Η σιδηροδρομική σύνδεση του πιο πάνω δικτύου με την προ των Βαλκανικών πολέμων Ελλάδα καθυστέρησε, αφού για το οθωμανικό κράτος πρυτάνευε η στρατιωτική θεώρηση των πραγμάτων. Το βαρυσήμαντο αυτό σιδηροδρομικό επίτευγμα πραγματοποιήθηκε μετά την εδαφική επέκταση της Ελλάδος (19112-1913), μέσα στην τρομερή θύελλα του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, στις 26-5-1916. Η σιδηροδρομική όμως συγκοινωνία μεταξύ νότιας και βόρειας ελληνικής επικράτειας λειτούργησε το Μάρτιο του 1918, λόγω του πολέμου. Έκτοτε η γραμμή Θεσσαλονίκης - Αθηνών αποτελεί τη σπονδυλική στήλη των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας.
Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925. Με εξαίρεση τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως - Σβίλενγραδ, που παρέμεινε σε ιδιωτική εταιρία με το όνομα Γαλλοελληνικοί Σιδηρόδρομοι, για να εξαγορασθεί τελικά το 1954 σε κατάσταση πλήρους εγκατάλειψης.
Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηροδρομική πολιτική με το σχεδίασμά νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μυρρίνης, μέσω των νοτίων ακτών των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την
Αλεξανδρούπολη. Τα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Αμφίπολης-Μυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1937 άρχισε και η κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που έμελλε να ολοκληρωθεί μετά 30 χρόνια.
Στα 1930-31 κατασκευάστηκε η διακλάδωση από το σταθμό Φλωρίνης (Αρμενοχωρίου) της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου μέχρι της ομωνύμου πόλεως μήκους 6 χλμ. Αυτό συνέβαλε στο να αναπτυχθεί η Φλώρινα σε σημαντικό κέντρο των προς Αλβανία και Κορυτσά περιοχών. Τον Ιανουάριο του 1951 άρχισε η επέκταση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας, μεταξύ Αμυνταίου - Κομάνου - Κοζάνης, προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η εκμετάλλευση της εκτεταμένης λιγνιτικής περιοχής Πτολεμαΐδος και η οικονομική μεταφορά των διαφόρων μεταλλευμάτων της περιοχής.
Η γραμμή μήκους 59 χλμ. περατώθηκε το Δεκέμβριο του 1954 και ήταν μέρος του τμήματος της γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης- Αμυνταίου, που άρχισε το 1926 και προχώρησε προς το μέρος της Καλαμπάκας όπου στρώθηκε γραμμή σε μήκος 17 χλμ.
Το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου - Κούλας, μήκους 15χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος - Βουλγαρίας και των πέραν αυτής κρατών (Ρουμανία, Ρωσία, κ.α.). Πιστεύουμε ότι σύντομα θα προστεθεί και η σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς, τελευταίο σταθμό του αλβανικού σιδηροδρόμου, για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης-Φλώρινας-Πόγραδετς-Δυρραχίου και την εξασφάλιση των εμπορικών μεταφορών προς την κεντρική Ευρώπη, μέσω Ιταλίας, με σιδηροδρομικό πορθμείο.
Σήμερα ζωτικά συμφέροντα περιορίζουν την ελεύθερη επικοινωνία με την Ελλάδα, παρά το γεγονός ότι είναι αναγκαία για την οικονομία των χωρών που γειτονεύουν με τον βορειοελλαδικό χώρο. Αυτά, σε συνδυασμό με τη βιομηχανική ανάπτυξη και επιχειρηματικότητα που αναπτύσσεται στη Μακεδονία και Θράκη δίνουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου και πάλι ρόλο πρωταγωνιστικό.
Αφιέρωμα στον πρόσφατα εκλιπόντα σιδηροδρομικό και συγγραφέα Δημήτριο Παπαδημητρίου του οποίου το δημοσίευμα αναρτούμε
