Το κόστος σιδηροδρομικής διασύνδεσης των έξι λιμανιών Ελλάδας και Βουλγαρίας προσεγγίζει σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις τα 4 δισ. ευρώ. Η ιδέα του «βαλκανικού δακτυλίου»: Αιγαίο, Μαύρη Θάλασσα, Αδριατική.
Την ίδρυση θυγατρικής εταιρείας η οποία θα αναλάβει τον συντονισμό, από ελληνικής πλευράς, του φιλόδοξου έργου σιδηροδρομικής διασύνδεσης τριών ελληνικών λιμανιών (Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης) με τρία λιμάνια της Βουλγαρίας (Μπουργκάς, Βάρνας και Ρούσε) αποφάσισε το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ στην τελευταία του συνεδρίαση.
Πρόκειται για σχέδιο (με την ονομασία «Sea2Sea») που προωθείται εδώ και αρκετά χρόνια, έχει και τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά παραμένει στα χαρτιά. Προσπάθεια για την επανεκκίνησή του έγινε από την προηγούμενη κυβέρνηση, με την υπογραφή διακρατικής συμφωνίας με την Βουλγαρία. Εντάσσεται στην προσπάθεια για τη δημιουργία ενός ευρύτερου «βαλκανικού δακτυλίου» που θα συνδέει με οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες τις χώρες της περιοχής, από το Αιγαίο και τη Μαύρη Θάλασσα μέχρι την Αδριατική.
Το έργο έχει και τη στήριξη της σημερινής κυβέρνησης, καθώς θεωρείται ελκυστικό και βιώσιμο. Είχε συζητηθεί τον περασμένο Μάρτιο κατά τη διάρκεια του Aνώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Eλλάδας - Bουλγαρίας, που συνεδρίασε υπό τους πρωθυπουργούς των δύο χωρών K. Mητσοτάκη και Mπ. Mπορίσοφ.
Σήμερα οι εμπορευματικές ροές από και προς την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας διέρχονται μέσα από τα στενά του Βοσπόρου. Πρόκειται για διαδρομή που παρουσιάζει μειονεκτήματα όπως το υψηλό της κόστος (εξαιτίας των υψηλών τελών διέλευσης και του χρόνου μεταφοράς) και η υψηλή επικινδυνότητα λόγω των φόβων για τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από ένα ατύχημα, κ.ά.
Επιπλέον αναζητείται εναλλακτικός διάδρομος όχι μόνο για να υπάρξει αποσυμφόρηση των στενών του Βοσπόρου, αλλά και για να υπάρχει μια ασφαλής διαδρομής στην περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Το ελληνικό τμήμα του έργου περιλαμβάνει την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, την αναβάθμιση της σύνδεσης Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο και άλλα μικρότερα έργα, όπως η διασύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο, η αναβάθμιση του άξονα που συνδέει την τελευταία με τα σύνορα με τη Βόρεια Μακεδονία, κ.ά.
Στις επαφές που είχαν πραγματοποιηθεί με τη βουλγαρική πλευρά την τελευταία διετία είχε συμφωνηθεί η ίδρυση διακρατικής εταιρείας, θέμα που δεν έχει προς το παρόν προχωρήσει. Η πώληση του Οργανισμού Λιμένα Αλεξανδρούπολης και η παραχώρηση του εμπορευματικού σταθμού του λιμένα Καβάλας, που προωθεί το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων μέσω διαγωνισμών που βρίσκονται σε εξέλιξη, λειτουργεί θετικά για το φιλόδοξο έργο, όπως θετικά λειτουργεί και το ενδιαφέρον του αμερικανικού παράγοντα για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
Οσο για το μοντέλο χρηματοδότησης της σιδηροδρομικής παράκαμψης Βοσπόρου, η εμπειρία του Rail Baltica (της διασύνδεσης των χωρών της Βαλτικής με την Πολωνία) δείχνει πως δεν θα είναι εύκολη εξίσωση. Το Rail Baltica προωθείται σταδιακά, με κοινοτική και εθνική χρηματοδότηση, επί σχεδόν 20 χρόνια.
Το κόστος σιδηροδρομικής διασύνδεσης των έξι λιμανιών Ελλάδας και Βουλγαρίας προσεγγίζει σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις τα 4 δισ. ευρώ.
Παλαιότερες μελέτες προέβλεπαν την ανάπτυξη του έργου σε τέσσερα διαφορετικά στάδια.
Το πρώτο θα αφορά στη διασύνδεση της Αλεξανδρούπολης με την Φιλιππούπολη που θα είναι και το κύριο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου.
Στο δεύτερο στάδιο θα γίνει η διασύνδεση με το Μπουργκάς ώστε να αρχίσει η λειτουργία της παράκαμψης Βοσπόρου.
Στο τρίτο στάδιο θα ενταχθεί το λιμάνι της Βάρνας
Στο τέταρτο και τελευταίο στάδιο το παραδουνάβιο λιμάνι του Ρούσε καθώς και το λιμάνι της Καβάλας
Φώτης Κόλλιας
euro2day.gr
