Προ των πυλών το τελευταίο βήμα που θα φέρει υψηλές ταχύτητες και την επίτευξη του στόχου για 3,5 ώρες στο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη
Το πρώτο από τα πολυαναμενόμενα γρήγορα τρένα αναμένεται να κάνει το επίσημο παρθενικό του ταξίδι στο ελληνικό δίκτυο στα τέλη του ερχόμενου Μαρτίου
Μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2021 μπαίνουν οι βάσεις για να γυρίσει σελίδα ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Το τελευταίο βήμα που θα φέρει πραγματικά υψηλές ταχύτητες με το τρένο στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη εντός του 2022 βρίσκεται προ των πυλών.
Παράλληλα, ως το καλοκαίρι θα τροχοδρομήσουν από την ΕΡΓΟΣΕ τα έργα, ύψους 3,3 δισ. ευρώ, που θα ανοίξουν στη χώρα μας τον δρόμο για να εξελιχθεί με αξιώσεις σε κέντρο logistics της Νοτιοανατολικής Μεσογείου.
«Ξεπάγωσε» η τηλεδιοίκηση
Πρώτο στοίχημα αποτελεί η ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας, που την τελευταία χρονιά δοκιμάστηκε από το φαινόμενο του «Ιανού» και δοκίμασε παράλληλα τις αντοχές και την εμπιστοσύνη των επιβατών. Και ενώ το πρώτο από τα πολυαναμενόμενα γρήγορα τρένα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένεται να κάνει το επίσημο παρθενικό του ταξίδι στο ελληνικό δίκτυο στα τέλη του ερχόμενου Μαρτίου.
Οι διαχρονικές όμως παθογένειες, όπως η έλλειψη ωριμότητας, οι ελλιπείς διαγωνιστικές διαδικασίες, οι καθυστερήσεις αλλά και οι διαμάχες μεταξύ των εταιρειών έβαλαν ανυπέρβλητα εμπόδια.
Ενα από αυτά ήταν το έργο για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και την αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, που «πάγωσε» για τρία χρόνια. Αποτελεί όμως τη βασική προϋπόθεση για υψηλές ταχύτητες με ασφάλεια στο κεντρικό δίκτυο της χώρας.
Υστερα από διαπραγματεύσεις άνω του ενός έτους, η ΕΡΓΟΣΕ έχει βάλει την ολοκλήρωση του έργου στην τελική ευθεία. Η τεχνική λύση για τη συμπληρωματική σύμβαση έχει πια οριστικοποιηθεί, έχει λάβει το «πράσινο φως» του Ελεγκτικού Συνεδρίου και βρίσκεται στην αναμονή της πρόσκλησης για υπογραφή μετά τις πρόσφατες διοικητικές αλλαγές στην ανάδοχο κοινοπραξία. Από την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης, σε 14 μήνες ολοκληρώνονται η σηματοδότηση και το ETCS στη γραμμή από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη, άρα πιάνεται ο στόχος των τρεισήμισι ωρών.
Υβριδικός ανταγωνιστικός διάλογος
Οπως επισημαίνουν στελέχη της αγοράς, η χώρα μας έχει την τελευταία της ευκαιρία προκειμένου να ολοκληρώσει το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο και φυσικά να το χρηματοδοτήσει, χωρίς μάλιστα να αναγκαστεί να επιστρέψει ευρωπαϊκά κονδύλια που ήδη έχουν διατεθεί. Προκειμένου η ευκαιρία αυτή να μη χαθεί, αναζητήθηκε από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το κατάλληλο εργαλείο για να τρέξουν οι διαγωνιστικές διαδικασίες.
Πρόκειται για τον ανταγωνιστικό διάλογο, όχι όμως με τη λογική που αυτός έχει μέχρι σήμερα εφαρμοστεί στην περίπτωση της ζεύξης Σαλαμίνας – Περάματος, που φαίνεται πως θα ξεμπλοκάρει τώρα, έπειτα από περίπου πέντε χρόνια! Η διαφορά λοιπόν έγκειται στο γεγονός ότι το πακέτο νέων έργων, ύψους 3,3 δισ. ευρώ, που θα ενώσουν στρατηγικά τον σιδηρόδρομο με μεγάλα λιμάνια της χώρας, διαθέτει ήδη προμελέτες και περιβαλλοντική αδειοδότηση.
Στον αντίποδα, η κλασική μεθοδολογία με την οποία γίνονται μέχρι σήμερα τα έργα μετρά στο καλό σενάριο εξίμισι χρόνια για την οριστικοποίηση των μελετών και την ανάδειξη αναδόχου. Ο χρόνος όμως για την τρέχουσα προγραμματική περίοδο 2021-2027 μετρά ήδη αντίστροφα και ένα τέτοιο χρονοδιάγραμμα θα στοιχίσει ακριβά στον σιδηρόδρομο.
Ετσι, έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, δηλαδή οι συνδέσεις του λιμανιού της Πάτρας, των λιμένων Λαυρίου και Ραφήνας με το προαστιακό δίκτυο, της 6ης προβλήτας του ΟΛΘ, της Θεσσαλονίκης με τους Τοξότες της Ξάνθης (με νέα χάραξη και γεωμετρικά χαρακτηριστικά) και του λιμένα Αλεξανδρούπολης με το Ορμένιο, έχουν μπει στο πακέτο του ανταγωνιστικού διαλόγου.
Στην αφετηρία της διαδικασίας, οι προμελέτες και οι περιβαλλοντικοί όροι των προμελετών δεσμεύουν τη χάραξη και από εκεί και πέρα από τους υποψηφίους ζητούνται μελέτες για την επιδομή, για τα συστήματα και σε ορισμένα εντοπισμένα σημεία κάθε έργου μόνο βελτιστοποίηση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της χάραξης.
Το χρονοδιάγραμμα φέρνει μπουλντόζες στις αρχές του 2023
Οπως είπε πρόσφατα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, κάνοντας ειδική αναφορά στον σιδηρόδρομο, «το 2021 είναι η χρονιά των μεγάλων έργων. Τα έργα υποδομής θα βρίσκονται πραγματικά στην πρώτη γραμμή». Το σφιχτό χρονοδιάγραμμα με το οποίο η ΕΡΓΟΣΕ ανεβάζει στροφές για τις έξι σιδηροδρομικές συνδέσεις νέας γενιάς ξεκινά εντός του πρώτου εξαμήνου του τρέχοντος έτους και οδηγεί στην έναρξη των έργων την άνοιξη του 2023.
Αυτό, σε αδρές γραμμές, περιλαμβάνει ορισμένα σημαντικά ορόσημα. Εκτιμάται ότι η διαδικασία της προεπιλογής θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2021 και θα ξεκινήσουν ο ανταγωνιστικός διάλογος για την εύρεση της βέλτιστης τεχνικής λύσης και θα έχει εκκινήσει, καθώς και οι απαλλοτριώσεις με τη διαδικασία των γραμμικών έργων, προκειμένου αυτές να μη φτάνουν στον σημερινό μέσο χρόνο των επτάμισι ετών!
Οι τεχνικές λύσεις αναμένεται να οριστικοποιηθούν το καλοκαίρι του 2022 και να ξεκινήσουν, όπου χρειάζεται, οι τροποποιήσεις των υφιστάμενων ΑΕΠΟ. Στις αρχές του 2023, βάσει σχεδιασμού, θα αναδειχτεί ο μειοδότης και με φουλ τις μηχανές στις αρχές της άνοιξης του ίδιου έτους θα υπογραφεί η σύμβαση.
Ως προς τα έργα που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Λάρισα – Βόλος, προϋπολογισμού 67 εκατ. ευρώ, που προκηρύχθηκε τον περασμένο Νοέμβριο έχει προσωρινό μειοδότη. Αντίστοιχα, σε δύο εβδομάδες κατατίθενται οι προσφορές για το έργο που αφορά την εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης και ETCS–level 1 και την αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς για τις ανάγκες της σηματοδότησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Ο προϋπολογισμός ανέρχεται σε 46,5 εκατ. ευρώ. Επίσης, μπαίνει σε τροχιά η προκήρυξη του διαγωνισμού για τη δεύτερη φάση του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών.
Κλώντζα Ολγα
tovima.gr
sidirodromikanea.blogspot.com/
