Καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση αναθεωρεί τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους ΔΕΔ-Μ στο πλαίσιο της νέας στρατηγικής για την αειφόρο και έξυπνη κινητικότητα , η αποτελεσματική σύνδεση των ευρασιατικών σιδηροδρομικών διαδρομών με το βασικό δίκτυο της ΕΕ βασίζεται στην προτεραιότητα, γράφει ο Pierre Borgoltz*.
Μια νέα γεωγραφία των διηπειρωτικών μεταφορών και εμπορίου δημιουργείται σε ολόκληρη την Ευρασία, καθώς τα εμπορευματικά τρένα "EU-China Express" έχουν φτάσει το 2020 σε ορόσημο διέλευσης μισού εκατομμυρίου ισοδύναμων εμπορευματοκιβωτίων TEU, αύξηση 65% σε σχέση με το 2019.
Ο Διευρωπαϊκός Σιδηροδρομικός Διάδρομος έχει καθιερωθεί ως ένα νέο σημαντικό κανάλι για το εμπόριο της ΕΕ με την Ευρασία και την Ανατολική Ασία. Η ΕΕ έχει πολλά κέρδη στην προσαρμογή του δικτύου μεταφορών της σε αυτήν τη νέα πραγματικότητα.
Η καθιέρωση ταχέων διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών διαδρομών έφερε κοντά τα δύο άκρα της ευρασιατικής ηπείρου, δίνοντας ταυτόχρονα την ευκαιρία στους εταίρους της Κεντρικής Ασίας να συνδεθούν με την ξηρά και να έχουν πρόσβαση σε παγκόσμιες αγορές.
Η ανταγωνιστικότητα των διηπειρωτικών εμπορευματικών δρομολογίων έχει βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και προσελκύει αυξανόμενο όγκο αγαθών και υλικών υψηλής προστιθέμενης αξίας, τη ναυαρχίδα των εξαγωγών της ΕΕ προς την Ανατολική Ασία.
Με τις συνεχείς βελτιώσεις των λειτουργιών και των υπηρεσιών logistics στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές διαδρομές, έχουν προκύψει νέες συνέργειες μεταξύ μεγάλων οικονομικών παραγόντων σε ολόκληρο τον ευρασιατικό χώρο, ιδίως για τη βιομηχανική παραγωγή και τις αλυσίδες αξίας σε τομείς όπως τα οχήματα με κινητήρα, τα ηλεκτρονικά, οι χημικοί ή φαρμακευτικοί τομείς.
Να θυμηθούμε ότι τα πρώτα «αποκλειστικά τρένα» από την Κίνα προς την ΕΕ διοργανώθηκαν για μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες.
Το εμπόριο αγαθών που μεταφέρονται στα υπερασιατικά δρομολόγια έχει αναπτυχθεί σταθερά τόσο στην Ανατολική όσο και στη Δυτική κατεύθυνση. Το έτος 2017, το εκτιμώμενο μερίδιο των εμπορευματικών δρομολογίων της Ευρασίας στο σύνολο των εμπορευματοκιβωτίων ΕΕ και Κίνας ήταν 2,5% για τις εισαγωγές της ΕΕ και 3,2% για τις εξαγωγές της ΕΕ, αλλά 80% υψηλότερο στο εμπόριο της Γερμανίας και 2,5 φορές υψηλότερο για τις εισαγωγές από την Πολωνία .
Η αξία των εμπορευμάτων ανά σιδηροδρομικό εμπορευματοκιβώτιο από την ΕΕ έως την Κίνα θα μπορούσε να εκτιμηθεί πέντε φορές μεγαλύτερη από τις θαλάσσιες μεταφορές . Μέχρι το τέλος του 2020, ο όγκος των ροών εμπορευματοκιβωτίων που διέρχονται στις σιδηροδρομικές γραμμές «EU-China Express» έχει τριπλασιαστεί.
Το σιδηροδρομικό σύστημα του Καζακστάν αντιμετώπισε το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης του 2020, χειρίζοντας το 90% των διαμετακομιστικών ροών, ενώ σημειώθηκε μεγάλη συμφόρηση στα ανατολικά σύνορα της ΕΕ. Το Καζακστάν, που έγινε ο κύριος συγκοινωνιακός κόμβος στη μέση της ευρασιατικής ηπείρου, μετατράπηκε επίσης στη νέα πράσινη πύλη της ΕΕ προς την Ανατολική Ασία.
Οι συνεχείς βελτιώσεις κατά μήκος των σιδηροδρομικών εμπορευματικών γραμμών της Ευρασίας έχουν καταστήσει δυνατή την απορρόφηση με ασφάλεια και αποτελεσματικά τόσο σημαντική διέλευση .
Εμπόδια στην ΕΕ
Η ταχεία επέκταση της συχνότητας των αμαξοστοιχιών και του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων από τις υπερασιατικές εμπορευματικές γραμμές προκαλεί δυσκολίες στα σύνορα της ΕΕ. Ειδικότερα στην Πολωνία, μέσω της οποίας διαμετακόμιση το 95% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων «EU-China Express», τόσο ο κύριος διασυνοριακός σταθμός Malacewiecze / Brest όσο και το σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών φαίνεται να έχουν παγιδευτεί και να φτάσουν στη διαχείριση και την ικανότητά τους όρια.
Ήδη στα τέλη του 2018, αναμένονταν ορισμένες δυσκολίες για την αντιμετώπιση της αύξησης της διαμετακόμισης μεταξύ Ευρώπης και Ασίας - εκτιμάται τότε σε 650.000 TEU έως το 2028, σε περίπτωση που τα επιχειρησιακά και τεχνικά εμπόδια στο πολωνικό σύστημα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και στα σύνορα Terespol-Małaszewicze / Brest δεν καταργήθηκαν.
Κατά τη διάρκεια του 2020, παρατηρήθηκαν επαναλαμβανόμενες καθυστερήσεις στον κύριο σταθμό εισόδου στην ΕΕ, ακυρώνοντας έτσι όλα τα πλεονεκτήματα της προόδου και της ανταγωνιστικότητας που επιτεύχθηκαν από τους ευρωπαίους φορείς εκμετάλλευσης μέχρι εκείνων των σημείων για τα διευρωπαϊκά δρομολόγια.
Ωστόσο, ένας άλλος σημαντικός παράγοντας φαίνεται να είναι η περιορισμένη ικανότητα διαχείρισης και απορρόφησης του ίδιου του σιδηροδρομικού εμπορευματικού συστήματος της χώρας για τη διοργάνωση αποστολών μπλοκ αμαξοστοιχιών που συνεχίζουν από τα σύνορα έως τον τελικό προορισμό τους σε περαιτέρω ενδοχώρα της ΕΕ.
Οι φτωχοί και αναποτελεσματικοί σύνδεσμοι με το δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων της ΕΕ μεταφράζονται σε ένα ραγδαία αναπτυσσόμενο τμήμα των τελεφερίκ «EU-China Express» που δεν μπορούν πλέον να φτάσουν σε προγενέστερο προορισμό στις κύριες περιοχές οικονομικής ατμομηχανής της ΕΕ, αλλά σύντομα ολοκληρώνουν την πορεία τους στην Πολωνία , φτάνοντας το 56% όλων των τρένων «China-EU Express» το πρώτο εξάμηνο του 2020, με 44% να σταματά ακριβώς στον μεθοριακό σταθμό Malacewiecze.
Αντίθετα, το τελευταίο ήταν το σημείο εκκίνησης για μόνο 9,3% σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων πίσω στην Κίνα, προφανώς ανίκανοι να οργανώσουν «επιστροφή» μπλοκ τρένων ανατολικά και να επιτύχουν ισορροπημένες ροές εμπορευματοκιβωτίων Ανατολής-Δύσης. Αυτό το φαινόμενο δημιούργησε μια δαπανηρή αλλαγή στο φορτίο εμπορευματοκιβωτίων ΕΕ-Κίνας Ανατολής-Δύσης, από 47% -53% το 2018 σε περίπου 30% - 69% για το 2020.
Στην πραγματικότητα, η επίτευξη ισορροπίας μεταξύ σιδηροδρομικής και ανατολικής και δυτικής κυκλοφορίας ήταν ένας από τους κύριους στόχους των φορέων που δραστηριοποιούνται στον New Silk Road.
Η αύξηση της κυκλοφορίας προς τα ανατολικά υποστηρίζει την επιστροφή ατμομηχανών, τροχαίου υλικού καθώς και εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων και, επομένως, όπως σημειώνουν οι παρατηρητές, το κόστος των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειώνεται κατά κάθε ποσοστό όταν αυξάνεται η κυκλοφορία ανατολικά, τροφοδοτώντας τη βιωσιμότητα των διηπειρωτικών σιδηροδρομικών διαδρομών .
Το αποτέλεσμα θα ενίσχυε εξίσου το δυναμικό της ΕΕ για εξαγωγές υψηλού επιπέδου προς την Κίνα και την Ανατολική Ασία. Η Κίνα προωθεί η ίδια αυτήν την ενάρετη διαδικασία, για παράδειγμα προωθώντας άμεσα τις εξαγωγικές ροές της ΕΕ ή με την κατασκευή ενός κέντρου εφοδιαστικής συνδεδεμένου τύπου Β σε βασικούς κόμβους Ευρώπης-Κίνας που βελτιώνουν πολύ τις επιδόσεις των ευρασιατικών δρομολογίων, ανακουφίζοντας τη συμφόρηση στα σημεία διέλευσης των συνόρων και ενισχύοντας την ικανότητά τους να χειρίζονται ενώ ενεργοποιούν περαιτέρω ενδοχώρα συνδέσμους για την επέκταση της αλυσίδας εφοδιασμού και αξίας.
Τα τελευταία δύο χρόνια, επιτυγχάνοντας τη διατήρηση των άμεσων συνδέσεων μεταξύ των μεγάλων πολυτροπικών ομολόγων σε οικονομικά κέντρα ατμομηχανής σε κάθε πλευρά, τα τραίνα μπλοκ "China-Germany Express" μπόρεσαν να διασφαλίσουν ένα σχεδόν ισορροπημένο ανατολικό και δυτικό εμπορευματοκιβώτιο. ροές διέλευσης, συμπεριλαμβανομένου του έτους 2020.
Η βασική σημασία της καθιέρωσης μιας ομαλής πορείας κατά μήκος των εμπορευματικών δρομολογίων απευθείας μεταξύ μεγάλων πολυτροπικών κόμβων, τελικών προορισμών σε αντίστοιχες οικονομικές περιφέρειες ατμομηχανής που μπορούν να τροφοδοτήσουν την ενδοχώρα παράδοσης φορτίου με αποτελεσματική ικανότητα έως και τους τελικούς πελάτες, έχει επισημανθεί για την ενίσχυση των ΔΕΔ T Rail Freight Δίκτυο διαδρόμων. Οι ίδιες αρχές έχουν ακόμη μεγαλύτερη σημασία όσον αφορά τις υπεραστικές σιδηροδρομικές διαδρομές μεγάλων αποστάσεων.
Στην πρόσφατη διάσκεψη κορυφής COP στις 12 Δεκεμβρίου 2020, η Ευρωπαϊκή Ένωση, το Καζακστάν, η Κίνα, η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και άλλοι εταίροι έχουν θέσει νέους φιλόδοξους στόχους για την εκπλήρωση των δεσμεύσεών τους στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού και για να γίνουν ουδέτεροι ως προς τον άνθρακα έως το 2050-2060.
Και στις 10 Δεκεμβρίου 2020, η Επιτροπή εξέδωσε νέα «στρατηγική για τη βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα» του να καθοδηγήσει τον τομέα της κινητικότητας για να επιτευχθεί μια μείωση 90% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2050, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, τον διπλασιασμό των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από το 2050 .
Οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι θα ενσωματωθούν στο βασικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, συμπληρώνοντας τους πιο σημαντικούς ελλείποντες συνδέσμους με βελτιωμένες συνδέσεις, προσαρμόζοντας το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο έτσι ώστε να είναι πλήρως κατάλληλο για απορρόφηση πολύ υψηλότερης εμπορευματικής κίνησης.
Για την επίτευξη των στόχων της ΕΚ, φαίνεται απαραίτητο να επικεντρωθούν οι προσπάθειες στα τμήματα προτεραιότητας των 9 κύριων διαδρόμων μεταφορών όπου μεταφέρονται οι σημαντικότεροι όγκοι εμπορευματικών μεταφορών (περιλαμβάνονται όλοι οι τρόποι μεταφοράς χερσαίων μεταφορών).
Ένα άλλο βασικό σημείο είναι να προσδιοριστεί ένας περιορισμένος αριθμός στρατηγικών κοινωνικοοικονομικών κόμβων αυτού του βασικού δικτύου κορμού της ΕΕ με τις αντίστοιχες ομάδες κύριων διατροπικών τερματικών (στρατηγικών τερματικών) δεόντως συνδεδεμένων με ενδιάμεσους και τοπικούς τερματικούς σταθμούς.
Οι "γρήγορες νίκες" που επισημαίνονται για τη βελτίωση της απόδοσης και της απόδοσης είναι το μήκος της αμαξοστοιχίας, ο μετρητής φόρτωσης, η ψηφιοποίηση και οι βελτιωμένοι κανόνες λειτουργίας. Για την επίτευξη ενός αναβαθμισμένου αποτελεσματικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών για την οικονομία της ΕΕ τα επόμενα χρόνια, απαιτείται επίσης μια πρόσθετη προ-ευρασιατική προοπτική.
Ενώ η επέκταση του ΔΕΔ-Μ ήταν «ένα βασικό παραδοτέο» στην Ανατολική Εταιρική Σχέση το 2020, το Ενδεικτικό Σχέδιο Δράσης για επενδύσεις έως το 2030, που σχεδιάστηκε πριν από τη νέα «Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία» δεν ενσωμάτωσε πλήρως τους στόχους του, ούτε αντιμετώπιζε το σιδηροδρομικό ζητήματα συνδεσιμότητας μεταξύ των διευρωπαϊκών διαδρομών και του δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Backbone.
Καθώς η ΕΕ ξεκινά μια άνευ προηγουμένου αναθεώρηση των «TEN-T Backbone Rail Freight Corridors, παρέχει επίσης μια εξαιρετική ευκαιρία να ενσωματωθούν οι βέλτιστες συνδέσεις μεταξύ του Core Backbone Freight Corridor Network και των βασικών σιδηροδρομικών διαδρομών« Trans-Eurasian «Express» στο νέο «βιώσιμο και έξυπνο» σύστημα.
Η δέσμευση και η ενισχυμένη συνεργασία της ΕΕ με τους ομολόγους της Ευρασίας / Ανατολικής Ασίας θα ήταν πιο έγκαιρη για να εξασφαλιστεί αποτελεσματικά η οικοδόμηση ισχυρής ανταγωνιστικής σιδηροδρομικής συνδεσιμότητας της ΕΕ με την Κίνα και την Ανατολική Ασία σε ολόκληρο τον ευρασιατικό χώρο για τα επόμενα χρόνια.
Σύμφωνα με τη στρατηγική της ΕΕ για τη σύνδεση της Ευρώπης και της Ασίας, μια δομημένη μορφή συνεργασίας μεταξύ όλων των παραγόντων των αλυσίδων μεταφορών και εφοδιαστικής θα προωθήσει μια βιώσιμη, ολοκληρωμένη και βασισμένη σε κανόνες συνδεσιμότητα, αντιμετωπίζοντας εκκρεμή ζητήματα για να εξασφαλίσει μια διαρκή υψηλή απόδοση η διηπειρωτική σιδηροδρομική εμπορευματική μεταφορά στα αμοιβαία οφέλη όλων των ενδιαφερομένων.
Στη Διάσκεψη Κορυφής της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης (EAEU) στις 15 Δεκεμβρίου 2020, καθώς το Καζακστάν πρόκειται να αναλάβει την προεδρία του οργανισμού το 2021, ο Πρόεδρος Kassym-Jomart Tokyaev τόνισε την ανάγκη δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών της Ευρασίας βελτιστοποιώντας και μειώνοντας το κόστος φορτίου διαμετακόμιση.
Στο παρόν πλαίσιο, η μεγάλη σημασία για την ΕΕ να υιοθετήσει μια τέτοια πρόταση για ενισχυμένη συνεργασία στον διευρωπαϊκό διάδρομο παραμένει απολύτως έγκυρη και θα συνέβαλε ουσιαστικά στην αναβάθμιση αποτελεσματικών και επιχειρησιακών συνδέσεων μεταξύ των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων με σπονδυλική στήλη της ΕΕ και των Ευρασιατικές σιδηροδρομικές διαδρομές που χρειάζονται επειγόντως για τα επόμενα χρόνια.
Ο χρόνος είναι ώριμος για την ΕΕ να εμπλακεί και να συνδεθεί αποτελεσματικά με τον Υπερασιατικό Διάδρομο και. όλα τα αντίστοιχα.
*Ο Pierre Borgoltz είναι μέλος του συμβουλευτικού συμβουλίου στη μελέτη FERRMED, πρώην συντονιστής συνεργασίας με τις χώρες της Κεντρικής Ασίας, ΕΥΕΔ.
euractiv.com/section/central-asia/opinion/kazakhstan-the-new-eu-green-gateway-to-east-asia/
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
