Η ιστορία του Trans-Manchurian Railway είναι μια ιστορία πολιτικής ίντριγκας, στρατιωτικών συγκρούσεων και φιλόδοξου οράματος. Ο σιδηρόδρομος που δημιούργησε η ιστορία είναι μια μοναδική εμπειρία για τους ταξιδιώτες που θέλουν να δουν τόσο την τεράστια εμβέλεια τόσο της Ρωσίας όσο και της Κίνας, που θέλουν να γνωρίσουν την πόλη με τις περισσότερες επισκέψεις της Ευρώπης, τη ρωσική πρωτεύουσα της Μόσχας, αλλά και την πολυσύχναστη, αρχαία μητρόπολη του Πεκίνου.
Νατάσα Kumar
Τον 19ο αιώνα, η Μόσχα και η υπόλοιπη Ανατολική Ρωσία αποκόπηκαν ουσιαστικά από τις μεγάλες εκτάσεις και τα δάση της Σιβηρίας. Όχι μόνο αυτό περιόρισε τη χρήση του έθνους των άφθονων φυσικών πόρων της Σιβηρίας, αλλά άφησε τις ανατολικές περιοχές της χώρας ευάλωτες μπροστά στην ανερχόμενη δύναμη των ασιατικών χωρών και την αυξανόμενη επιρροή άλλων ευρωπαϊκών δυνάμεων στην Ανατολή.
Αυτές οι ανησυχίες ήταν που προκάλεσαν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, ένα τεράστιο έργο για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Μόσχας με το Βλαδιβοστόκ, ενοποιώντας τη χώρα και κάνοντας την Άπω Ανατολή της Ρωσίας πιο προσιτή τόσο για άμυνα όσο και για εκμετάλλευση πόρων. Καθώς η κατασκευή επιβραδύνθηκε στη δύσκολη περιοχή γύρω από τη λίμνη Βαϊκάλη, μια εναλλακτική διαδρομή προτάθηκε από τον υπουργό Οικονομικών Sergei Witte - μια εναλλακτική διαδρομή που άφηνε το ρωσικό έδαφος για να κόψει ανατολικά μέσω της βόρειας κινεζικής περιοχής της Μαντζουρίας, κόβοντας σημαντική απόσταση από την κύρια διαδρομή που ακολουθούσε το ρωσικό έδαφος.
Έτσι, μετά από διαπραγματεύσεις για μια παραχώρηση για την κατασκευή από την κινεζική κυβέρνηση, η πρόταση του Witte τέθηκε σε εφαρμογή. Οι καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση της περιοχής της λίμνης Βαϊκάλης της Υπερσιβηρικής κατέστησαν δύσκολη την παράδοση δομικών υλικών, έτσι αποφασίστηκε να επιλεγεί ένας κόμβος στη Μαντζουρία και να κατασκευαστεί από εκεί προς τα έξω, πηγαίνοντας ανατολικά και δυτικά για να ολοκληρωθεί το Υπερ-Μαντζουριανό τμήμα. Ένα τρίτο σπιράλ έκοψε νότια από το Χαρμπίν, κάτω από την κινεζική πρωτεύουσα του Πεκίνου μέχρι τη μακρινή πόλη Πορτ Άρθουρ (τώρα Νταλιάν).
Αυτή η τιμή πήγε στο μικρό χωριό Harbin, που βρίσκεται κοντά στο κέντρο του κινεζικού τμήματος της πίστας. Ενώ πολλά χωριά στη διαδρομή θα αναπτυχθούν και θα ευημερούσαν λόγω του σιδηροδρόμου, ο αντίκτυπος στο ίδιο το Χαρμπίν θα ήταν τεράστιος. Το μικροσκοπικό χωριό εξερράγη τα επόμενα χρόνια και σήμερα παραμένει ένα βιομηχανικό κέντρο που ακμάζει.
Ο σιδηρόδρομος άνοιξε το 1903, συνδέοντας το Πεκίνο, το Πορτ Άρθουρ και το Βλαδιβοστόκ με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στη ρωσική συνοριακή πόλη Τσίτα. Οι άνθρωποι τώρα θα μπορούσαν να ταξιδέψουν με το τρένο από τη Μόσχα στο Πεκίνο. Αυτό κατέστησε δυνατό το εισιτήριο Α 1ης θέσης τότε κόστιζε 272 ρούβλια, ενώ η 3η θέση ("platzkart") κόστιζε 64. Το ταξίδι από τη Μόσχα στο Πορτ Άρθουρ θα διαρκούσε 13 ημέρες. Και από το Πορτ Άρθουρ, οι επιβάτες μπορούσαν να επιβιβαστούν σε ατμόπλοια που λειτουργούν από τον σιδηρόδρομο για να ταξιδέψουν στη Σαγκάη ή στην ιαπωνική πόλη Ναγκασάκι. Στο απόγειό του, αυτό ήταν ίσως το χαρακτηριστικό επίτευγμα της Ρωσίας στις διεθνείς μεταφορές.
Δυστυχώς, η διαδρομή ήταν και σημείο στρατιωτικής και πολιτικής αντιπαράθεσης σχεδόν από την αρχή. Το 1904, η Ιαπωνία κατέλαβε την πόλη του Πορτ Άρθουρ, σκηνικό του ρωσο-ιαπωνικού πολέμου που θα μαίνονταν για ένα χρόνο πριν από μια ταπεινωτική ήττα για τη Ρωσία. Ως αποτέλεσμα του πολέμου, η Ιαπωνία κατέλαβε τον νότιο κλάδο του σιδηροδρόμου που συνέδεε το Χαρμπίν με το Πορτ Άρθουρ – ένα σοβαρό πλήγμα για τη ρωσική επιρροή στην Κίνα.
Μετά τον πόλεμο, η Ιαπωνία παρέδωσε τα κατεχόμενα εδάφη της πίσω στην Κίνα και μετά τη Ρωσική Επανάσταση, ο σιδηρόδρομος άρχισε ξανά ως κοινή κινεζοσοβιετική επιχείρηση, αν και αυτή η κατάσταση δεν κράτησε. Η Κίνα αύξησε σιγά-σιγά τον έλεγχό της στον σιδηρόδρομο, διώχνοντας τη Ρωσία μέχρι που κατέλαβε πλήρως τον σιδηρόδρομο το 1929, συλλαμβάνοντας και απελαύνοντας Σοβιετικούς εργάτες. Αυτό ξεκίνησε ο σινο-σοβιετικός πόλεμος, ο οποίος τελείωσε με τη σοβιετική νίκη και την επανίδρυση της συμφωνίας κοινής διαχείρισης μέχρι το 1932, όταν ξανάρχισε ο πόλεμος.
Εκείνη τη χρονιά, η Ιαπωνία εισέβαλε στη Μαντζουρία και ίδρυσε ένα κράτος-μαριονέτα, το Manchukuo. Αντί να παρασυρθεί σε μια άλλη σύγκρουση, ο Στάλιν πούλησε τα δικαιώματα της Σοβιετικής Ένωσης στον σιδηρόδρομο στην Ιαπωνία. Η Κίνα ανέκτησε τον έλεγχο μετά τον πόλεμο, επαναφέροντας τον σιδηρόδρομο υπό τον κινεζοσοβιετικό έλεγχο μέχρι το 1952, όταν η Σοβιετική Ένωση παραιτήθηκε οριστικά και τελείως από όλες τις αξιώσεις για τους σιδηροδρόμους χωρίς όρους.
Σήμερα, ο σιδηρόδρομος αναφέρεται ως ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, αν και η Ρωσία και μεγάλο μέρος της Δύσης τον γνωρίζουν ακόμα ως Trans-Manchurian Railroad. Η διαδρομή από το Πορτ Άρθουρ στη Μόσχα έχει αλλάξει ελάχιστα στην 100χρονη ιστορία της, πιστεύοντας ότι ο χρόνος ταξιδιού έχει μειωθεί κατά πάνω από το μισό σε μόλις 6 ημέρες.
Το τρένο σε αυτό το δρομολόγιο, το οποίο εκτελεί δρομολόγια εβδομαδιαίως, ονομάζεται «Βοστόκ» (ρωσικά σημαίνει «Ανατολή»). Αν και έχει ανακαινιστεί τα τελευταία χρόνια, δεν έχει ακόμα κάποιες από τις ανέσεις των πιο σύγχρονων τρένων. Συγκεκριμένα, συνήθως δεν υπάρχουν διαθέσιμα ντους, επομένως όσοι παίρνουν το τρένο από τη Μόσχα στο Πεκίνο μπορεί να θέλουν να προγραμματίσουν μια ολονύκτια στάση κατά μήκος της διαδρομής για λόγους υγιεινής και ανεφοδιασμού.
Τούτου λεχθέντος, το Trans-Manchurian εξακολουθεί να προσφέρει μια μοναδική και θαυμάσια εμπειρία για όσους επιθυμούν να γνωρίσουν τα αξιοθέατα, την κουζίνα και τον πολιτισμό τόσο της Μόσχας όσο και του Πεκίνου – δύο πολύ διαφορετικοί κόσμοι σε ένα σχετικά σύντομο ταξίδι γεμάτο εμπειρίες. Και για όσους θέλουν ακόμη περισσότερα, μια εναλλακτική διαδρομή, το Trans-Mongolian, προσφέρει ένα τρένο της Μόσχας Ulaanbaatar που συνεχίζει επίσης προς το Πεκίνο, αφήνοντας τους ατρόμητους ταξιδιώτες να βιώσουν τρεις πολύ διαφορετικές, πολύ ιστορικές χώρες σε ένα ταξίδι.
thetimeshub.in
sidirodromikanea.blogspot.com
