Γράφει ο Djoomart Otorbaev*
Η επανάσταση των ευρασιατικών σιδηροδρόμων συνεχίστηκε το 2021. Πέρυσι, η σιδηροδρομική γέφυρα Κίνας-Ευρώπης σημείωσε νέα ρεκόρ παρέχοντας σταθερές, αξιόπιστες και εξαιρετικά αποδοτικές υπηρεσίες logistics ως πυλώνα των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, δήλωσε ο Wang Wenbin, εκπρόσωπος του κινεζικού υπουργείου Εξωτερικών. Μιλώντας σε τακτική συνέντευξη Τύπου στο Πεκίνο στις 30 Δεκεμβρίου, είπε ότι το σύστημα ταχείας τρένων Κίνας-Ευρώπης άνοιξε την πόρτα για αμοιβαία τόνωση της προσφοράς και της ζήτησης με πρόσθετα οφέλη.
Σύμφωνα με τη δήλωση των κινεζικών σιδηροδρόμων που δόθηκε στη δημοσιότητα στις 4 Ιανουαρίου, ο αριθμός των εμπορευματικών τρένων Κίνας-Ευρώπης το 2021 αυξήθηκε κατά 22 τοις εκατό σε ετήσια βάση σε 15.000. Κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες μετέφεραν συνολικά 1,46 εκατομμύρια TEU (μονάδες ισοδύναμες με εμπορευματοκιβώτια 20 ποδιών), αύξηση 29 τοις εκατό από πέρυσι. Και αυτό που είναι θεμελιωδώς σημαντικό είναι ότι η μεταφορά εμπορευμάτων από τις δυτικές επαρχίες της Κίνας προς την ευρωπαϊκή κατεύθυνση έχει αυξηθεί ακόμη πιο γρήγορα. Το 2021, 570.000 TEU εμπορευματοκιβώτια απεστάλησαν από εκεί, που είναι 57,5 τοις εκατό περισσότερα από ένα χρόνο νωρίτερα.
Σήμερα, οι σιδηρόδρομοι συνδέουν 89 πόλεις στην Κίνα με 23 χώρες και 175 πόλεις στην Ευρώπη.
Έτσι, είναι εύκολο να διαπιστωθεί ότι ενόψει των διαταραχών που προκαλούνται από την πανδημία, τα εμπορευματικά τρένα Κίνας-Ευρώπης έχουν γίνει οι άγκυρες σταθερότητας στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Ωστόσο, τι συνέβη σε μια εποχή που το κόστος των διεθνών θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών έχει εκτοξευθεί στα ύψη;
Σύμφωνα με την Drewry Shipping με έδρα το Λονδίνο, από τις 6 Ιανουαρίου, το μέσο κόστος μεταφοράς ενός τυπικού θαλάσσιου εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών δια θαλάσσης μεταξύ Κίνας και Ευρώπης σε οκτώ κύριες διαδρομές ήταν 9.408 $, πέντε φορές περισσότερο από ό,τι πριν από την έναρξη της πανδημίας στις αρχές του 2020.
Συγκριτικά, το κόστος μεταφοράς ενός παρόμοιου εμπορευματοκιβωτίου από την Κίνα στο Παρίσι σιδηροδρομικώς ήταν περίπου 8.000 δολάρια, σύμφωνα με τον Xavier Wanderpepen, διευθυντή των εμπορευματικών τρένων Κίνας-Ευρώπης για την εθνική σιδηροδρομική εταιρεία της Γαλλίας SNCF. Ταυτόχρονα, οι μεταφορές στο δρομολόγιο της επιστροφής μειώθηκαν σε περίπου 2.000 δολάρια λόγω επιδοτήσεων από τις κινεζικές αρχές με στόχο να ενθαρρύνουν τις ευρωπαϊκές εταιρείες να χρησιμοποιήσουν το τρένο για εξαγωγή στην Κίνα.
Αυτός είναι πιθανώς ο λόγος που ο όγκος της κίνησης από την Ευρώπη προς την Κίνα αυξήθηκε τεράστια πέρυσι. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τους China Railways, τους πρώτους δέκα μήνες του περασμένου έτους, η εισερχόμενη κίνηση προς την Κίνα αυξήθηκε στο 81% της εξερχόμενης κίνησης.
Η πρώτη ειδική αμαξοστοιχία Volvo των σιδηροδρόμων Κίνας-Ευρώπης φτάνει στο Βέλγιο, 30 Ιουνίου 2017. /CFP
Δεδομένου ότι τα τρένα παραδίδουν εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Ευρώπης και Κίνας σε λιγότερο από 20 ημέρες και το ταξίδι δια θαλάσσης διαρκεί έως και 70 ημέρες, γίνονται ελκυστικά ακόμη και για τη μεταφορά φθηνών εμπορευμάτων.
Μια άλλη σημαντική τάση στην υποστήριξη της κινεζικής κυβέρνησης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές έγινε πρόσφατα εμφανής. Η χώρα θα βελτιώσει τις σιδηροδρομικές υποδομές τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό. Η Τράπεζα Ανάπτυξης της Κίνας δήλωσε ότι θα υποστηρίξει την κατασκευή λιμενικών σταθμών εσωτερικής ναυσιπλοΐας με αποθήκες και διεθνή έργα με λειτουργίες πολυτροπικών μεταφορών. Η Τράπεζα θα παράσχει επίσης χρηματοδότηση για την επιτάχυνση της ανάπτυξης νέων τεχνολογιών και αναβαθμίσεων εξοπλισμού, οι οποίες θα συμβάλουν στη μείωση του κόστους μεταφοράς και στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας. Πέρυσι, η Κίνα επένδυσε στην κατασκευή αρκετών ξένων σιδηροδρομικών σταθμών, για παράδειγμα, στο Καλίνινγκραντ της Ρωσίας.
Όμως συμβαίνει και η αντίστροφη διαδικασία. Γνωστές διεθνείς εταιρείες logistics έχουν επενδύσει στην Κίνα, δεδομένης της σημαντικής αύξησης της σιδηροδρομικής κίνησης.
Πολλοί ειδικοί άρχισαν να συζητούν την πιθανή κατάργηση των επιδοτήσεων από τις κεντρικές και περιφερειακές αρχές της Κίνας, δεδομένης της σημαντικά αυξημένης κίνησης. Σύμφωνα με αναφορές των μέσων ενημέρωσης, οι συμμετέχοντες στη Σύνοδο Κορυφής του Ευρωπαϊκού Δρόμου του Μεταξιού του Άμστερνταμ συζήτησαν ενεργά το θέμα. Δεδομένου ότι οι αρχές έκοψαν προηγουμένως τις επιδοτήσεις, υπάρχει πιθανότητα να συνεχίσουν να το κάνουν ή και να τις καταργήσουν φέτος.
"Η ένταση της ζήτησης της αγοράς για τρένα είναι ήδη πολύ μεγαλύτερη από την ένταση των επιδοτήσεων. Για παράδειγμα, ο ναύλος ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών ήταν 10.000 $, αλλά τώρα έχει φτάσει περίπου στα $20.000. Η επιδότηση είναι μόνο μερικές χιλιάδες δολάρια», δήλωσε ο Kang Shuchun, διευθυντής της China Logistics and Procurement Federation.
Σύμφωνα με τον Jackie Yan, ιδρυτή και διευθύνοντα σύμβουλο της New Silk Road Intermodal, οι αρχές σχεδίαζαν αρχικά να αντικαταστήσουν τις επιδοτήσεις μέχρι το τέλος του 2022. Ωστόσο, λόγω του COVID-19, παρέτεινε την προθεσμία κατά ένα χρόνο. Στο αποκορύφωμά τους, οι επιδοτήσεις ήταν 3.000-5.000 δολάρια ανά κοντέινερ, αλλά τώρα, σύμφωνα με δημοσιεύματα των ΜΜΕ, έχουν πέσει στα 1.000 δολάρια. Δεν είναι δύσκολο να διαπιστωθεί ότι ακόμη και με την κατάργηση των επιδοτήσεων, τα αγαθά με σχετικά υψηλή προστιθέμενη αξία θα εξακολουθούν να είναι κερδοφόρα να παραδίδονται σιδηροδρομικώς. Ταυτόχρονα, τα αγαθά χαμηλής προστιθέμενης αξίας θα τείνουν να παραδίδονται με θαλάσσια ναυτιλία.
Το αποτέλεσμα των δεκαετών δοκιμών της ευρασιατικής σιδηροδρομικής γέφυρας που συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη επιβεβαίωσε την υψηλή κερδοφορία και τις μεγάλες υποσχέσεις. Εκτός από την Ευρώπη, οι κύριοι ωφελούμενοι αυτής της νέας εμπορικής οδού είναι οι δυτικές περιοχές της Κίνας και οι χώρες της Κεντρικής Ασίας, οι οποίες υποφέρουν από μεσόγειες καταστάσεις για αιώνες. Έχουν γίνει φυσικές γέφυρες ξηράς μεταξύ παγκόσμιων κέντρων οικονομικής ισχύος και το μέλλον υπόσχεται ακόμη καλύτερες προοπτικές. Η αναβίωση του Νέου Δρόμου του Μεταξιού δεν είναι μακριά.
* Ο Djoomart Otorbaev είναι πρώην πρωθυπουργός της Δημοκρατίας της Κιργιζίας, διακεκριμένος καθηγητής της Σχολής Belt and Road του Normal University του Πεκίνου και μέλος του Nizami Ganjavi International Center. Το άρθρο αντικατοπτρίζει τις απόψεις του συγγραφέα και όχι απαραίτητα αυτές του CGTN.
news.cgtn.com
sidirodromikanea.blogspot.com
