Δευτέρα, 7 Σεπτεμβρίου 2020

Το "κλειδί" του μυστηρίου στο τρένο.

Σε πορεία εκτροχιασμού φαίνεται να κινείται ο ΟΣΕ, με μεγάλες ελλείψεις και κενά στην ασφάλεια της σιδηροδρομικής υποδομής, γεγονός που καταδείχθηκε με το ατύχημα της αμαξοστοιχίας πριν από λίγες ημέρες στο Ξυλόκαστρο, στην ολοκαίνουρια γραμμή προς Αίγιο.
Στη συγκεκριμένη γραμμή η οποία είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία μέσα στο καλοκαίρι σε ειδική τελετή παρουσία της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών, σημειώθηκε εκτροχιασμός τρένου, ευτυχώς, χωρίς να υπάρξουν τραυματισμοί, κάτι που αποδίδεται στην αμεσότητα της αντίδρασης του μηχανοδηγού, αλλά και στη χαμηλή ταχύτητα που διατηρούσε ακόμα η αμαξοστοιχία δεδομένου ότι εξερχόταν από σταθμό Ξυλοκάστρου.
Σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, αιτία του εκτροχιασμού, ήταν το γεγονός ότι η αλλαγή μετά την έξοδο του σταθμού σε παρακείμενο σημείο, για άγνωστο λόγο ήταν σε λάθος κατεύθυνση. Πρόκειται για το «κλειδί», όπως ονομάζεται, το οποίο πιθανότατα είχε ξεχαστεί εντελώς ανάποδα σε θέση που αναγκαστικά θα οδηγούσε το τρένο σε εκτροχιασμό και όχι σε κάποια παρακαμπτήριο.
Οπως αναφέρουν σιδηροδρομικοί, στην προσφάτως εγκαινιασθείσα γραμμή δεν λειτουργούν φωτοσήματα και ουσιαστικά η κίνηση των τρένων γίνεται στα ...τυφλά από άποψη σύγχρονων τεχνολογικών μέσων.
Αντ΄αυτών δίνεται προφορική ή γραπτή εντολή στο μηχανοδηγό από πιστοποιημένο υπάλληλο ότι η γραμμή είναι «καθαρή» και μπορεί να προχωρήσει. Πρόκειται σαφώς για μια αναχρονιστική μέθοδο για τα δεδομένα του 2020, που δεν μπορεί να αποκλείσει την περίπτωση του λάθους, όπως συνέβη στον πρόσφατο εκτροχιασμό.

ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Χαρακτηριστική ήταν η ανακοίνωση που ακολούθησε του συμβάντος, από την ομοσπονδία των μηχανοδηγών, που αποκάλυψαν ότι συστήματα ασφαλείας, τα οποία έχουν πληρωθεί και εγκατασταθεί στο δίκτυο εδώ και πάνω από μία 15ετία, είτε λειτούργησαν για ελάχιστα χρόνια και μετά εγκαταλείφθηκαν, είτε δεν λειτούργησαν ποτέ.
Πρόκειται για το σύστημα ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας, ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί.
Επίσης, τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης, τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια -έως το 2008- και μετά σταμάτησαν, όπως αναφέρει η ομοσπονδία των μηχανοδηγών.

ΑΠΟ ΤΥΧΗ

Συγκεκριμένα, η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), δηλαδή του σωματείου των μηχανοδηγών, τονίζει ότι και σε αυτή τη σύγχρονη γραμμή δε λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Προσθέτει μάλιστα ότι από τα περίπου 1.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε περίπου 30, στο τμήμα Λιόσια - Αεροδρόμιο, χωρίς ωστόσο να λείπουν και εκεί τα προβλήματα τον τελευταίο καιρό, όπως προκύπτει από τις συνεχείς ενημερώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρίας που λειτουργεί τα τρένα.
Από την πλευρά του το «Δίκτυο Σιδηροδρομικών» καταγγέλλει «ανεξέλεγκτη» λειτουργία εργολάβων στο δίκτυο, τονίζοντας πως το υπουργείο έχει ήδη ταχθεί ενώπιον συνδικαλιστών υπέρ της ιδιωτικοποίησης της συντήρησης της υποδομής μέσω ΣΔΙΤ.
Στην απουσία των συστημάτων ασφαλείας και στα προβλήματα της υποδομής αποδίδει και η διοίκηση της ιταλικής πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την καθυστέρηση στις επενδύσεις αλλά και στην έλευση των νέων ταχύτατων τρένων.

Σ. Παπανδρέου (Από την έντυπη έκδοση της εφημερίδας "Πελοπόννησος της Δευτέρας")

pelop.gr