Γράφει ο Νίκος Παπατόλιος
Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, που ανήκει στην πλειοψηφία του στην COSCO Shipping από το 2016, ανακοίνωσε ότι ο ετήσιος κύκλος εργασιών του για το 2021 ήταν 154,2 εκατ. ευρώ έναντι 132,9 εκατ. ευρώ το 2020, σημειώνοντας αύξηση 21,3 εκατ. ευρώ ή 16%. «Το ποσό είναι το υψηλότερο επίπεδο κερδοφορίας στην ιστορία του ΟΛΠ», ανέφερε η εταιρεία.
«Η συνεχής αύξηση του κύκλου εργασιών της εταιρείας παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίσαμε όλοι στο παρελθόν λόγω της πανδημίας αποκαλύπτει μια εξαιρετικά ανθεκτική εταιρεία χτισμένη σε γερές βάσεις. [..] Θα συνεχίσουμε τη δυναμική, βιώσιμη αναπτυξιακή μας πορεία, παραμένοντας πιστοί στο όραμά μας να επεκτείνουμε το λιμάνι του Πειραιά της Ελλάδας στο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης», δήλωσε ο πρόεδρος του ΟΛΠ Yu Zenggang. Ωστόσο, αυτή η επέκταση φαίνεται αβάσιμη, σε μια εποχή που ο Πειραιάς θα μπορούσε να γίνει η πύλη της Ευρώπης προς την Κίνα.
Το ελληνικό δικαστήριο μπλοκάρει την επέκταση
Πριν από λίγες ημέρες, το ανώτατο διοικητικό δικαστήριο της Ελλάδας, το Συμβούλιο της Επικρατείας, καταδίκασε τα σχέδια επέκτασης του λιμανιού του Πειραιά ύψους 4,3 δισ. ευρώ, καθώς δεν παρείχαν επαρκή εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Το Ελληνικό Δικαστήριο εμπόδισε την επέκταση και κατασκευή νέου επιβατικού τερματικού σταθμού, την επέκταση του τερματικού σταθμού εισαγωγής οχημάτων και την κατασκευή νέων αποθηκών.
Η παρουσία της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά τροφοδοτεί συνεχώς τον δημόσιο διάλογο στην Ελλάδα παρά τα κερδοφόρα αποτελέσματα αφού πολλές φωνές υποστηρίζουν ότι τα επενδυτικά έργα και η επέκταση του λιμανιού δεν συνάδουν με τη νομοθεσία. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται υπό δημόσια αμφισβήτηση, ενώ η ευρασιατική βιομηχανία μεταφορών το αντιμετωπίζει ως εναλλακτική της εφοδιαστικής αλυσίδας στις διαταραχές που προκλήθηκαν από τον πόλεμο στην Ουκρανία.
Ορμή για περισσότερη σιδηροδρομική γραμμή;
Λίγες μέρες νωρίτερα, στο διαδικτυακό σεμινάριο «Διατήρηση φορτίου στο σιδηρόδρομο μεταξύ Ευρώπης-Ασίας» που διοργάνωσε η RailFreight.com και η RailFreight.cn, ο Nils Müller, διευθυντής σιδηροδρομικών μεταφορών στην DSV global transport and logistics, ανέφερε ότι ο Πειραιάς συγκαταλέγεται επί του παρόντος στις κορυφαίες λύσεις για Ευρασιατικές μεταφορές. Με τις σιδηροδρομικές γραμμές του New Silk Road αποκλεισμένες ή ανίκανες να αντιμετωπίσουν την αυξημένη ζήτηση, ο Πειραιάς θα μπορούσε να λειτουργήσει ως η ευρωπαϊκή πύλη για τα ασιατικά φορτία.
Ωστόσο, φαίνεται ότι το ελληνικό λιμάνι δεν αξιοποιεί τη δυναμική του. Εκτός από την επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές συνδέσεις που το συνδέουν με την κεντρική Ευρώπη έχουν παραμεληθεί. Η Ocean Rail Logistics, θυγατρική της COSCO, εκτελεί τακτικά δρομολόγια μεταξύ του ελληνικού λιμανιού και της κεντρικής Ευρώπης. Ο Όμιλος Rail Cargo δραστηριοποιείται επίσης στη διαδρομή από το 2018. Ωστόσο, όπως εξήγησε ο Müller, αυτός δεν είναι ένας καλά λειτουργικός διάδρομος παρά τις δυνατότητές του.
Αυτό οφείλεται στις βαριές κατασκευές που πραγματοποιούνται στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και στον Διάδρομο Χ που εκτείνεται από την Ελλάδα στην κεντρική Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων. Ωστόσο, δεν είναι μόνο αυτό, καθώς η συνδεσιμότητα είναι επίσης ένα ζήτημα. Για παράδειγμα, οι υπηρεσίες που εκτελούνται από τον Πειραιά προς τη Βουδαπέστη δεν επαρκούν για να καλύψουν όλη τη ζήτηση χωρητικότητας, ενώ δεν υπάρχει ακόμη επέκταση προς τη Βόρεια Ευρώπη και τη Μπενελούξ. Κατά συνέπεια, ο Πειραιάς δεν είναι η πρώτη επιλογή για εταιρείες που χρησιμοποιούν θαλάσσιες-σιδηροδρομικές συνδέσεις, παρά τις δυνατότητες που έχει όσον αφορά τη χωρητικότητα και την τοποθεσία του λιμένα.
railfreight.com
sidirodromikanea.blogspot.com
