Οι σιδηρόδρομοι είναι το μεταφορικό μέσον το οποίο άλλαξε θεαματικά την ιστορία της αστικής κοινωνίας, οδηγώντας τους ανθρώπους στην καρδιά της νεωτερικής εποχής. Αρκεί να σκεφτούμε ποια ακριβώς ήταν η κατάσταση των συγκοινωνιών πριν από την εμφάνιση της σιδηροτροχιάς.
Από το Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης
Τα φυσικά εμπόδια και οι χαμηλές ταχύτητες (τίποτε δεν μπορούσε να μεταφερθεί με παραπάνω από δεκαπέντε χιλιόμετρα την ώρα) δεν επέτρεπαν παρά ελάχιστες μετακινήσεις, περιορίζοντας τα πάντα σε τοπικό επίπεδο: πρώτες ύλες και εμπορικά προϊόντα, αλλά και επιστημονικές γνώσεις ή καλλιτεχνικές κατακτήσεις.
Οι σιδηρόδρομοι έσπασαν τα όρια του χώρου και έβαλαν στο παιχνίδι το στοιχείο του χρόνου. Η ακρίβεια των ωρών στις αναχωρήσεις και τις αφίξεις των τρένων και τα ρολόγια που άρχισαν ως εκ τούτου να βρίσκονται παντού (από τους πύργους, τα εκδοτήρια, τις αποβάθρες και τα εστιατόρια των σταθμών μέχρι τα χέρια των επιβατών και τις τσέπες των σιδηροδρομικών υπαλλήλων) δημιούργησαν έναν ριζικά καινούργιο τρόπο ζωής: έναν τρόπο που υπαγορεύει μέχρι και σήμερα πολλές από τις καθημερινές μας συνήθειες.
Ο Βρετανός ιστορικός Τόνι Τζαντ έγραψε πολλά βιβλία για την Ευρώπη του 20ού αιώνα, αλλά υπήρξε και λάτρης των σιδηροδρόμων, τους οποίους θεωρούσε επιτομή του σύγχρονου πολιτισμού. Στο μικρό αλλά εξαιρετικά πυκνό και περιεκτικό βιβλίο του με τον χαρακτηριστικό τίτλο «Η δόξα των σιδηροδρόμων» (κυκλοφόρησε πρόσφατα από το Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης σε μετάφραση Κωστούλας Σκλαβενίτη και επίμετρο Σταύρου Ζουμπουλάκη), ο Τζαντ πλέκει ένα αφειδώλευτο εγκώμιο των τρένων. Τα τρένα ένωσαν απομακρυσμένες πόλεις και χώρες, έδωσαν πρωτοφανείς διαστάσεις στο διεθνές εμπόριο, συνέβαλαν στο να ανοίξουν οι οικονομικές δραστηριότητες όσο ποτέ άλλοτε τα φτερά τους, έγιναν η αφορμή για σημαντικά αρχιτεκτονικά έργα (ας θυμηθούμε μόνο τους σταθμούς Πεν στη Νέα Υόρκη, Γκαρ ντε λ’ Εστ στο Παρίσι και Σεντ Πάκρας στο Λονδίνο) και, το κυριότερο, μετέτρεψαν το ταξίδι σε δημόσια υπόθεση.
Βεβαίως, οι σιδηρόδρομοι αντιμετώπισαν κάποια στιγμή τη φάση της παρακμής τους. Το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο παραγκώνισαν μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το τρένο, που έτεινε για κάποιες δεκαετίες να περάσει στον ρόλο του κομπάρσου. Τα πράγματα, όμως, έδειξε να παίρνουν έναν εντελώς διαφορετικό δρόμο από το τέλος της δεκαετίας του 1990 και μετά. Οι ταχύτητες τις οποίες αναπτύσσουν σήμερα τα γαλλικά και τα ιαπωνικά τρένα, οι προαστιακοί σιδηρόδρομοι και οι σιδηρόδρομοι ελαφράς τροχιάς, όπως και τα αστικά δίκτυα του μετρό, που λειτουργούν σε όλες τις μητροπόλεις του κόσμου, άνοιξαν ένα νέο κεφάλαιο στη σιδηροδρομική ιστορία. Τα τρένα αποτελούν ξανά δημόσια υπόθεση στις ημέρες μας, τρέχοντας για άλλη μια φορά προς ένα φωτεινό και πολλά υποσχόμενο μέλλον.
Στο επίμετρό του στην ελληνική έκδοση του βιβλίου του Τζαντ, ο Στ. Ζουμπουλάκης υπενθυμίζει πως ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε πάντοτε στην Ελλάδα μια θλιβερή υπόθεση, τη εξαιρέσει της περιόδου του Τρικούπη, κατά την οποία σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν τρία δίκτυα συνολικού μήκους 700 χιλιομέτρων. Ο Ζουμπουλάκης πάντως θα αναζητήσει παρηγοριά σε ένα άλλο μέσον των ελληνικών συγκοινωνιών: τα καράβια, που έφεραν μαζί τους (όπως οι σιδηρόδρομοι έφεραν τους σταθμούς) όχι μόνο τα λιμάνια, αλλά και πάνω από 1.500 φάρους και φανούς, πολλοί εκ των οποίων έχουν πλέον αναγνωριστεί ως μνημεία της νεοελληνικής παράδοσης.
archaiologia.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
