Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης*
Η θέση που υποστηρίζει για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου στην Ηλεία ο έμπειρος συγκοινωνιολόγος και για πολλές δεκαετίες αγωνιστής για την ανάπτυξη των μέσων σταθερής τροχιάς στη χώρα μας Γιώργος Νάθενας πρέπει να τύχει ιδιαίτερης προσοχής τόσο από τους πολιτικούς παράγοντες όσο και ευρύτερα από τους πολίτες της περιοχής.
Με την τεκμηριωμένη παρέμβασή του ο Γιώργος Νάθενας προβάλλει την ιδιαιτερότητα του ζητήματος τόσο από πλευράς μη ρεαλιστικής διεκδίκησης ανέφικτων χρηματοδοτήσεων της τάξης εκατοντάδων εκατομμυρίων, όσο και με το σύνθετο ζήτημα που έχει προκύψει στην Πάτρα εάν επιχειρηθεί τελικά εκεί μια μεγάλη εξαγγελθείσα «υπογειοποίηση» της γραμμής και με πρόβλεψη άλλων συνεπειών, πολυετών καθυστερήσεων κτλ. Αυτό άλλωστε μας έχει διδάξει πλέον και η συσσωρευμένη εμπειρία των μηδέποτε περατούμενων σύγχρονων σιδηροδρομικών έργων στη χώρα μας. Και δεν είναι καθόλου αμελητέα η δραματική επισήμανση για την καταστροφική προοπτική γενικότερα της υπόλοιπης ανενεργούς γραμμής της Πελοποννήσου που μετατρέπεται σε αδιάβατο λόγγο ή εξαφανίζεται από ανθρώπινη λεηλασία κτλ και ματαιώνεται με την πάροδο του χρόνου η επαναλειτουργία της αφού θα απαιτούνται δυσθεώρητα κόστη για την ανάταξή της.
Γιατί η επαναλειτουργία της υφιστάμενης μετρικής γραμμής Πατρών – Πύργου με πλήρη όμως ανακατασκευή της επιδομής της (εξυγίανση έρματος, σύγχρονοι στρωτήρες από προεντεταμένο σκυρόδεμα, βαριές ράγες συνεχούς συγκόλλησης και με τεχνική πρόβλεψη (στους στρωτήρες) για ενδεχόμενη μελλοντικά τοποθέτηση τρίτης ράγας «κανονικής» γραμμής κτλ.) αποτελεί μια σημαντική αναβάθμισή της. Γιατί έτσι δεν ακυρώνεται και οποιαδήποτε προοπτική εξέλιξής της στο μέλλον της γραμμής σε «κανονική» ή μικτού εύρους με περαιτέρω βελτιώσεις της χάραξης κτλ. με βάση και υπάρχουσες μελέτες της ΕΡΓΟΣΕ.
Σύμφωνα με τους ειδικούς των σιδηροδρομικών συστημάτων αλλά και από την κοινή εμπειρία οι προϋποθέσεις που δημιουργούνται από μια τέτοια βελτίωση της επιδομής της γραμμής δεν πρέπει να υποτιμούνται ως προς την ποιότητας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας συμπεριλαμβανομένων της ασφάλειας, της άνεσης και των επιτρεπόμενων ταχυτήτων. Κι αν οι προβλεπόμενες πλέον ταχύτητες της γραμμής φτάνουν έτσι στην πεδινή Ηλεία ακόμα και τα 120 χιλιόμετρα/ώρα γίνεται πρόδηλη και η απόλυτα ανταγωνιστική δυνατότητα της γραμμής για επιβατικές μεταφορές. Ακόμα όμως και οι εμπορευματικές μεταφορές (εφόσον βρεθούν τα φορτία) δεν εμποδίζονται άμα η μετρική γραμμή συνδεθεί λειτουργικά με τον χώρο των μεταφορτώσεων του νέου λιμένα της Πάτρας στον οποίο θα εγκατασταθούν έτσι κι αλλιώς ανυψωτικά συστήματα για μεταβίβαση των εμπορευματοκιβωτίων από τα πλοία στα τραίνα κι αντίστροφα όπως κι από τραίνο σε τραίνο.
Το σενάριο λοιπόν άμεσης αναβάθμισης της μετρικής γραμμής στη δυτική Πελοπόννησο πρέπει να υλοποιηθεί.
Γιατί η παράκαμψη υλοποιήσιμων άμεσων εφικτών λύσεων με προβολή ΜΕΓΑΛΕΠΗΒΟΛΩΝ ΙΔΑΝΙΚΩΝ ΣΧΕΔΙΩΝ συνιστά διαφυγή από την πραγματικότητα και τελικά ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ ΣΤΙΣ ΟΡΑΜΑΤΙΚΕΣ ΚΑΛΕΝΔΕΣ.
Y. Γ. Ευχαριστώ τον φίλο Φώτη Λυκομήτρο Γραμματέα του ΣΦΣ για την ιστορική (πάνω στον Αλφειό) φωτογραφία που χρησιμοποιώ.
*Κωνσταντίνος Μπρούσαλης εκπαιδευτικός - συγγραφέας-Επικεφαλής της ΚΙΝΗΣΗΣ Φ.Σ. ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΙΑΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ
