Οι πόλεμοι έχουν συνέπειες. Η εισβολή στην Ουκρανία σημαίνει ότι οι αποστολές αγαθών πρέπει τώρα να αποσυρθούν από τη Ρωσία, προσφέροντας δυνατότητες στα έθνη κατά μήκος του λεγόμενου Μεσαίου Διαδρόμου.
Πριν ξεκινήσει η Ρωσία τον επιθετικό της πόλεμο , οι δρόμοι και οι σιδηρόδρομοί της χρησίμευαν ως κύριες αρτηρίες για το εμπόριο μεταξύ της Κίνας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Όμως η σύγκρουση και οι εκτεταμένες δυτικές κυρώσεις έχουν ανατρέψει την ευρασιατική συνδεσιμότητα , πιθανώς προς όφελος των γειτόνων της.
Ο Μεσαίος Διάδρομος έχει ορισμένα μειονεκτήματα που μπορεί να αποδειχθούν προβληματικά, αλλά προς το παρόν, παρουσιάζει μια ευκαιρία. Ξεκινώντας από την Τουρκία , φτάνει στην Κεντρική Ασία μέσω της οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής του Νοτίου Καυκάσου και των βελτιωμένων δυνατοτήτων διέλευσης πορθμείων στην Κασπία Θάλασσα.
Η διαδρομή είναι η συντομότερη από τη δυτική Κίνα προς την ανατολική Ευρώπη. Ωστόσο, έχει μια σειρά από εμπόδια.
Η πρώτη είναι η πολυτροπική φύση του που διασχίζει τόσο τη στεριά όσο και τη θάλασσα. Και ενώ η βόρεια διαδρομή αποτελούνταν σχεδόν εξ ολοκλήρου από μια χώρα - τη Ρωσία - ο Μέσος Διάδρομος αποτελείται από τουλάχιστον τέσσερις.
Το δεύτερο είναι η έλλειψη των απαραίτητων υποδομών. Η μεταφόρτωση μεταξύ Κασπίας είναι επί του παρόντος ανεπαρκής. Η λιμενική υποδομή στη γεωργιανή πλευρά της Μαύρης Θάλασσας έχει επίσης σοβαρή ανάγκη τόσο για αναβάθμιση όσο και για επέκταση. Κάποια μικρά βήματα έγιναν προς αυτή την κατεύθυνση με τις αναβαθμίσεις των τερματικών σταθμών Πότι και Μπατούμι, αλλά η φιλοδοξία να γίνει μια σημαντική αρτηρία απαιτεί ένα βαθύ λιμάνι. Η κατασκευή του λιμανιού της Ανακλίας απέτυχε λόγω της θολής εσωτερικής γεωργιανής πολιτικής και της πιθανής ρωσικής ανάμειξης, υπογραμμίζοντας τον φόβο του Κρεμλίνου για το πώς θα μπορούσε να υπονομευθεί το λιμάνι της Μαύρης Θάλασσας στο Νοβοροσίσκ. Χωρίς συγκεκριμένα σχέδια για το εγγύς μέλλον και έντονες πολιτικές εσωτερικές διαμάχες μεταξύ των γεωργιανών κομμάτων, οι βραχυπρόθεσμες βελτιώσεις στα λιμάνια φαίνονται απίθανες.
Υπάρχει επίσης ένα γεωπολιτικό πρόβλημα. Η Ρωσία αυτή τη στιγμή είναι απασχολημένη με την Ουκρανία , η οποία συνεχίζει να καταρρέει την ικανότητά της να αποτρέψει την εμφάνιση του Μεσαίου Διαδρόμου, αλλά αυτό μπορεί να αλλάξει. Έχοντας ήδη πλήρη επίγνωση ότι οι γειτονικές χώρες (κυρίως το Καζακστάν ) χρησιμοποιούν την ευκαιρία για να δημιουργήσουν χώρο αναπνοής, μια επαναπροσανατολισμένη Ρωσία είναι πολύ πιθανό να είναι εχθρική απέναντι σε έναν νέο διάδρομο που θα λαμβάνει κίνηση και έσοδα.
Ωστόσο, υπάρχουν θετικά σημάδια για τη διαδρομή. Τον Ιούλιο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD) δεσμεύτηκε για επένδυση 100 εκατ. ευρώ (100 εκατ. $) στους σιδηροδρόμους του Καζακστάν. Επιπλέον, η Γεωργία ήταν ασυνήθιστα απασχολημένη με το έργο, με τον πρωθυπουργό Irakli Garibashvili να πραγματοποιεί μια σειρά επισκέψεων σε κράτη της Κεντρικής Ασίας. Στις 26-27 Ιουλίου βρέθηκε στο Καζακστάν όπου πραγματοποίησε εντατικές συζητήσεις γύρω από τον Μεσαίο Διάδρομο ή τη Διεθνή Διαδρομή της Κασπίας (TITR), όπως είναι επίσης γνωστός. Είναι αξιοσημείωτο ότι το διμερές εμπόριο μεταξύ των δύο κρατών το πρώτο εξάμηνο του 2022 αυξήθηκε σχεδόν πενταπλασιάστηκε στα 147,7 εκατ. δολάρια. Η ανάπτυξη είναι πολύ πιθανό μια ένδειξη ότι τα αγαθά βρίσκουν νέους δρόμους προς την αγορά.
Ο Γεωργιανός ηγέτης επισκέφθηκε επίσης το Τουρκμενιστάν και το Ουζμπεκιστάν, όπου συζητήθηκαν επίσης οι διαδρομές μεταφοράς. Στην Τασκένδη, οι δύο πλευρές υπέγραψαν συμφωνία για τη χρήση της υπάρχουσας υποδομής μεταφορών. Η Γεωργία έχει λόγους να δραστηριοποιείται διπλωματικά — το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, ο γεωργιανός σιδηρόδρομος κέρδισε 70 εκατομμύρια δολάρια από εμπορευματικές μεταφορές, που είναι το υψηλότερο ποσοστό εδώ και χρόνια.
Αυτό ταιριάζει σε διάφορες προβλέψεις όπου οι αποστολές φορτίου από την Κεντρική Ασία στη Μαύρη Θάλασσα θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά 600% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.
Τον Μάρτιο, η Γεωργία ενώθηκε με την Τουρκία, το Καζακστάν και το Αζερμπαϊτζάν συνέταξαν μια κοινή δήλωση που διατύπωσε την προσέγγιση των χωρών για την ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου.
Τα αποτελέσματα της ρωσικής εισβολής αντηχούν σε ολόκληρη την περιοχή και ώθησαν τα σχεδόν ανενεργά έργα μεταφορών σε νέα ζωή. Ένας τέτοιος είναι ο σιδηρόδρομος Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν (CKU), ο οποίος συζητείται εδώ και δεκαετίες χωρίς πρόοδο. Ωστόσο, με το δρομολόγιο μέσω Ρωσίας να είναι πλέον κλειστό, υπάρχουν σημαντικές αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο μπορεί να υλοποιηθεί το δαπανηρό και δύσκολο στην υλοποίηση έργο. Το Ουζμπεκιστάν ανακοίνωσε πρόσφατα ότι η συμφωνία για τον σιδηρόδρομο θα υπογραφεί σύντομα. Οι ηγέτες του Ουζμπεκιστάν εξετάζουν επίσης τις δυνατότητες χρήσης υποδομών του Νοτίου Καυκάσου, όπως ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος Μπακού-Τιφλίδα-Καρς ή η προτεινόμενη διαδρομή μέσω Αρμενίας που συνδέει το Αζερμπαϊτζάν με τον θύλακα του Ναχτσιβάν.
Υπήρξαν περαιτέρω θετικά νέα για τον σιδηρόδρομο CKU από το Κιργιστάν, ο πρόεδρος του οποίου είπε ότι είχε εξασφαλίσει τη συμφωνία της Ρωσίας για την ανάπτυξη της διαδρομής. Το Κρεμλίνο φρόντισε να μην αντιταχθεί ανοιχτά στο έργο, αλλά ήταν ευρέως γνωστό ότι είχε εργαστεί για να αξιοποιήσει το αντικινεζικό αίσθημα της Κιργιζίας και γενικότερα να ενισχύσει την οικονομική εξάρτηση από τη Ρωσία.
Άλλοι μεγαλύτεροι παίκτες αγκαλιάζουν επίσης το Middle Corridor. Η Τουρκία εμπλέκεται έντονα. Στις αρχές Αυγούστου, ενώθηκε με το Αζερμπαϊτζάν και το Ουζμπεκιστάν για να δημιουργήσουν μια νέα μορφή που θα ανταποκρίνεται στις νέες απαιτήσεις μεταφορών μετά την αναταραχή του Φεβρουαρίου. Τον Μάιο, ο Ερντογάν φιλοξένησε τον Καζακστάν συνάδελφό του και αμφότεροι υποστήριξαν ρητά τη διαδρομή.
Η Ευρώπη επιθυμεί επίσης να ενθαρρύνει την ανάπτυξη. Τον Ιούλιο, η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) και το Αζερμπαϊτζάν υπέγραψαν μια σημαντική συμφωνία για υπερδιπλασιασμό των παραδόσεων φυσικού αερίου. Ενώ η περισσότερη προσοχή επικεντρώθηκε σε αυτή τη σημαντική εξέλιξη, Ευρωπαίοι διπλωμάτες ανέφεραν επίσης επενδύσεις περίπου 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων για να βοηθήσουν στην αναδιαμόρφωση του λιμανιού του Μπακού σε διαπεριφερειακό κόμβο μεταξύ της Κεντρικής Ασίας και της Μαύρης Θάλασσας. Αυτό ακολουθεί το αυξανόμενο ενδιαφέρον των ευρωπαϊκών εταιρειών για τη διαδρομή. Για παράδειγμα, τον Απρίλιο, η ναυτιλιακή γραμμή Maersk μετατόπισε τη διαμετακόμισή της από τη Ρωσία στον Μεσαίο Διάδρομο. Ανάλογη κίνηση έκανε και η Nurminen Logistics της Φινλανδίας.
Ωστόσο, χωρίς τη μεγαλύτερη ευρασιατική οικονομία, την Κίνα, ο Μέσος Διάδρομος θα δυσκολευτεί. Η Κίνα σίγουρα ενδιαφέρεται, αν και δεν ήταν τόσο φωνητική όσο άλλες στην υποστήριξη της διαδρομής. Ωστόσο, οι πολιτικές κινήσεις δείχνουν ότι είναι πρόθυμη να αναπτύξει τον διάδρομο ως εναλλακτική λύση.
Ο Μεσαίος Διάδρομος είναι τελικά η μικρότερη απόσταση και ενώ η πρωτοβουλία ζώνης και δρόμου δεν καλύπτει επίσημα τον Νότιο Καύκασο και ούτως ή άλλως αντιμετωπίζει προβλήματα επέκτασης, η Κίνα προσαρμόζεται αργά. Ο σιδηρόδρομος CKU είναι μια περίπτωση.
Ωστόσο, μένει να δούμε πόσο μακριά θα ήταν διατεθειμένη να φτάσει η Κίνα. Μπορεί να μην θέλει να εξοργίσει τη Ρωσία και γενικά έχει υποστηρίξει τα ρωσικά γεωπολιτικά συμφέροντα στον Νότιο Καύκασο.
Ωστόσο, η Κίνα πρέπει να διαθέσει τα προϊόντα της στην αγορά και η ρωσική διαδρομή δεν είναι προς το παρόν διαθέσιμη, όπως μπορεί να είναι για αρκετό καιρό ακόμη. Αυτό σημαίνει ότι οι περισσότερες χώρες έχουν συμφέρον να αναπτύξουν μια νέα διαδρομή ως εναλλακτική λύση για το εμπόριο ΕΕ-Κίνας. Ο Μεσαίος Διάδρομος δεν είναι μια εύκολη επιλογή, αλλά μπορεί να αποδειχθεί η μόνη εύλογη χερσαία οδός.
Ο Emil Avdaliani είναι καθηγητής στο Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο και Διευθυντής Σπουδών Μέσης Ανατολής στο γεωργιανό think-tank, Geocase.
sidirodromikanea.blogspot.com
