Τρίτη 22 Νοεμβρίου 2022

Ιστορική αναδρομή: Το τρένο στην Βόρειο Ελλάδα

Η εξέλιξη του σιδηροδρομικού δικτύου από την κατασκευή της πρώτης γραμμής.

Η ΠΡΩΤΗ κατασκευή σιδηροδρομι­κής γραμμής στα κατεχόμενα από την οθωμανική αυτοκρατορία εδά­φη, που στη συνέχεια περιήλθαν στην Ελλάδα, άρχισε το 1871 με τη στρώση της γραμμής Θεσσαλονί­κης - Σκοπιών, μήκους 243 χλμ. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1873. 

Ένα χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Κωνσταντινούπολης - Σεράμπεϋ - Μπέλοβα (σύνορα Βουλγαρίας - Ανατολικής Ρωμυ­λίας), από Κούλελι - Μπουργκάζ (Πύθιο) προς το Δεδέ - αγάτς (Αλε­ξανδρούπολη). Η χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλί­στηκε από την εταιρία που ίδρυσε ο Βαρώνος Maurice de Hirsch, τρα­πεζίτης με διεθνείς διασυνδέσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής.

Οι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης με την ενδοχώρα, παρέμειναν ενδοβαλκάνιες υποθέσεις έως το 1888, οπότε, με την ολοκλήρωση των τμη­μάτων των γραμμών που έλειπαν, επιτεύχθηκε τελικά η ένωσή τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα - κεντρικής και δυτικής Ευρώπης.

Η σύνδεση, των ακραίων αυτών σημείων με τους ευρωπαϊκούς σι­δηροδρόμους, υπήρξε σημαντικό γεγονός, δεδομένου ότι οι γραμ­μές αυτές αποτελούν τους κύρι­ους άξονες της μεταφορικής εξυ­πηρέτησης στα διάφορα διαμερί­σματα του βαλκανικού χώρου έως σήμερα. Το πρώτο τρένο στη Θεσ­σαλονίκη έφτασε στις 7/19 Μα'ίου 1888 μεταφέροντας εκατό περίπου ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη.
Στην εταιρία των Ανατολικών Σι­δηροδρόμων (Chemins de Fer Orientaux) που εκμεταλλευόταν τις πιο πάνω γραμμές στον οθωμανο- κρατούμενο χώρο, δόθηκαν μονο­πωλιακά, στα λιμάνια Θεσσαλονί­κης και Αλεξανδρούπολης, μεγάλα προνόμια για να γίνουν οι κυριότερες προσβάσεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας προς την Ευρώπη και αυτής προς όλες τις παραμεσογειακές χώρες. Το 1892 όμιλος κε­φαλαιούχων της Deutsche Bank α­νέλαβε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Μοναστή­ρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής ση­μασίας της Μακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη.

Η γραμμή μήκους 219 χλμ. ολο­κληρώθηκε το 1894 με προβλέψεις ανάπτυξης και προέκτασης της έως τη Αδριατική. Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από τη Θεσσαλονίκη στην ανατολι­κή Μακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με την γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Ετσι η Θεσ­σαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Κωνσταντινούπο­λη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων, Σερρών, Δράμας, Ξάν­θης, Κομοτηνής.

Επίτευγμα

Η σιδηροδρομική σύνδεση του πιο πάνω δικτύου με την προ των Βαλκανικών πολέμων Ελλάδα κα­θυστέρησε, αφού για το οθωμανικό κράτος πρυτάνευε η στρατιωτική θεώρηση των πραγμάτων. Το βαρυ­σήμαντο αυτό σιδηροδρομικό επί­τευγμα πραγματοποιήθηκε μετά την εδαφική επέκταση της Ελλάδος (19112-1913), μέσα στην τρομερή θύελλα του 1ου Παγκοσμίου Πολέ­μου, στις 26-5-1916. Η σιδηροδρο­μική όμως συγκοινωνία μεταξύ νό­τιας και βόρειας ελληνικής επικρά­τειας λειτούργησε το Μάρτιο του 1918, λόγω του πολέμου. Έκτοτε η γραμμή Θεσσαλονίκης - Αθηνών α­ποτελεί τη σπονδυλική στήλη των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας.



Στη διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου οι σύμμαχοι της Entente (Αγγλογάλλοι) κατασκεύασαν στη Μακεδονία γραμμές στενού πλάτους 0,60 Decauville για την εξυ­πηρέτηση των αναγκών του πολέ­μου. Οι γραμμές αυτές στην περίο­δο της ειρήνης περιορίστηκαν στις διαδρομές Σαρακλή - Σταυρού 66 χλμ. και Σκύδρας - Αριδαίας 28 χλμ. αποτελώντας τη βάση διακίνησης ανθρώπων και αγαθών στην ακτίνα δράσης τους. Η εκμετάλλευση της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού διακό­πηκε στις 17-8-1947, η δε Σκύδρας - Αριδαίας το 1936.


Απελευθέρωση

Η επίσημη εξαγορά από το ελλη­νικό δημόσιο των δικτύων που πε­ριήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδι­κού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925. Με εξαίρεση τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως - Σβίλενγραδ, που παρέμεινε σε ιδιωτική εταιρία με το όνομα Γαλλοελληνικοί Σιδη­ρόδρομοι, για να εξαγορασθεί τελι­κά το 1954 σε κατάσταση πλήρους εγκατάλειψης.

Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηρο­δρομική πολιτική με το σχεδίασμά νέων σιδηροδρομικών γραμμών με­ταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μυρρίνης, μέσω των νο­τίων ακτών των λιμνών Αγίου Βασι­λείου και Βόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την


Αλεξανδρούπολη. Τα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Αμφίπολης-Μυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1937 άρχισε και η κατασκευή του νέου ε­πιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που έμελλε να ολοκληρωθεί μετά 30 χρόνια.

Στα 1930-31 κατασκευάστηκε η διακλάδωση από το σταθμό Φλωρίνης (Αρμενοχωρίου) της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου μέχρι της ομωνύμου πόλεως μήκους 6 χλμ. Αυτό συνέβαλε στο να αναπτυ­χθεί η Φλώρινα σε σημαντικό κέ­ντρο των προς Αλβανία και Κορυτσά περιοχών. Τον Ιανουάριο του 1951 άρχισε η επέκταση της γραμ­μής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας, με­ταξύ Αμυνταίου - Κομάνου - Κοζά­νης, προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η εκμετάλλευση της εκτε­ταμένης λιγνιτικής περιοχής Πτολεμαΐδος και η οικονομική μεταφο­ρά των διαφόρων μεταλλευμάτων της περιοχής.

Η γραμμή μήκους 59 χλμ. περατώθηκε το Δεκέμβριο του 1954 και ήταν μέρος του τμήματος της γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης- Αμυνταίου, που άρχισε το 1926 και προχώρησε προς το μέρος της Κα­λαμπάκας όπου στρώθηκε γραμμή σε μήκος 17 χλμ.

Το σημερινό σιδηροδρομικό δί­κτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κα­τασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου - Κούλας, μήκους 15χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος - Βουλγα­ρίας και των πέραν αυτής κρατών (Ρουμανία, Ρωσία, κ.α.). Πιστεύου­με ότι σύντομα θα προστεθεί και η σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς, τελευταίο σταθμό του αλ­βανικού σιδηροδρόμου, για τη λει­τουργία του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης-Φλώρινας-Πόγραδετς-Δυρραχίου και την εξασφάλι­ση των εμπορικών μεταφορών προς την κεντρική Ευρώπη, μέσω Ιτα­λίας, με σιδηροδρομικό πορθμείο.

Σήμερα ζωτικά συμφέροντα πε­ριορίζουν την ελεύθερη επικοινω­νία με την Ελλάδα, παρά το γεγο­νός ότι είναι αναγκαία για την οικο­νομία των χωρών που γειτονεύουν με τον βορειοελλαδικό χώρο. Αυτά, σε συνδυασμό με τη βιομηχανική α­νάπτυξη και επιχειρηματικότητα που αναπτύσσεται στη Μακεδονία και Θράκη δίνουν στο σιδηροδρομι­κό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώ­ρου και πάλι ρόλο πρωταγωνιστικό.



Αφιέρωμα στον πρόσφατα εκλιπόντα σιδηροδρομικό και συγγραφέα Δημήτριο Παπαδημητρίου του οποίου το δημοσίευμα αναρτούμε




Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea.blogspot.com