρέψει το δυστύχημα στα Τέμπη περιγράφει στην «Κ» εκπρόσωπος της Κομισιόν, ο οποίος παραθέτει αναλυτικά το αρχείο της Επιτροπής για το χρονικό των καθυστερήσεων στην εναρμόνιση της Ελλάδας με την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Συγχρόνως εξηγεί γιατί η απουσία του μηχανισμού δεν αποτελεί δικαιολογία για το συμβάν. Την ασφάλεια στους σιδηροδρόμους παραδοσιακά παρέχει ένα σύστημα σηματοδότησης, το οποίο αποτρέπει τα τρένα από το να εισέλθουν σε επικίνδυνες διαδρομές και άρα να συγκρουστούν. Προϋπόθεση είναι οι μηχανοδηγοί να παρατηρούν κάθε φορά τα κόκκινα σήματα που προειδοποιούν για τον κίνδυνο. Αυτό είναι το παλαιού τύπου σύστημα κυκλοφορίας στους σιδηροδρόμους, το οποίο ακόμη ισχύει στην Ελλάδα.
Ωστόσο, για την παροχή σαφώς υψηλότερων επιπέδων ασφαλείας έχουν σχεδιαστεί πια σύγχρονα συστήματα με εξοπλισμό που σταματάει αυτομάτως μια αμαξοστοιχία όταν αυτή πλησιάζει να περάσει ένα κόκκινο σήμα. Επιπλέον, διασφαλίζουν ότι η αμαξοστοιχία τηρεί πάντα ασφαλή ταχύτητα στην τροχιά της και έτσι της επιτρέπει να σταματάει εγκαίρως όταν το απαιτήσει το σήμα. Το ευρωπαϊκό στάνταρ σύστημα για αυτή τη λειτουργία είναι το ERTMS, το οποίο αποτελείται από δύο υποσυστήματα: α) το πραγματικό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου (ETCS) και β) ένα σύστημα ραδιοεπικοινωνιών, που ονομάζεται GSM-R (τόσο για φωνητικές τηλεφωνικές κλήσεις μεταξύ οδηγού και σηματοδοτητή, όσο και για αυτόματη επικοινωνία δεδομένων του σήματος).
Στην πραγματικότητα, το ERTMS εξαλείφει το ανθρώπινο σφάλμα στις λειτουργίες, καθώς η αμαξοστοιχία σταματάει αυτόματα εάν ο μηχανοδηγός αποτύχει να ανταποκριθεί κατάλληλα σε ένα σήμα. Το ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχίας) είναι το σύστημα στην αμαξοστοιχία το οποίο:
• Ενημερώνεται αυτόματα από την υποδομή για τη μέγιστη ασφαλή ταχύτητα (μηδέν σε κόκκινο σήμα).
• Ενημερώνει σχετικά τον οδηγό (μέσω οθόνης καμπίνας).
• Σταματάει αυτομάτως την αμαξοστοιχία εάν σημειωθεί υπέρβαση της ταχύτητας και ο μηχανοδηγός δεν ενεργήσει.
«Καθώς το σήμα εμφανίζεται στην καμπίνα του τρένου, η ασφάλεια δεν βασίζεται στην παρατήρηση εξωτερικών σημάτων από τον οδηγό, κάτι που είναι δύσκολο σε υψηλές ταχύτητες. Οι πληροφορίες για την κατάσταση των σημάτων αποστέλλονται στο τρένο είτε μέσω του ραδιοφωνικού συστήματος GSM-R είτε από ηλεκτρονικούς φάρους (μπάλες) που είναι στερεωμένοι στις σιδηροδρομικές γραμμές», εξηγεί στην «Κ» εκπρόσωπος της Κομισιόν, κληθείς να απαντήσει στην ερώτηση τι θα πρόσφερε πρακτικά το ERTMS αν ήδη λειτουργούσε.
Παρ’ όλα αυτά, ελλείψει του ERTMS, η ασφαλής λειτουργία κατά μήκος του δικτύου δεν αφήνεται στην τύχη της. Τη διασφαλίζουν έστω τα παλαιού τύπου εθνικά συστήματα σηματοδότησης. Μπορεί να είναι ηλεκτρονικά, ηλεκτρομηχανικά ή ακόμη και αμιγώς μηχανικά, όμως όλα διασφαλίζουν ότι οι διαδρομές και τα σήματα τροχιάς έχουν ρυθμιστεί ώστε να εμποδίζουν τα τρένα να κινούνται σε αλληλοσυγκρουόμενες διαδρομές. Ακριβώς το γεγονός ότι δεν εξαλείφουν τον κίνδυνο του ανθρώπινου σφάλματος, καθώς δεν περιλαμβάνουν αυτόματα συστήματα προστασίας της αμαξοστοιχίας, επιβάλλεται σε λειτουργίες μονής τροχιάς η λήψη των πλέον αυστηρών μέτρων, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα τρένα που ταξιδεύουν σε αντίθετες κατευθύνσεις δεν θα βρίσκονται στο ίδιο τμήμα την ίδια στιγμή. Κανονικά αυτό επιτυγχάνεται μέσω ενός συστήματος διακριτικών.
Δεν είναι δικαιολογία η απουσία του συστήματος, επισημαίνει εκπρόσωπος της Ε.Ε.
«Ολα τα σιδηροδρομικά συστήματα πρέπει να σχεδιάζονται και για να λειτουργούν σε καταστάσεις “υποβάθμισης” ή έκτακτης ανάγκης, όταν μέρη του συνηθισμένου συστήματος σηματοδότησης δεν είναι διαθέσιμα. Σε τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει να εφαρμόζονται ενδελεχείς εκτιμήσεις κινδύνου και να ακολουθούνται αυστηρά μέτρα ελέγχου του κινδύνου, σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στο σύστημα διαχείρισης ασφαλείας του διαχειριστή της υποδομής. Για παράδειγμα, τρένα που κινούνται με μειωμένη ταχύτητα και που μπορούν να σταματούν εύκολα ακόμη και “στη θέα” ενός άλλου τρένου. Η λειτουργία μονής γραμμής απαιτεί δηλαδή απλές αλλά ισχυρές διασφαλίσεις σε ισχύ. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι, ενώ το ERTMS παρέχει πλεονεκτήματα, οι ασφαλείς σιδηροδρομικές λειτουργίες μπορούν και πρέπει να διασφαλίζονται με τη χρήση άλλων συστημάτων σηματοδότησης, έστω παλαιού τύπου», επισημαίνει ο εκπρόσωπος της Κομισιόν.
Το χρονικό καθυστερήσεων
Σύμφωνα με το αρχείο της Κομισιόν:
• Η Ελλάδα ολοκλήρωσε την αντιμετάθεση της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (Ε.Ε.) 2016/798 στις 23.10.2019. Κατά τη διάρκεια του ελέγχου συμμόρφωσης και έπειτα από πληροφορίες που ελήφθησαν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ), διαπιστώθηκε η απουσία φορέα επιχειρησιακής διερεύνησης στην Ελλάδα.
• Τον Ιούλιο του 2021 οι ελληνικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή για την πρόθεσή τους να ιδρύσουν έναν πολυδιάστατο φορέα διερεύνησης για να εξασφαλίσουν την αξιοποίηση της εμπειρίας και την αποτελεσματικότητα των διαδικασιών έρευνας. Ωστόσο, η διαδικασία δεν είχε οριστικοποιηθεί ικανοποιητικά. Η Επιτροπή βρίσκεται σε επαφή με τις ελληνικές αρχές για το θέμα αυτό.
• Ο ΕΟΣ και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, έπειτα από έλεγχο της τελευταίας το 2020 και το 2022, συμφώνησαν σε ένα σχέδιο δράσης που θα πρέπει να εφαρμοστεί έως τις 30.6.2023. Οι βασικές ελλείψεις και τα ευρήματα απαιτούν δράση από τις ελληνικές αρχές. Διευκρινιστική σημείωση: αυτός δεν ήταν έλεγχος για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος. Ηταν έλεγχος της ίδιας της Αρχής, η οποία έχει την ευθύνη για την επίβλεψη της ασφάλειας.
• Τον Μάρτιο του 2022 οι ελληνικές αρχές κοινοποίησαν δυσκολίες που αντιμετώπισαν κατά την ανάπτυξη του ERTMS και ανακοίνωσαν ότι το σύστημα θα τεθεί σε λειτουργία σε ορισμένα τμήματα του δικτύου αργότερα από ό,τι είχε οριστεί. Η Επιτροπή είχε αποδεχθεί το ελληνικό σχέδιο επί της αρχής για τα εξής τμήματα: γραμμή Αχαρνές – Γέφυρες, από το 2020 έως το 2022, γραμμή Τιθορέα – Αχαρνές, από το 2020 έως το 2023, γραμμή Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος – Θεσσαλονίκη – Σύνορα ΒΓ/ΕΛ (Κουλάτα – Προμαχώνας), από το 2020 έως το 2023.
• Σύμφωνα με πληροφορίες που κοινοποίησαν οι ελληνικές αρχές στις υπηρεσίες της Επιτροπής τον Ιανουάριο του 2023, η γραμμή «Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS) Επίπεδο 1» βρίσκεται υπό κατασκευή, με την ολοκλήρωσή της να προβλέπεται το 2023.
• Το GSM-R (ραδιοεπικοινωνία μεταξύ διαχειριστή υποδομής και οδηγού) ολοκληρώθηκε και τέθηκε σε λειτουργία από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Στη γραμμή στην οποία συνέβη το δυστύχημα, το ERTMS δεν είχε εγκατασταθεί ακόμη ούτε έχει λάβει άδεια λειτουργίας. Καταλαβαίνουμε ότι το υπάρχον εθνικό σύστημα σηματοδότησης υποβλήθηκε σε συντήρηση και ως εκ τούτου τέθηκε εκτός χρήσης. Ως αποτέλεσμα, ο έλεγχος και η διαχείριση λειτουργίας της αμαξοστοιχίας γίνονταν απολύτως χειροκίνητα.
kathimerini.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
