Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 2020

Στη ΡΑΣ η σύγκρουση των Rail Cargo και ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη γραμμή Γευγελή-Θεσσαλονίκη.

Κορυφώνεται η σύγκρουση των Rail Cargo Logistics και ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κύριο στόχο τις εμπορευματικές μεταφορές στη χώρα μας. Την μεθεπόμενη εβδομάδα, οι δυο εταιρείες καλούνται σε ακρόαση από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), προκειμένου να απαντηθεί η καταγγελία που κατέθεσε την περασμένο Δεκέμβριο η Rail Cargo κατά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κατά της πρώην θυγατρικής της εταιρείας ΕΕΣΣΤΥ.

Η Rail Cargo είναι η πρώτη και μοναδική εταιρεία που μπήκε στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών εκτελώντας αποκλειστικά εμπορευματικές μεταφορές. Η εταιρεία μεταφέρει συρμούς με εμπορεύματα στη γραμμή Θεσσαλονίκης - Κούλατα (σύνορα Βουλγαρίας). Τώρα η εταιρεία θέλει να εισέλθει στην γραμμή Θεσσαλονίκη-Γευγελή (σύνορα Βορ. Μακεδονίας) και κατηγορεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι δεν της το επιτρέπει, καθώς η τελευταία ασκεί αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές.

Επίσης κατηγορεί την ΕΕΣΣΤΥ, ότι εφαρμόζει μεσοσταθμικά 400% υψηλότερες χρεώσεις για τις παρεχόμενες υπηρεσίες συντήρησης τροχαίου υλικού στην Rail Cargo, συγκριτικά μα τις χρεώσεις που εφαρμόζει στη μητρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σημειώνεται ότι η ΕΕΣΣΤΥ στο μεσοδιάστημα απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πλέον δεν υφίσταται. Η Rail Cargo στην καταγγελία της ισχυρίζεται ότι δεν έχει την δυνατότητα επιλογής κάποιου άλλου παρόχου για την λήψη των αντίστοιχων υπηρεσιών.

Εν κατακλείδι η Rail Cargo κατηγορεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης που κατέχει στις σιδηροδρομικές μεταφορές (αναφέρει ότι έχει μερίδιο 98,5%) και ζητεί από την ΡΑΣ που έχει την αρμοδιότητα του ελέγχου του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές, να επιβάλει κυρώσεις βάση τόσο του νόμου περί ανταγωνισμού (ν. 3959/2011) όσο και των σιδηροδρομικών μεταφορών (ν. 3891/2010).

Αυτό σημαίνει ότι η ΡΑΣ καλείται να επιβάλλει πρόστιμο που μπορεί να ανέλθει έως και το 10% του τζίρου της καταγγελλόμενης επιχείρησης και επίσης να προχωρήσει στην λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων με την επιβολή προστίμου 100.000 ευρώ για κάθε ημέρα καθυστέρησης της καταγγελόμενης στις αποφάσεις της ΡΑΣ, εφόσον βεβαίως οι αποφάσεις αυτές κριθούν υπέρ της Rail Cargo και κατά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναφερόμενα στις σχετικές καταγγελίες λένε ότι η Rail Cargo, έχοντας πραγματοποιήσει μια πολύ μικρή επένδυση στην χώρα μας, ουσιαστικά ζητεί να της παραχωρηθεί ένα πολύ μεγαλύτερο μερίδιο στην εγχώρια αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από αυτό που της αναλογεί. Επίσης σημειώνουν ότι η Rail Cargo έχει μισθώσει τέσσερις άμαξες από την ΓΑΙΑΟΣΕ και ζητεί από τις αρχές ανταγωνισμού να έχει την ίδια μεταχείριση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία μισθώνει και λειτουργεί από την ΓΑΙΑΟΣΕ πάνω από 1.100 άμαξες και βαγόνια.

Παράγοντες της αγοράς αναφέρουν ότι η αλήθεια είναι κάπου στη μέση. Αναφορικά με τις αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη γραμμή Γευγελή-Θεσσαλονίκη, ουσιαστικά η Rail Cargo επιχειρεί να υποχρεώσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αναλάβει το ρίσκο της μεταφοράς των εμπορευμάτων από τη Θεσσαλονίκη στην υπόλοιπη Ελλάδα, μια δραστηριότητα η οποία δεν είναι πάντα επικερδής.

Κανείς άλλωστε δεν εμποδίζει την Rail Cargo να συνεχίσει το λεγόμενο Balkan Trade προς κάθε περιοχή της χώρας, μετά τη Θεσσαλονίκη. Αυτό που την εμποδίζει όμως είναι το γεγονός ότι ο όγκος των εμπορευμάτων, μετά τη διαλογή τους στη Θεσσαλονίκη, μπορεί να μην ικανός για να δημιουργήσει έναν ή περισσότερους «κερδοφόρους» συρμούς τρένων. Και αυτό το ζημιογόνο συρμό (ή ζημιογόνους συρμούς) η Rail Cargo θέλει να τον «φορτώσει» στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κρατώντας για την ίδια μόνον την ζωτική και κερδοφόρα γραμμή Γευγελή-Θεσσαλονίκη.

Αναφορικά με τις χρεώσεις της ΕΕΣΣΤΥ, η Rail Cargo πιθανώς να έχει δίκαιο. Παρά τις εκπτώσεις λόγω όγκου που λάμβανε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την ΕΕΣΣΤΥ οι διαφορές με τις χρεώσεις προς την Rail Cargo, δεν μπορούν να δικαιολογηθούν.

Ουσιαστικά οι εκπτώσεις αυτές ήταν λόγω κρατικής αλληλεγγύης όσο οι εταιρείες ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν υπό κρατικό έλεγχο. Μάλιστα η όποια ζημία και να πρόκυπτε, δεν απασχολούσε και πολύ, αφού υπήρχε πάντα ο φορολογούμενος πολίτης που την κάλυπτε. Η δυναμική αυτή των χαμηλών χρεώσεων της ΕΕΣΣΤΥ προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ λέγεται ότι έμεινε μέχρι και σήμερα, δεδομένου ότι δεν έχει περάσει ούτε ενάμισης χρόνος που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απέκτησε την ΕΕΣΣΤΥ και μόλις έξι μήνες που απορρόφησε πλήρως.

Εξ’ άλλου τα τιμολόγια που κόβει σήμερα η ΕΕΣΣΤΥ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) στην Rail Cargo είναι τόσο χαμηλά που δεν αξίζει τον κόπο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μπει σε μια δικαστική διαμάχη με την ανταγωνίστρια εταιρεία. Ετσι δεν αποκλείεται στο σκέλος αυτό της καταγγελίας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διακριτικά να κάνει πίσω και να δημοσιοποιήσει έναν ενιαίο τιμοκατάλογο παροχής υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού, ανεξαρτήτως του όγκου εργασίας που ζητεί ένας πελάτης.

Μια «μικροσκοπική» αγορά

Σήμερα η αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, είναι μια «μικροσκοπική» αγορά. Τα ετήσια έσοδα δεν ξεπερνούν τα 15 εκατ. ευρώ σε ένα σύνολο 14 δις. ευρώ. Αντιστοιχεί δηλαδή στο 0,1% της αγοράς «Μεταφορές & Logistics» η οποία σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ το 2017 ανήλθε σε 14,4 δις. ευρώ χωρίς μάλιστα να περιλαμβάνεται ο ΦΠΑ.

Η συνολική αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών το 2018, σύμφωνα με τη ΡΑΣ, δεν ξεπέρασε τα 76 εκατ. ευρώ. Από τα έσοδα αυτά, τα 63 εκατ. ευρώ αφορούσαν στις επιβατικές μεταφορές και μόλις 13 εκατ. ευρώ στις εμπορευματικές μεταφορές. Ακόμη και η μονοπωλιακή ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πιθανώς να ήταν μια βαριά ζημιογόνος επιχείρηση, αν δεν είχε την ετήσια κρατική επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για την εκτέλεση των δρομολογίων στις άγονες γραμμές.

Φέτος η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών αναμένεται ότι έχει υποχωρήσει δραστικά κυρίως λόγω της πανδημίας. Ωστόσο δεν είναι μόνον αυτό. Η «φτωχή» υποδομή που έχει δημιουργήσει τα τελευταία 20 χρόνια ο ΟΣΕ, παρά τα δισεκατομμύρια ευρώ επενδύσεων σε σιδηροδρόμους, είναι ο βασικότερος λόγος που οι μεταφορές μέσω τρένου στην Ελλάδα βρίσκονται στα αζήτητα και είναι οι πιο υπανάπτυκτες αγορές της Ευρώπης.

H Eurostat πριν λίγες ημέρες δημοσιοποίησε στατιστικά των επιβατικών μεταφορών και έδειξε ότι η χώρα μας είναι η τελευταία σε επιβατική κίνηση μέσω τρένου, εξαιρουμένου της Μάλτα, της Κύπρου και της Ισλανδίας που δεν διαθέτουν σιδηροδρομική υποδομή. Μόλις το 0,9% της επιβατικής κίνησης υλοποιείται στη χώρα μας μέσω τρένου έναντι 7,9% που είναι ο μέσος όρος στην Ε.Ε.

Ενδεικτικό επίσης είναι ότι, από το 2016 που άρχισε η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, πολλές επιχειρήσεις (Rail Cargo, PEARL, Grup Feroviar, Μακιός Logistics) έχουν εξετάζουν να εισέλθουν στην αγορά, αλλά μόνον μια (Rail Cargo) μέχρι σήμερα το αποτόλμησε. Ακόμη και η πανίσχυρή Cosco που ελέγχει την PEARL, παρά τις κατά καιρούς τυμπανοκρουσίες περί δυναμικής εισόδου στην σιδηροδρομική εμπορευματική αγορά, μέχρι σήμερα δεν το έχει πράξει.

Ωστόσο, η εστίαση τόσο πολλών εταιρειών στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές δείχνει τις πιθανές κρυμμένες ευκαιρίες. Η χώρα απαιτείται να μετακινηθεί από τις ενεργοβόρες οδικές μεταφορές στις «πράσινες» και αξιόπιστες εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές, όπως ο σιδηρόδρομος. Έτσι δεν αποκλείεται στο μέλλον, λόγω της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας, να μετασχηματιστούν σημαντικά οι σιδηροδρομικές μεταφορές.

Προς την κατεύθυνση αυτή σημαντικό ρόλο θα διαδραματίσουν οι αποκρατικοποιήσεις λιμανιών και η δημιουργία logistics Centers (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη κ.ά.) που σήμερα απουσιάζουν παντελώς. Επίσης σημαντικό ρόλο θα διαδραματίσει η σύνδεση των λιμανιών αυτών με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Ας μην ξεχνάμε ότι η σύνδεση του μεγαλύτερου λιμένα της χώρας, Πειραιάς, απαίτησε πάνω από 10 χρόνια για να συνδεθεί με το Θριάσιο πεδίο, με μια γραμμή μήκος μικρότερης των 15 χιλιομέτρων.

Βαγγέλης Μανδραβέλης
liberal.gr