Μέρος αυτών των προτάσεων άλλες πραγματοποιήθηκαν, άλλες εμποδίστηκαν η αναβληθήκαν και άλλες ματαιώθηκαν.
Με την σημερινή ανάρτηση των αποκαλυπτικών εγγράφων δίνεται εν μέρη και απάντηση ερώτηση στην πριν λίγες ήμερες ανάρτηση μας με τίτλο «Γιατί η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου άργησε να έρθει;»
Διαβάζοντας τα έγγραφα, μπορεί κανείς να συμπεράνει και να απάντηση στο ερώτημα στο γιατί η ανάπτυξη στον σιδηρόδρομο άργησε να «φανεί» στις ράγες.
Παραθέτουμε τα έγγραφα – ντοκουμέντα- που στάλισαν στην πολιτική ηγεσία στις 6 Μαϊου του 1998.
Θέμα: ΟΣΕ: Διάγνωση, πολιτικές και δράσεις
Ιωάννης Κ. Μουρμούρης
Α. Βασικά διάγνωση και κατάσταση.
Η έλλειψη ουσιαστικών επενδύσεων για πολλές δεκαετίες έχει φέρει τον σιδηρόδρομο σε δεινή κατάσταση με πεπαλαιωμένο τόσο το τροχαίο υλικό: όσο και την υποδομή του. Η σημερινή κατάσταση είναι οριακή από κάθε πλευρά και θα απαιτούσε για συνολικό εκσυγχρονισμό τεράστια ποσά.
Β. Ευρωπαϊκό πλαίσιο:
2 Ο σιδηρόδρομος αποτελεί το μοναδικό μέσο χαρακτηριζόμενο επισήμως από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως φιλικό στο περιβάλλον και το λιγότερο ενεργοβόρο γι’ αυτό δε αποτελεί κατεύθυνση επενδυτική και διέπεται από ειδικές οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως η 91/440 (περί εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου). Η τάση αυτή είναι παγκόσμια.
Γ. Κύρια θέματα, πολίτικές και δράσεις:
Υπάρχουν πέντε κύριες ενότητες θεμάτων:
1 - Ανθρωπίνων πόρων (Προσωπικό, Εργασιακές σχέσεις, Οργάνωση Προσωπικού).
2. - Παραγωγή/Υπηρεσίες (Υποδομή, Τροχαίο Υλικό, Βασικές Υπηρεσίες).
3. - Οικονομικά (Ελλείμματα, Διάρθρωση 
Οικονομικών Μεγεθών, Χρηματοδότηση).
Οικονομικών Μεγεθών, Χρηματοδότηση).
4. - Επενδύσεις (Υποδομή, Εκμετάλλευση).
5. - Στρατηγικές δράσεις αναπτυξιακής πολιτικής.
1.- Ανθρωπίνων Πόρων (Προσωπικό, Εργασιακές Σχέσεις, Οργάνωση Προσωπικού)
Κατάσταση
Το προσωπικό του ΟΣΕ είναι 11.300 με πλεονάζον προσωπικό της τάξεως των 2.000, είναι γεωγραφικά ανομοιογενώς κατανεμημένο, ιδιαίτερα γερασμένο τεχνολογικά, με τεράστια αδυναμία σοβαρής εκπαίδευσης. Παρά το πλεονάζον προσωπικό υπάρχει έλλειψη εξειδικευμένων στελεχών της τάξεως , των 100. Μισθολογικά έχει τους χαμηλότερους μισθούς από τις ΔΕΚΟ. Σε 5 χρόνια θα είναι χωρίς πτυχιούχους.
Πολιτικές/Δράσεις
• Διαμόρφωση των κανονισμών ώστε να αποκτηθεί η ευελιξία στη χρονική και γεωγραφική οργάνωση της εργασίας καθώς και στην αξιοκρατική κ α ι ορθολογική εξέλιξη του προσωπικού. (Διαπραγματεύσεις εργαζομένων κ α ι.
διοίκησης).
• Διαμόρφωση του μισθολογίου σύμφωνα με τις δυνατότητες του ΟΣΕ κ α ι την κυβερνητική πολιτική.
• Ειδικό βάρος στην εκπαίδευση όπου είναι δυνατόν.
• Σταδιακή (διετία) πρόσληψη εξειδικευμένων στελεχών.
• Απομείωση του πλεονάζοντος προσωπικού με φυσική συνταξιοδότηση και ειδικές ρυθμίσεις είτε μετατάξεων είτε επιλεκτικής εθελουσίας εξόδου.
2. - Παραγωγή/Υπηρεσίες (Υποδομή, Τροχαίο Υλικό, Βασικές Υπηρεσίες)
Κατάσταση
• Αδυναμία συντήρησης του πεπαλαιωμένου σιδηροδρομικού υλικού ηλικίας συχνά άνω των 30 ετών.
• Οι διαδικασίες επενδύσεων και εκσυγχρονισμού είναι αργές και έχουν επιπτώσεις ουσιαστικές σε πάνω από έξι χρόνια.
• Εκτός κεντρικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης και ιδιαίτερα στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου δεν μπορεί να καταστεί ανταγωνιστική η όποια υπηρεσία του ΟΣΕ.
• Ο ΟΣΕ έχει ένα μόνο πραγματικό ώριμο προϊόν το INTERCITY Αθήνα - Θεσσαλονίκη.
• Η τεχνολογία είναι του μεσοπολέμου και τον κάνει ιδιαίτερα εντάσεως εργασίας.
Πολιτικές/Δράσεις
• Εξορθολογισμός των δρομολογίων με βάση την αγορά.
• Απόσυρση 8 κατηγοριών μηχανών και αντικατάστασή τους με μία
κατηγορία (26 νέες Δηζελάμαξες), δημιουργώντας οικονομίες σε
συντήρηση και εκμετάλλευση.
• Αναδιοργάνωση των μηχανοστασίων/εργοστασίων.
• Αναδιοργάνωση της πολιτικής προμηθειών.
• Ανάπτυξη νέων υπηρεσιών (συνδυασμένες μεταφορές, τοπικοτουριστικά κλπ.).
• Εισαγωγή ουσιαστικών εφαρμογών πληροφορικής για αλλαγή μεθόδου εργασίας.
3. - Οικονομικά (Ελλείμματα, Διάρθρωση Οικονομικών Μεγεθών,
Χρηματοδότηση)
Κατάσταση
• Συσσωρευμένα ελλείμματα άνω των 600 δις και δανεισμός άνω των 450 δις.
• Το 1997 η ζημία ανήλθε σε 148 δις, τα έσοδα σε 19 δις, η μισθοδοσία σε 93 δις και οι τόκοι σε 31 δις.
• Εκκρεμείς δικαστικές υποθέσεις άνω των 70 δις.
• Η όλη χρηματοδότηση των λειτουργικών εξόδων είναι από το Κράτος. (Επιδότηση ή εγγύηση).
• Ο Οργανισμός έχει για πρώτη φορά λογιστικά που ανταποκρίνονται στις περισσότερες απαιτήσεις του νόμου.
• Υπάρχουν ανειλημμένες υποχρεώσεις (συμβάσεις) που ο ΟΣΕ δεν μπορεί να τηρήσει.
• Επισημαίνεται ότι στον ΟΣΕ δεν έχει γίνει ακόμη ο διαχωρισμός
υποδομής/εκμετάλλευσης, που θα εξομοιώσει το σιδηρόδρομο με τα άλλα μεταφορικά μέσα.
Πολιτικές/Δράσεις
• Περιορισμός υπερωριών και λοιπών απολαβών πλην του βασικού μισθού.
• Δόμηση λογιστηρίου με σύγχρονα πρότυπα.
• Ειδικό ελεγκτικό πρόγραμμα για δραστικό περιορισμό των δαπανών.
• Αναδιοργάνωση της τιμολογιακής πολιτικής (στα πλαίσια πάντα του ΥΓΙΕΘΟ).
• Τήρηση των στόχων ΥΓΙΕΘΟ.
4.- Επενδύσεις (Υποδομή, Εκμετάλλευση)
Κατάσταση
• Οι μόνες επενδύσεις που γίνονται αφορούν συγχρηματοδοτούμενα
προγράμματα κυρίως υποδομής και τα ποσά δεν επαρκούν για την
ολοκλήρωση των έργων. Αργός ρυθμός (55%) απορρόφησης κονδυλίων Ευρωπαϊκής Ένωσης με συνέπεια να χάνονται ουσιαστικές δυνατότητες.
• Υπάρχει αδυναμία χρηματοδότησης των Προγραμματικών Συμφωνιών , (ύψους 280 δις) που αφορούν σε τροχαίο υλικό.
Πολιτικές/Δράσεις
• Προσπάθεια επιτάχυνσης των διαδικασιών των έργων.
• Εστίαση σε ολοκληρωμένα έργα.
• Προσπάθειες για εξεύρεση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω συνεργασιών.
5.- Στρατηγικές δράσης αναπτυξιακής πολιτικής
Κατάσταση
• Με δεδομένο ότι δεν υπάρχει τόσο η σύγχρονη τεχνογνωσία όσο και τα
κεφάλαια, ο ΟΣΕ αδυνατεί να αναπτύξει μόνος νέα προϊόντα /υπηρεσίες και να εκμεταλλευτεί την περιουσία του.
Πολιτικές/Δράσεις
• Πέντε στρατηγικές δράσεις ανάπτυξης προτείνονται δια θυγατρικών εταιριών, ) με κεφάλαια που δεν θα επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό.
1.- Προαστιακός σιδηρόδρομος Αττικής
Έχοντας ήδη το 80% της σιδηροδρομικής υποδομής προτείνονται
Βασικές γραμμές·
Αθήνα - Κόρινθος/Λουτράκι
Αθήνα - Χαλκίδα/Θήβα
Αθήνα - Σπάτα (Αεροδρόμιο)
Σε ένα δίκτυο με ανταποκρίσεις με τα άλλα μέσα (Μετρό, λεωφορεία, κλπ.).
Θα αποτελέσει μείζον πρόγραμμα κυκλοφοριακής και μεταφορικής
εξυγίανσης της ευρύτερης περιοχής Αθηνών.
2. - Τηλεπικοινωνιακό δίκτυο
Όλοι διεθνώς οι σιδηρόδρομοι έχουν συνδεθεί σε διεθνές, τηλεπικοινωνιακό δίκτυο και αυτό το συγκριτικό πλεονέκτημα σε συνδυασμό με την υποχρέωση /ανάγκη του σιδηροδρόμου για τις δικές του τηλεπικοινωνίες, αλλά και την πίεση των βαλκανικών σιδηροδρόμων που ήδη προχωρούν ανοίγει μια πραγματικά κερδοφόρο διάσταση στον ΟΣΕ.
3. - Κατασκευή νέων Κεντρικών Σταθμών
Κατασκευή με παραχώρηση δικαιωμάτων εκμετάλλευσης των
βασικών σταθμών (Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Πειραιά).
4. - Ανάπτυξη Εμπορευματικών Μεταφορών
Ανάπτυξη εμπορευματικών συνδυασμένων μεταφορών με βασικές
συνδέσεις, Πάτρα, Πειραιά. Θεσσαλονίκη, Βόλο, Αλεξανδρούπολη και εμπορευματικών κέντρων.
5. _ Εκμετάλλευση τοπικοτουριστικών γραμμών Συνεκμετάλλευση τοπικό - τουριστικών γραμμών εξαιρετικού κάλους με ιδιώτες ή φορείς.
Διακοπτό - Καλάβρυτα
Μηλιές
Νέστος
Τα ερωτήματα θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν...
Ο κ. Ιωάννης Μουρμούρης περιέγραψε την κατάσταση την περίοδο που εκείνος ήταν στην διοίκηση του σιδηροδρόμου.
Αυτοί που διοίκησαν το ΟΣΕ τα μετέπειτα χρόνια μπορούν να δώσουν μια πειστική απάντηση τι έφταιξε και δεν ολοκληρώθηκαν τα έργα όχι μόνο το 2006 αλλά ούτε το 2013 ούτε και το 2017 που είχαν ως επόμενους στόχους;
Τι έγινε και η περίφημη ανάταξη του σιδηροδρόμου, που ακούμε τα τελευταία δέκα χρόνια, δεν έχει επιτευχθεί;
Αυτοί που διοίκησαν το Ελληνικό σιδηρόδρομο έχουν υποχρέωση να βγουν μπροστά και ενημερώσουν τους Έλληνες πολίτες για το τι ακριβώς έγινε και ο σιδηρόδρομος έμεινε πίσω.
Για να μη αδικούμε κάποιους που πραγματικά φώναζαν για την πορεία του σιδηροδρόμου αλλά αγνοήθηκαν επιδεικτικά η και παραμερίστηκαν.
sidirodromikanea.blogspot.com
