Γιώργος Παπακωνσταντίνου
Ωστόσο, πέραν των παραπάνω λόγων, στην ΕΡΓΟΣΕ εκτιμούν ότι με τον ανταγωνιστικό διάλογο, που βέβαια θέλει τον χρόνο… «ωρίμανσης» καθώς απαιτεί διαβουλεύσεις και επαφές με τους ενδιαφερόμενους, επιτυγχάνεται ένα ακόμα όφελος. Το οποίο σχετίζεται με το κόστος των έργων που αναμένεται να είναι μειωμένο έναντι των προϋπολογισμών που θα απαιτούνταν αν οι διαγωνισμοί προχωρούσαν με το παλαιό κλασσικό παραδοσιακό μοντέλο.
Με τους διαγωνισμούς αυτούς, 6 στον αριθμό, που θα μπορούσαν ήδη να έχουν δημοπρατηθεί αλλά είναι… «στην τελική ευθεία», οι αρμόδιοι φιλοδοξούν να ολοκληρώσουν τη διασύνδεση των κεντροβαρικών λιμένων της χώρας μας με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Επομένως, η χώρα με την ολοκλήρωση αυτών των έργων γίνεται και logistics hub.
Μάλιστα, σύμφωνα με εκτιμήσεις που έχουν γίνει από σιδηροδρομικούς φορείς, το κόστος των έργων μέσω του ανταγωνιστικού διαλόγου αναμένεται να είναι μειωμένο έναντι των παλιών κλασσικών μοντέλων. Και αυτό γιατί, κατά τις ίδιες πηγές, το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου φιλοδοξεί να καταπολεμήσει όχι μόνο φαινόμενα καθυστερήσεων αλλά και προβλήματα όπως οι συμπληρωματικές συμβάσεις, οι πρόσθετες οικονομικές απαιτήσεις των αναδόχων κ.α. που έφταναν να ανεβάζουν το κόστος κάποιων συμβάσεων έως και 40%-50% σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό. Μένει να αποδειχτεί βέβαια αν το μοντέλο αυτό δικαιώσει τις προσδοκίες της ΕΡΓΟΣΕ σε ποιότητα, χρόνο και… χρήμα (κόστος).
Η ΕΡΓΟΣΕ µέσω του Ανταγωνιστικού Διαλόγου θα λάβει από τους οικονομικούς φορείς διαφορετικές εκδοχές εφαρμογής της επιλεγμένης λύσης, µε στόχο να αναδειχθεί ο βέλτιστος τρόπος υλοποίησης των project. Αυτό εκτιμάται ότι θα οδηγήσει στη διασφάλιση της αποτελεσματικής χρήσης των πόρων που διατίθενται για τα σιδηροδρομικά έργα από τα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα. Τα συγκεκριμένα έργα θεωρούνται τεχνικά πολύπλοκα και ο καθορισμός των κατάλληλων προδιαγραφών και των όρων εκτέλεσης των συβάσεων κατασκευής τους δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί µε ακρίβεια εκ των προτέρων, όπως απαιτεί η δημοπράτηση µε μειοδοτικό διαγωνισμό. Ο διάλογος µε τους συμμετέχοντες οικονομικούς φορείς, αποσκοπεί στην ανάλυση μίας ή και περισσότερων κατάλληλων και εφαρμόσιμων εναλλακτικών, επιτρέποντας την πλέον βέλτιστη τεχνικά και οικονομικά λύση.
Σε κάθε περίπτωση, με στόχο την εντατικοποίηση του ρυθμού υλοποίησης των νέων σιδηροδρομικών έργων, η ΕΡΓΟΣΕ έχει επιλέξει τη σύγχρονη µμέθοδο του Ανταγωνιστικού Διαλόγου ως τη βέλτιστη διαγωνιστική διαδικασία για τη δημοπράτηση έργων στρατηγικής σημασίας, όπως έχει αποκαλύψει και παλιότερα ο κ. Χρήστος Βίνης, Πρόεδρος Δ.Σ. & Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ.
Απαριθμώντας μάλιστα τα πλεονεκτήματα του ανταγωνιστικού διαλόγου, ο κ. Βίνης (μιλώντας αρχές καλοκαιριού και σε σχετικό συνέδριο) είχε αναφερθεί στη δυνατότητα επιτάχυνσης της διαδικασίας ωρίμανσης των έργων, στη δυνατότητα αξιοποίησης καινοτόμων λύσεων, στη διασφάλιση της αρτιότερης τεχνικής λύσης μέσα από διαβούλευση των συμμετεχόντων, καθώς και τα χρονοδιαγράμματα. Επίσης, επισήμανε ότι το γεγονός πως ο ανάδοχος γίνεται κύριος της μελέτης του έργου, έχει ως αποτέλεσμα να σταματάει η παραγωγή claim management προς το Δημόσιο. Όπως είχε σημειώσει, η ΕΡΓΟΣΕ προχώρησε στη σύσταση μιας αυτοτελούς οργανωτικής μονάδας, προκειμένου να αναλάβει την εσωτερική διαχείριση του ανταγωνιστικού διαλόγου. Με αυτό τον τρόπο, σύμφωνα με τον κ. Βίνη, επιτυγχάνεται εξοικονόμηση χρόνου της τάξης των 3-4 μηνών που αφορά σε διοικητικές πράξεις.
Σε κάθε περίπτωση, ο ανταγωνιστικός διάλογος ευρύτερα περιλαμβάνει τρία βασικά στάδια: (α) επιλογή των συμμετεχόντων οικονομικών φορέων, (β) διάλογος (i) την πρώτη φάση, κατά την οποία προσκαλούνται να συμμετάσχουν στον διάλογο οι προεπιλεγέντες του α’ σταδίου και (ii) τη δεύτερη φάση, κατά την οποία προσκαλούνται να συµµετάσχουν σε διάλογο οι προεπιλεγέντες της πρώτης φάσης του β’ σταδίου, (γ) ανάθεση.
Τα έργα αυτά περιλαμβάνονται στο στρατηγικό σχεδιασμό του ΥΠΥΜΕ για την προγραμματική Περίοδο 2021- 2027, είναι δημόσια έργα στρατηγικής σημασίας για τη χώρα που επιτρέπουν τη σύνδεση κύριων λιμένων με την υπόλοιπη νοτιοανατολική Ευρώπη και είναι τα εξής:
ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΔΙΠΛΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΚΙΑΤΟ – ΠΑΤΡΑ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΡΙΟ – ΝΕΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΠΑΤΡΩΝ: Προϋπολογισμός: 429.000.000 € Τεχνικά Στοιχεία 10,9 χλµ. - Διπλή Σιδηροδρομική Γραµµή (τελευταίο 1,5 χλµ µονή). Το έργο θα περιλαμβάνει υπόγεια διέλευση από τον πυκνό αστικό ιστό της πόλης της Πάτρας (µέσω τεχνικού C&C) συνολικού µήκους 5,16 χλµ. Στο τμήμα αυτό η γραµµή θα περιλαμβάνει µεταξύ άλλων την εξασφάλιση λειτουργίας του προαστιακού µε την διατήρηση των οχτώ σιδηροδρομικών στάσεων (ΣΣ) που λειτουργούν και σήμερα.
ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΜΕ ΔΙΠΛΑΣΙΑΣΜΟ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ – ΟΡΜΕΝΙΟ: Προϋπολογισμός: 815.300.000 € Τεχνικά Στοιχεία 178 χλµ. - Διπλή Σιδηροδρομική Γραµµή. Αναβάθμιση υφιστάµενης σιδηροδρομικής γραµµής µέχρι τα Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα. Εγκατάσταση συστήµατος ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης. Αντιπλημμυρική θωράκιση της σιδηροδρομικής γραµµής και της περιοχής όδευσης. Λειτουργία του έργου ως προαστιακού σιδηροδρόμου κατά µήκος του Έβρου ποταµού. Βελτίωση σύνδεσης της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραµµής µε το Βουλγαρικό Σιδηρόδροµο στο Ορµένιο.
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – ΝΕΑ ΚΑΡΒΑΛΗ – ΤΟΞΟΤΕΣ: Προϋπολογισμός: 1.312.500.000 € Τεχνικά Στοιχεία 206 χλµ. - Mονή Σιδηροδρομική Γραµµή (κατά τµήµατα διπλή) Ενώνει τη Θεσσαλονίκη µε την Καβάλα και ταυτόχρονα θα συνδέει το υπό ανάπτυξη λιµάνι της Νέας Καρβάλης µε το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο στην περιοχή των Τοξοτών Ξάνθης, διασχίζοντας το ανατολικό τμήμα του Nοµού Καβάλας. Για το Τμήμα Θεσσαλονίκη - Νέα Καρβάλη: Έχει υποβληθεί ΜΠΕ από τον ΟΣΕ και βρίσκεται στο τελικό στάδιο διαβούλευσης, ενώ για το τµήµα Νέα Καρβάλη - Τοξότες οι περιβαλλοντικοί όροι βρίσκονται στο τελικό στάδιο τροποποίησης από την ΕΡΓΟΣΕ.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ 6ΟΥ ΠΡΟΒΛΗΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ & ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: Προϋπολογισμός: 45.000.000,00 € Τεχνικά Στοιχεία Το έργο αφορά στη νέα δυτική σιδηροδροµική σύνδεση του 6ου Προβλήτα του Οργανισμού Λιµένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) µε την υφιστάμενη Σιδηροδρομική Γραµµή που συνδέει τον Σταθµό Διαλογής Θεσσαλονίκης µε τον Εμπορικό Σταθμό και τον Λιμένα. Περιλαµβάνει ακόµα και ανάπτυξη του Προαστιακού Σιδηροδρόμου στη Δυτική Θεσσαλονίκη, επί υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραµµών ή/και νέων τμημάτων γραµµών. Το δίκτυο θα έχει µορφή «Χ» µε δυο διασταυρούμενες γραµµές και κοινό ενδιάμεσο τµήµα. Τερματικοί σταθμοί στα δυτικά θα είναι η Σίνδος και τα Διαβατά και τερματικοί σταθµοί προς το κέντρο της πόλης θα είναι ο Νέος Σιδ. Σταθµός του ΟΣΕ και αφετέρου στην περιοχή του Λιµένα πλησίον του Προβλήτα 1.
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΚΟΡΩΠΙΟΥ ΕΩΣ ΤΟ ΛΑΥΡΙΟ ΚΑΙ ΟΝ ΛΙΜΕΝΑ ΛΑΥΡΙΟΥ: Προϋπολογισμός: 380.000.000 € Τεχνικά Στοιχεία 31,7 χλµ. - Διπλή Σιδηροδρομική Γραµµή Προβλέπονται 2 σιδ. σταθµοί και 7 σιδηροδρομικές στάσεις. Σε όλους τους σιδ. Σταθµούς και στάσεις προβλέπεται χώρος στάθμευσης, ώστε να εξυπηρετούνται ευρύτερες ζώνες οικιστικής ανάπτυξης µε δυνατότητα πρόσβασης µε αυτοκίνητο ή µε άλλο τοπικό µέσο µαζικής µεταφοράς.
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΡΑΦΗΝΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΡΑΦΗΝΑΣ ΜΕ ΤΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ: Προϋπολογισµός: 300.000.000,00 € Τεχνικά Στοιχεία 17 χλµ. - Διπλή Σιδηροδρομική Γραµµή Για τη σύνδεση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής προαστιακής γραµµής µε το λιµένα Ραφήνας έχουν εξετασθεί δύο εναλλακτικές χαράξεις (µπορούν να εφαρμοστούν και συνδυαστικά): 1η Εναλλακτική: Η σύνδεση της υφιστάμενης προαστιακής σιδ. στάσης Παλλήνης µέσω του κατασκευασμένου σιδηροδρομικού διαδρόμου της οδού Σταυρού –Ραφήνας µε το Λιµάνι της Ραφήνας. 2η Εναλλακτική: Η σιδ. σύνδεση του λιµένα της Ραφήνας µέσω της υφιστάμενης σιδ. γραµµής από το αεροδρόμιο (Βόρεια έξοδος αεροδροµίου). Στο έως σήµερα μελετημένο έργο προβλέπονται σταθµοί στην Παλλήνη, την Αρτέµιδα και την Ραφήνα.
insider.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
