Δευτέρα, 28 Σεπτεμβρίου 2020

Μεγάλος ασθενής τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Η πανδημία έφερε στην επιφάνεια το διαχρονικό πρόβλημα των αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα, τις ελλείψεις σε προσωπικό και οχήματα, την τεχνολογική υστέρηση και το... κόστος, ανεξαρτήτως διαχειριστή (Δημόσιο ή ιδιώτης) - όλα στον υπερθετικό βαθμό.

Ρεπορτάζ
Γιάννης Μπαζαίος, Ευα Παπαδοπούλου

Οι παθογένειες των μέσων μαζικής μεταφοράς και οι εικόνες ασφυκτικού συνωστισμού σε λεωφορεία και βαγόνια μετρό δεν εμφανίστηκαν ξαφνικά στην Ελλάδα. Το πρόβλημα είναι συνώνυμο της ύπαρξής τους, τα τελευταία... 150 χρόνια και με λίγες λέξεις περιγράφεται ως άναρχη ανάπτυξη, εκβιασμοί, παρεούλες, συχνές αλλαγές του θεσμικού πλαισίου και «δεν βαριέσαι», αν και υπήρξαν χρονικά διαστήματα με λαμπρές εξαιρέσεις.

Στα χρόνια των μνημονίων δεν είναι παράξενο που η εικόνα των μέσων μαζικής μεταφοράς ακολούθησε την πορεία της χώρας και της οικονομίας. Ομως ο αποκλεισμός τους από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση που ακολούθησε έδωσε τη χαριστική βολή. Μετά την έξοδο από τη στενή επιτήρηση ξεκίνησαν κάποιες προσπάθειες, αλλά ακόμη η Ελλάδα δεν έχει βρει τον δρόμο της σε αυτό το πεδίο και η πανδημία επιβάρυνε το κλίμα.

Τι μας είπαν οι επιβάτες σε μετρό, λεωφορεία, Ηλεκτρικό και τραμ

Οι μεταφορικές ανάγκες ξεπερνούν το 1,5 εκατ. μετακινήσεις ημερησίως με λεωφορεία και τρόλεϊ και το 1 εκατ. με μετρό, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και τραμ, στην ευρύτερη αστική περιοχή της Αθήνας. Σήμερα, είναι προφανές ότι χρειάζονται άμεση πύκνωση δρομολογίων, προσλήψεις οδηγών και τεχνιτών, επέκταση του δικτύου και συνεχής αναθεώρηση των δρομολογίων, αξιολόγηση και επισκευή του στόλου που παραμένει παρκαρισμένος γιατί... κανείς δεν ξέρει. Και φυσικά, τακτική ανανέωση των οχημάτων σε λεωφορεία και τραμ (πρωτίστως για να μπορείς να κρατήσεις... χαμηλά το λειτουργικό κόστος), υιοθέτηση νέων τεχνολογιών, ανταπόκριση στις ανάγκες των επιβατών και... ασφαλείς αποστάσεις μεταξύ των επιβατών.
Τους τελευταίους μήνες ξεκίνησαν από την κυβέρνηση νέες διεργασίες για τις αστικές συγκοινωνίες, οι οποίες επιταχύνθηκαν με αφορμή τον κορονοϊό. Επιταχύνθηκαν, όμως, ή άλλαξαν κατεύθυνση; Ανταποκρίνονται οι διεργασίες αυτές στις άμεσες αλλά και στις μεσοπρόθεσμες ανάγκες των πολιτών; Και σε ποιο χρόνο θα δούμε αποτελέσματα; Με ποιο κόστος; Ποιος θα κερδίσει; Πόσο απειλείται ο δημόσιος χαρακτήρας των συγκοινωνιών; Γιατί επιλέγουμε μεταχειρισμένα με υψηλό κόστος συντήρησης για τα επόμενα χρόνια; Υπάρχει εναλλακτική λύση και όσο το δυνατό ταχύτερα ώστε να μη μετατραπούν τα ΜΜΜ σε επιταχυντή της πανδημίας;

Σε αυτά τα ερωτήματα επιχειρεί να απαντήσει η «Εφ.Συν.».

«Φόρα τη μάσκα καλύτερα, το πηγούνι σου κρύβεις;», λέει ειρωνικά μια κυρία γύρω στα 50 σε άγνωστο συνομήλικό της, περιμένοντας στον σταθμό με προορισμό τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Στα έγκατα του μετρό, εκεί όπου χιλιάδες άνθρωποι μπαίνουν σε βαγόνια και διασχίζουν τη μισή Αθήνα για να φτάσουν στον τόπο εργασίας τους, ειδικά στις ώρες αιχμής, παρατηρεί κάποιος διάφορα «παρελκόμενα».


Στην εποχή της πανδημίας, μια παρενόχληση, μια κλοπή ή η ίντριγκα μεταξύ επιβατών υπό την κάλυψη του πόσο «παστωμένοι» βρίσκονται όλοι μαζί αποκτά άλλη χροιά. Αγνωστοι μεταξύ αγνώστων συνωστίζονται σε βαγόνια του μετρό, του Ηλεκτρικού και σε λεωφορεία, φορώντας μάσκες, και περιμένουν στωικά το επόμενο δρομολόγιο που καταφτάνει σε 14 λεπτά, ενώ εκείνη η κίτρινη ταινία όπου αναγράφεται η επισήμανση «Κρατάω απόσταση» στα πλακάκια της αποβάθρας σύντομα χάνεται κάτω από σόλες παπουτσιών.

Στην πράσινη γραμμή με κατεύθυνση το Μοναστηράκι, αργά και σταθερά ο κόσμος χάνει την υπομονή του. Στην επιβίβαση από Πειραιά, λίγοι τυχεροί προλαβαίνουν να καταλάβουν τις λίγες διαθέσιμες θέσεις. Από στάση σε στάση οι επιβάτες πληθαίνουν, στοιβάζονται όρθιοι μέχρι να επέλθει η παραίτηση και σιγά σιγά να «πιάσουν» τις θέσεις με το απαγορευτικό ταμπελάκι. Ενας επαίτης από τη στάση Καλλιθέα εισέρχεται στο βαγόνι τείνοντας το χέρι. Δεν φορά μάσκα και οι συνεπιβάτες, που κοιτούν με μια μείξη καχυποψίας και απέχθειας, απομακρύνονται όπως όπως. «Σημεία των καιρών», ψιθυρίζει ένας μεσήλικας κάτω από τη μάσκα του.

H εικόνα του συνωστισμού στα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν είναι ξένη. Είναι η εικόνα των τελευταίων χρόνων με τους απηυδισμένους κατοίκους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης (αυτούς που δεν έχουν την τύχη να έχουν δικό τους μέσο μεταφοράς) που ξέρουν πως θα περάσουν κάποιες ώρες της μέρας σε έναν ανήλιαγο συρμό ή σε μια στάση, περιμένοντας άλλο ένα υπερπλήρες λεωφορείο.


«Ενα δίωρο πήγαινε-έλα στη δουλειά για 580 ευρώ τον μήνα. Υπέροχο;», αναρωτιέται μειδιώντας η Μαριάννα, 46 χρόνων, εργαζόμενη στον κλάδο της εστίασης τα τελευταία 5 χρόνια. «Δεν χρειάζομαι την πανδημία για να έχω νεύρα, πάντα έτσι ήταν, αλλά τώρα στοιβαζόμαστε όλοι παρέα με τον φόβο μας», συνεχίζει. Ανεβαίνει σε τρία μέσα μαζικής μεταφοράς κάθε μέρα για να πάει στη δουλειά της, από το Πέραμα μέχρι το Μέγαρο Μουσικής, λέει πως φεύγει κάθε μέρα από το σπίτι της και ανησυχεί ότι οι πιθανότητες να κολλήσει είναι πολύ περισσότερες στη διαδρομή παρά κατά τη διάρκεια της 8ωρης βάρδιας στην καφετέρια. «Οι συρμοί του μετρό καθυστερούν, γιατρούς δεν έχουμε, ΜΕΘ δεν έχουμε, το παιδί μου στοιβάζεται με άλλα 30 άτομα στην τάξη και κάθε μέρα μάς τριβελίζουν το μυαλό με την ατομική ευθύνη».

Ο Πάνος είναι 35 χρόνων και χρησιμοποιεί τα μέσα κάθε πρωί για να γυρίσει στον Πειραιά από τη δουλειά του στον Χολαργό, ενώ τα Σαββατοκύριακα κυκλοφορεί στο Κέντρο. «Τις καθημερινές και λόγω της τηλεργασίας και των μέτρων, δεν υπάρχει κίνηση, αλλά συχνά δρομολόγια. Βέβαια με σώζει που δεν κυκλοφορώ τις ώρες αιχμής. Ειδικά τα Σαββατοκύριακα, όμως, βλέπω πολλά προβλήματα, κυκλοφορεί ο κόσμος και υπάρχουν πολύ αραιά δρομολόγια», λέει. «Πιστεύω στην ατομική ευθύνη, ξεκινάς από τον εαυτό σου, όλοι πρέπει να σεβαστούμε τα μέτρα, για παν ενδεχόμενο. Εχω ηλικιωμένους ανθρώπους στο σπίτι, ζω με τους γονείς μου, και αυτό μπορεί να αποβεί μοιραίο. Αλλά δεν φτάνει...», συνεχίζει. «Το κράτος πρέπει να αντιμετωπίσει τα προβλήματα με περισσότερο ανθρωπισμό. Πρέπει να αυξηθούν τα δρομολόγια, να μην υπάρχει υπερκοστολόγηση στις μάσκες, να διορίσουν οδηγούς».

Τις τελευταίες μέρες μια σωρεία από φωτογραφίες κάνει τον γύρο των μέσων κοινωνικής δικτύωσης με χρήστες να αναρτούν, να σχολιάζουν και να δυσανασχετούν με τις συνθήκες που επικρατούν σε σταθμούς ΜΜΜ εν μέσω πανδημίας. Την ίδια στιγμή δημοσιεύονται βίντεο με επιβάτες που έρχονται σε σύγκρουση, λογομαχούν ή ακόμη και αντιδρούν βίαια όταν κάποιοι δεν φορούν μάσκα, αντικατοπτρίζοντας μια πιο σύνθετη κοινωνική συνθήκη: η υπομονή χάνεται κάπου στο «περίμενε» το επόμενο δρομολόγιο ή μια αποσυμπίεση - ας είναι και κυκλοφοριακή, για την κοινωνική ούτε λόγος!

«Μας ενοχλεί πλέον ότι κάποιοι δεν συμμορφώνονται. Οι άνθρωποι φοβούνται. Ταλαιπωρούμαστε, πιεζόμαστε γιατί είναι κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει. Με το άγχος που έχω εγώ με τη μάσκα, αν κάποιος άλλος δεν τη βάζει, από εγωισμό θα αντιδράσω. Είναι όμως ένα είδος κοινωνικού κανιβαλισμού», μας λέει ο Πέτρος, 24 χρόνων, που χρησιμοποιεί κυρίως μετρό και τραμ για τις διαδρομές του. «Είναι παράλογο να αλλάζεις εσύ τις συνθήκες σου μόνο. Θα έπρεπε το κράτος να φροντίσει γι' αυτό. Αν η πολιτεία είναι το Α και ο πολίτης το Β, δεν γίνεται να απαιτεί ο Α να συμμορφώνεται ο Β και ο Α να μένει άπραγος. Θα έπρεπε να υπάρχουν κινήσεις και από τους δύο, μια ισορροπία», συνεχίζει.

Δεν έχουν περάσει πολλές μέρες από όταν η Ελένη Γιαμαρέλλου, λοιμωξιολόγος και μέλος της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων του υπουργείου Υγείας, σε εκπομπή της ΕΡΤ συνέστησε στους πολίτες να μη χρησιμοποιούν τα μέσα αλλά να περπατούν, ως «μια καλή άσκηση». Είναι η ίδια επιστήμων που τον περασμένο Μάρτιο είχε εκφράσει την άποψη ότι ο ιός δεν μεταδίδεται με τη Θεία Κοινωνία. Ο Πέτρος τελειώνει σύντομα το φανταρικό του και χρησιμοποιεί κατ' ανάγκη καθημερινά τα μέσα. «Εγώ πώς θα πάω στο στρατόπεδο; Με τα πόδια; Θέλω 9 ώρες», σχολιάζει. «Πώς θα μπούμε στη λογική "περπάτα"; Ο κόσμος πρέπει να εξυπηρετείται. Αλλά ακολουθείται η ίδια ρητορική της ατομικής ευθύνης. Και πάντα αλλάζει το αφήγημα, όμως ουσιαστικά το ίδιο μένει: πάντα κάποιος φταίει. Οι Κινέζοι, οι νέοι, οι μετανάστες, οι μαθητές που κάνουν καταλήψεις. Ποιοι δεν φταίνε ποτέ; Οι τουρίστες», καταλήγει.

Χωματερή αστικών λεωφορείων η Ελλάδα

Εκατοντάδες μεταχειρισμένα αστικά λεωφορεία πλασάρονται τους τελευταίους μήνες ως λύση αντικατάστασης του γερασμένου στόλου αστικών συγκοινωνιών σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα. Μέχρι τώρα είχαμε τα 150 των ΚΤΕΛ Μακεδονίας, τα 180 του ΟΑΣΘ που θα συμπληρωθούν με άλλα 270 προσεχώς, κι άλλα 50 από τη Λιψία για τη Θεσσαλονίκη. Για την Αθήνα, έχουμε ακούσει μέχρι τώρα για 203 που αναζητούν τα «τριγύρω» ΚΤΕΛ και άλλα 300 για τον στόλο των ΟΑΣΑ-ΟΣΥ, δηλαδή πάνω από 1.150 λεωφορεία.


Δεν μας ξάφνιασε η πυρκαγιά σε ένα από τα πολυκαιρισμένα φετινά αστικά των ΚΤΕΛ Χαλκιδικής το περασμένο Σαββατοκύριακο, για την οποία ο ΟΑΣΘ και τα άλλα ΚΤΕΛ της ευρύτερης Μακεδονίας έσπευσαν να διαχωρίσουν τη θέση τους. Επειτα από τόση χρήση, όλα μπορεί να συμβούν...ΔΑΓΑΛΑΚΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ / EUROKINISSI

Το ερώτημα για το τι είδους αστικά λεωφορεία θα έρθουν στην Ελλάδα είναι υπαρκτό, αφού η ευρωπαϊκή αγορά έχει στραγγίξει από μεταχειρισμένα λεωφορεία γενικώς, όχι μόνο από τα «καλά». Δεν λείπουν κι αυτοί που ισχυρίζονται ότι θα υπάρξουν και μεταχειρισμένα που θα «μιλάνε» και τουρκικά.

Ηδη στα δυτικά της χώρας έχει στηθεί ένα πανηγυράκι τις τελευταίες εβδομάδες που φτάνουν συνεχώς «σαπάκια» από όλη την Ευρώπη, μέσω Ηγουμενίτσας, Πάτρας ή Κορίνθου, για λίφτινγκ και επισκευές στα φαναρτζίδικα της περιφέρειας, μακριά από αδιάκριτα βλέμματα - όλα με ελληνικές πινακίδες τελωνείου που «φωτογραφίζουν» των φρονίμων τα παιδιά (βλ. και «Εφ.Συν.» 16/9/2020, «Καθ' οδόν τα μεταχειρισμένα αστικά λεωφορεία»).

Τα προβλήματα των μεταχειρισμένων λεωφορείων δεν είναι λίγα. Προ ημερών ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών υπολόγισε ότι ένα αστικό λεωφορείο 17 ετών απαιτεί πολλά χρήματα ετησίως για επισκευές - δεν θα τα χαλάσουμε εάν είναι 20.000 (τόσο κόστισε η γενική ανακατασκευή κάθε λεωφορείου του ΟΑΣΘ στην ΕΛΒΟ το 2018) ή 70.000 ευρώ, αλλά είναι προφανές ότι γενικά από μια ηλικία και μετά «σκορπίζουν». Ομως δεν μπορείς να υπολογίσεις σταθερό κόστος ανά έτος, ούτε όλα τα λεωφορεία «γερνάνε» με τον ίδιο τρόπο.

Εάν εξαιρέσεις το περιβαλλοντικό αποτύπωμα, δεν είναι «για κρέμασμα» να αγοράσεις μερικά φτηνά λεωφορεία 12-14 ετών για να κλείσεις «τρύπες» στα δρομολόγια για μερικούς μήνες μόνο, σε μια δύσκολη συγκυρία όπως η σημερινή. Μπορείς π.χ. να βρεις μερικά καλά κομμάτια να αγοράσεις με 6.000 ώς 20.000 ευρώ -και με λίγα χρήματα να τα σουλουπώσεις-, όμως δεν μπορείς να κάνεις μακροχρόνιο προγραμματισμό με «σαπάκια». Πρέπει να τελειώσει γρήγορα αυτό το αστείο.

Αν μπλέξεις με συνεχείς ακριβές επισκευές, είναι προφανές ότι όταν χαλάσει, συμφέρει να αγοράσεις άλλο μεταχειρισμένο λεωφορείο, για το περιορισμένο διάστημα που πρέπει να καλυφθούν οι αυξημένες ανάγκες.

Επιπλέον, η λειτουργική «μίσθωση α λα ελληνικά» βαριά μεταχειρισμένων λεωφορείων και μάλιστα για μεγάλο χρονικό διάστημα, είναι... πατέντα, αφού εμπεριέχει απροσδιόριστα κοστολόγια και αφήνει «χρυσά» περιθώρια χρεώσεων, ενώ την ίδια ώρα απαξιώνει πλήρως το τεχνικό προσωπικό των φορέων συγκοινωνιών.

Οταν καταγράφεις το λειτουργικό κόστος ενός λεωφορείου, γνωρίζεις από ποιο χρονικό σημείο και μετά η χρήση του γίνεται προβληματική σε κόστος και οφείλεις να στραφείς σε καινούργιο λεωφορείο, όπως άλλωστε κάνουν οι μεγάλοι στόλοι αστικών μετακινήσεων στην Ευρώπη, εξετάζοντας κάθε χρόνο περιορισμένο αριθμό αγορών (π.χ. 30-50 λεωφορεία) ή και τεχνολογικών βελτιώσεων.

Ετσι, με τα χρήματα που θα δαπανούμε εμείς κάθε χρόνο για τα επόμενα 3-4 χρόνια για να δανειστούμε ανακυκλωμένα λεωφορεία από την Ευρώπη, οι «κουτόφραγκοι» ανανεώνουν σταδιακά τον στόλο τους με καινούργια λεωφορεία.

Μήπως στραβά αρμενίζουμε για άλλη μία φορά; 
Δίπορτο πρόβλημα...

Διαβάζουμε στον διαγωνισμό για τη μίσθωση 300 μεταχειρισμένων αστικών λεωφορείων euro 5 ηλικίας ώς 10 ετών ότι θα πρέπει να έχουν μεταφορική ικανότητα 90 επιβατών τα δωδεκάμετρα με δύο ή τρεις πόρτες ή 150 επιβατών τα αρθρωτά 18μετρα με τρεις ή τέσσερις πόρτες - και βάλαμε τα γέλια!

ΔΑΓΑΛΑΚΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ / EUROKINISSI

Η «μόδα» με τα δίπορτα λεωφορεία που μας προέκυψε φέτος στην Ελλάδα οφείλεται στο πλούσιο στοκ αποσυρόμενων αστικών λεωφορείων από τους στόλους ευρωπαϊκών πόλεων που δίνουν τη θέση τους σε ηλεκτρικά λεωφορεία. Τα περισσότερα από αυτά είχαν δρομολογηθεί σε πόλεις με πυκνό αστεροειδές δίκτυο τραμ που αποτελεί τον κορμό για να πάει κάποιος στο εμπορικό κέντρο - τα λεωφορεία εκεί χρησιμοποιούνται σε κυκλικές περιφερειακές συνδέσεις, γι' αυτό και είχαν επιλέξει δίπορτες εκδόσεις (με διπλές πόρτες εμπρός και στο κέντρο) στα οποία η είσοδος γίνεται αποκλειστικά από εμπρός και η έξοδος από την πίσω πόρτα.

Τα ίδια λεωφορεία στην Ελλάδα δεν είναι αποδοτικά για να το πούμε κομψά, καθώς λείπουν τα μέσα σταθερής τροχιάς και οι συχνές στάσεις για επιβίβαση και αποβίβαση δημιουργούν μεγάλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Αν το συνδυάσεις αυτό με την απαγόρευση χρήσης της εμπρός πόρτας -παρότι μπορούν να τοποθετηθούν εύκολα και φτηνά διαφανή διαχωριστικά στη θέση του οδηγού- προκύπτει μεγάλο πρόβλημα, καθώς οι προδιαγραφές συσχετίζουν τις πόρτες στα αστικά λεωφορεία με τον επιτρεπόμενο αριθμό επιβατών!

Πρακτικά, ένα τρίπορτο δωδεκάμετρο λεωφορείο επιτρέπεται να μεταφέρει ώς 85 επιβάτες (καθήμενους και όρθιους), ενώ το ίδιο λεωφορείο με δύο πόρτες δεν επιτρέπεται να ξεπεράσει τους 55 επιβάτες. Εάν τώρα προσθέσουμε την απαγόρευση χρήσης της εμπρός πόρτας, έχουμε ένα μεγάλο λεωφορείο που δεν επιτρέπεται να μεταφέρει πάνω από... 35 επιβάτες - κι αυτό δεν είναι «πρόβλημα πολυτελείας». Το ίδιο πρόβλημα υπάρχει με τα τρίπορτα αρθρωτά μήκους 18 μέτρων που μπορούν να μεταφέρουν ώς 85 επιβάτες, αντί των 115 που επιτρέπονται στα τετράπορτα λεωφορεία, ή αντίστοιχα λιγότερους (...55) εάν «κλείσεις« την εμπρός πόρτα. Τώρα, πόσο λογικό είναι να δρομολογείς μια δυσκίνητη 18μετρη «σαύρα» με +60% κατανάλωση για να μεταφέρεις 55 ή 85 επιβάτες, είναι ένα ερώτημα.

Γι' αυτό λέμε ότι είναι αποτυχημένη επιλογή για αστική μεταφορά επιβατών στην Ελλάδα τα δίπορτα...

Το «επιτελικό» σχέδιο για τις επιβατικές μεταφορές


Τους τελευταίους μήνες έχει γίνει σαφές πως λεφτά για δημόσιες επενδύσεις στις αστικές μετακινήσεις... ΔΕΝ υπάρχουν. Εν μέσω πανδημίας θα μπορούσε να ακουστεί λογικό (ώστε να διατεθούν κονδύλια σε πιο επείγουσες επενδύσεις), αλλά μάλλον ο προγραμματισμός αυτός προηγήθηκε και οι απαντήσεις που δίνει η κυβέρνηση στις ανάγκες μετακίνησης των πολιτών δεν φαίνονται ούτε επαρκείς ούτε έγκαιρες.

Το επιτελικό σχέδιο που ξεδιπλώθηκε στους προηγούμενους μήνες διακυβέρνησης «προέβλεπε» παραχώρηση δρομολογίων σε ΚΤΕΛ (ομολογημένο από πέρυσι), μεγάλες προμήθειες μεταχειρισμένων λεωφορείων για τους δύο δημόσιους οργανισμούς συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, προσλήψεις με επείγοντα χαρακτήρα κ.ά.


Εμβαλωματικές λύσεις που κινούνται ανάμεσα στις «σακαράκες», στις υπεργολαβίες των ΚΤΕΛ και τα ηλεκτροκίνητα οχήματα του μακρινού μέλλοντος

Σε άλλους τομείς τέθηκαν διαφορετικές πολιτικές ή προτεραιότητες, π.χ. το μετρό της Θεσσαλονίκης αδρανεί (πάγωσαν ακόμη και οι μελέτες για τα ηλεκτρομηχανικά των 17 σταθμών), η επέκταση του μετρό στον Πειραιά καθυστερεί (πάντως τα νέα βαγόνια που είχαν παραγγελθεί φτάνουν σταδιακά), το τραμ μόλις προχθές ξεκίνησε μετρήσεις λειτουργίας χωρίς επιβάτες πάνω από τη σήραγγα του Ιλισού (ίσως χρειαστούν έργα στήριξης ή άλλες λύσεις) και δεν μπορεί να προσδιοριστεί ο χρόνος που θα φτάσουν και πάλι επιβάτες στην πλατεία Συντάγματος.

Θετικό νέο είναι ότι στη γραμμή 3 του μετρό ξεκίνησαν να λειτουργούν άλλοι τρεις σταθμοί και πλησιάζει η ώρα που θα τερματίσει στον Πειραιά (όμως κι εδώ έχουμε καταγράψει ερωτήματα για την επιλογή ιδιωτών στη λειτουργία εισιτηρίων). Παράλληλα, έχει κολλήσει από πέρυσι η μεταφορά εκτός του κέντρου των αφετηριών του ΚΤΕΛ Ν. Αττικής, παρότι είχαν εγκριθεί οι τροποποιήσεις των δρομολογίων - ίσως επειδή θα έχαναν έσοδα λόγω μείωσης της τιμής των εισιτηρίων, ώστε να μην επιβαρύνονται οι χρήστες με εισιτήριο και για το αστικό τμήμα των δρομολογίων.

Για ηλεκτροκίνηση στα λεωφορεία, ούτε λόγος φέτος ή του χρόνου, προφανώς -αλλά μακάρι να διαψευστούμε. Οι ΟΑΣΑ/ΟΣΥ λένε ότι δεν υπάρχουν υποδομές φόρτισης και θα αργήσει η δημιουργία τους, καθώς δεν είναι μόνο θέμα απόφασης, αλλά και διαθεσιμότητας φορτίων ηλεκτρικού ρεύματος κοντά στα αμαξοστάσια. Επιπλέον, όποτε κι αν ανακοινωθεί ή καταλήξει ο διαγωνισμός για ηλεκτρικά λεωφορεία, θα πρέπει να υπάρξει και ανάλογη διαθεσιμότητα παραγωγής από τα εργοστάσια (υπολογίστε πολύμηνη περίοδο αναμονής μετά την υπογραφή σύμβασης).

Ξεκινήσαμε με την παραχώρηση περίπου 30 κομβικών περιφερειακών δρομολογίων της Θεσσαλονίκης σε ΚΤΕΛ της Μακεδονίας, σε μια ξεκάθαρη επιλογή αναδόχου για την επόμενη μέρα του ΟΑΣΘ μετά το 2022. Πρακτικά, ξεκίνησε μια ευδιάκριτη σταδιακή μεταβίβαση μέρους του μεταφορικού έργου στους παλιούς ιδιοκτήτες του ΟΑΣΘ, οι περισσότεροι των οποίων ήταν και μέτοχοι στα τοπικά ΚΤΕΛ. Το πρόσχημα βρέθηκε σε μια αρχική μεταβίβαση 6 υπεραστικών γραμμών που έφταναν ώς και 90 χλμ. μακριά από την πόλη, ώστε να γίνονται με πιο κατάλληλα λεωφορεία, όπως αυτά που είχαν τα ΚΤΕΛ.

Μέσα στην καραντίνα συνεχίσαμε με την απαγόρευση χρήσης της εμπρός πόρτας (ευρωπαϊκή πρωτιά...) για προστασία των οδηγών, αν και θα μπορούσαν να τοποθετηθούν ειδικά ακριλικά διαχωριστικά, τα οποία μάλιστα δεν είναι πολύ ακριβά και προστατεύουν πλήρως.

Τον Απρίλιο ξεκίνησε το σίριαλ με τα μεταχειρισμένα αστικά λεωφορεία από τη Λιψία που ήθελε να αγοράσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για να τα δανείσει στον ΟΑΣΘ (δηλαδή, να συμμετάσχει με... μερίδιο 50 λεωφορείων στην επόμενη μέρα των συγκοινωνιών της πόλης). Αρκετά από αυτά τα λεωφορεία έχουν ήδη φτάσει στη Θεσσαλονίκη, αφήνοντας παρακαταθήκη το πραγματικό κόστος μιας τέτοιας επιλογής, αφού φάνηκε δημόσια ότι ένα μεταχειρισμένα αστικό 11-13 ετών και μάλιστα με τεχνολογία καυσαερίων καλύτερη από τα απλά euro 5, έχει μέση αξία κάτω από 12.000 ευρώ.

Ετσι, όταν λίγες εβδομάδες αργότερα ο ΟΑΣΘ παρουσίασε τον διαγωνισμό μίσθωσης για τα 180+270 μεταχειρισμένα αστικά λεωφορεία του (παραμένει υπό... αξιολόγηση ακόμη και σήμερα), φάνηκε ξεκάθαρα η διαφορά στο κόστος. Θυμίζουμε ότι ο ΟΑΣΘ είχε προϋπολογίσει μηνιαίο κόστος 3.000 ευρώ (συν ΦΠΑ) για κάθε λεωφορείο, για 30 μήνες χρήσης (προφανώς με πληρωμένες όλες τις απαιτούμενες επισκευές) και υποσχόταν να τα αγοράσει ύστερα από τρία χρόνια σε τιμή άνω των 15.000 ευρώ, αποδεικνύοντας ότι... λεφτά υπάρχουν!

Τώρα, το ίδιο έργο «ανεβαίνει» και στην Αθήνα, αυτή τη φορά με μίσθωση 300 λεωφορείων (για 3+1 χρόνια) και παραχώρηση 60 ή περισσότερων δρομολογίων στα ΚΤΕΛ Ν. Αττικής (με υπεργολάβους από γειτονικούς νομούς) που θα προσθέσουν άλλα 203 λεωφορεία σε περιφερειακά και διαδημοτικά δρομολόγια, με στόχο να επιτρέψουν στον ΟΣΥ να αφιερώσει περισσότερα λεωφορεία στο κέντρο της πόλης.

Στο παραπέντε προέκυψε και επιχειρηματικός ανταγωνισμός, με προσφορά 100 αστικών λεωφορείων με οδηγούς (με μεγαλύτερο αντίτιμο...) από περιφερειακά ΚΤΕΛ (Λάρισα κ.λπ.) για να καλύψουν προσωρινά τα κενά της Αθήνας. Σαν έτοιμοι από καιρό, έβαλαν και τον πρωθυπουργό να μας το πει.

Ενώ παραμένουν τα ερωτήματα: «Για πόσο διάστημα και με ποιο κόστος;», ας περιμένουμε προς το παρόν να απαντηθεί από τους αρμοδίους εάν όλα αυτά θα λύσουν κάποια από τα προβλήματα των επιβατικών μετακινήσεων... Γ.Μ.

Δημήτρης Πάτσιος 


Ανάγκη ανανέωσης του στόλου λεωφορείων


Ο γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων & Δικύκλων, Δημήτρης Πάτσιος, μιλά στην «Εφ.Συν.» για την ενίσχυση των αστικών λεωφορείων, δηλώνοντας ότι «οι πρωτοβουλίες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να αντικατασταθεί το συντομότερο δυνατό μεγάλο μέρος των αστικών λεωφορείων είναι ασφαλώς στη σωστή κατεύθυνση, αφού παρήλθαν σχεδόν δέκα έτη, αναντίρρητα, χωρίς ενέργειες ανανέωσης του στόλου.

Για λόγους που δεν αφορούν τους πολίτες, τα πράγματι κυκλοφορούντα αστικά λεωφορεία στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη είναι κατά πολύ λιγότερα των αναγκών και σε εξαιρετικά κακή κατάσταση. Οχι μόνο για λόγους δημόσιας υγείας λόγω COVID, αλλά επίσης για την οδική ασφάλεια και τη μείωση της ρύπανσης (κυκλοφορούν ακόμη λεωφορεία Euro 1 και 2), η πολιτεία πρέπει να μεριμνήσει ώστε στα επόμενα 2-3 χρόνια να έχουν αλλάξει σχεδόν όλα τα λεωφορεία.

Η μίσθωση 300 οχημάτων στους επόμενους μήνες, η συνεργασία με τα ΚΤΕΛ και η προκήρυξη αγοράς καινούργιων εκ των 1.000 ώς τα τέλη του έτους θα έχουν άμεσα αποτελέσματα, ώστε ώς το τέλος του επόμενου έτους μεγάλο μέρος του στόλου να ανανεωθεί. Τα μέλη του ΣΕΑΑ, εισαγωγείς καινούργιων λεωφορείων, είναι έτοιμα να στηρίξουν την προσπάθεια του ΥΜΕ, ώστε οι τεχνικές προδιαγραφές των διαγωνισμών να είναι κατάλληλες, ενώ επιπλέον στήριξη παρέχεται ήδη στον ΟΣΥ, ώστε να αξιολογήσει θετικά την εισαγωγή της ηλεκτροκίνησης».

Πανδημία, δημόσιες συγκοινωνίες και νέο αστικό τοπίο μεταφορών

Του Γιάννη Κεφαλογιάννη*


Η πανδημία δημιούργησε έκτακτες ανάγκες που δοκίμασαν τα όρια αντοχής των δημόσιων συγκοινωνιών και επέφεραν σημαντική οικονομική επιβάρυνση σε όλη την αλυσίδα των μεταφορικών υπηρεσιών.

Οφείλουμε να επαινέσουμε τους εργαζομένους στα μέσα μαζικής μεταφοράς που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή, καθώς και το προσωπικό στην εφοδιαστική αλυσίδα και τους Ελληνες μεταφορείς, οι οποίοι εξασφάλισαν την απρόσκοπτη τροφοδοσία της αγοράς όλους αυτούς τους μήνες.

Εχουμε απόλυτη συναίσθηση των οριακών συνθηκών που επικρατούν στις δημόσιες συγκοινωνίες, τόσο εξαιτίας της χρόνιας αποεπένδυσης σε μέσα και έμψυχο δυναμικό όσο και εξαιτίας της ανάγκης να τηρηθούν τα έκτακτα μέτρα που ζητεί ο ΕΟΔΥ.

Πρόκειται για ένα στοίχημα που προσιδιάζει στον τετραγωνισμό του κύκλου και μάλιστα, σε μια χρονική στιγμή που κανείς δεν γνωρίζει αν βρισκόμαστε στην κορύφωση της πανδημίας ή όχι.

Καλούμαστε σε εξαιρετικά σφιχτό χρονικό διάστημα να μεριμνήσουμε για την εξυπηρέτηση του επιβάτη και ταυτόχρονα, να εξασφαλίσουμε την τήρηση των υγειονομικών οδηγιών.

Προκειμένου να τηρήσουμε στο ακέραιο τις συστάσεις των ειδικών θα έπρεπε, ιδανικά, να κυκλοφορούν 2.000 λεωφορεία στην πρωτεύουσα. Τον Ιούλιο του 2019 παραλάβαμε 850 οχήματα σε λειτουργία και καταφέραμε με προγράμματα συντηρήσεων να βγάλουμε 1.100 οχήματα. Δεν σταματάμε όμως εκεί.

Γι' αυτό προχωρήσαμε στη σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ, ώστε, άμεσα, να ενταχθούν άλλα 203 οχήματα στον στόλο και άλλοι 550 οδηγοί, τους οποίους θα προσλάβουν τα ΚΤΕΛ.

Γι' αυτό και προχωράμε στη μίσθωση άλλων 300 οχημάτων (leasing) και στην πρόσληψη 655 ατόμων στις αστικές συγκοινωνίες μέσω ΑΣΕΠ.

Αλλά και στα μέσα σταθερής τροχιάς. Για να μην υπάρχει συγχρωτισμός στο μετρό απαιτούνται χρονοαποστάσεις 3 λεπτών. Με τους διαθέσιμους συρμούς, που είναι χρόνια ασυντήρητοι, στην καλύτερη περίπτωση να πετύχουμε διελεύσεις ανά 4,5 λεπτά. Ειδικά στον Ηλεκτρικό, χρειαζόμαστε 25 συρμούς, ενώ διαθέτουμε 19 όταν δεν προκύπτει βλάβη. Γι' αυτό και προχωρήσαμε στην αναβάθμιση 14 συρμών 8ης γενιάς.

Επειτα από 11 χρόνια οι δημόσιες συγκοινωνίες θα ενισχυθούν με 1.200 νέα πρόσωπα και 500 λεωφορεία!

Αυτή είναι η βραχυπρόθεσμη λύση έως την προκήρυξη του νέου διαγωνισμού για την αγορά νέων οχημάτων, εκ των οποίων ένα μεγάλο ποσοστό θα είναι ηλεκτρικά. Θυμίζω ότι ο διαγωνισμός που είχε προκηρύξει η προηγούμενη κυβέρνηση καταρρίφθηκε από την Αρχή Προδικαστικών Προσφυγών και όχι με πολιτική απόφαση.

Παράλληλα, όμως, με την καθημερινή διαχείριση μιας πρωτοφανούς κρίσης που διαρκεί, συνεχίζουμε να εργαζόμαστε αδιάκοπα για τη διαμόρφωση του νέου τοπίου των αστικών μεταφορών.

Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι στον προγραμματισμό των έργων που περιγράφει το ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης για τις επιπτώσεις της πανδημίας, υπάρχει η ενότητα της προώθησης καθαρών τεχνολογιών για την επιτάχυνση της χρήσης βιώσιμων, προσβάσιμων και έξυπνων μεταφορών, των σταθμών φόρτισης και ανατροφοδότησης και η επέκταση των δημόσιων μεταφορών.

Σε κάθε ένα από αυτά τα πεδία έχει συντελεστεί προεργασία και είμαστε έτοιμοι να υποδεχτούμε την ευκαιρία που έρχεται με τις δυνατότητες χρηματοδότησης σε αυτούς τους τομείς.

Θεσπίσαμε προδιαγραφές για τα εναλλακτικά καύσιμα και τις επόμενες εβδομάδες θα τεθεί προς διαβούλευση το σχέδιο νόμου για τη Μικροκινητικότητα και τα ΣΒΑΚ.

Για πρώτη φορά μπαίνουν κανόνες κυκλοφορίας στα ελαφρά προσωπικά ηλεκτροκίνητα οχήματα (ΕΠΗΟ) που έχουν κατακλύσει τις πόλεις μας (π.χ. πατίνια, σκούτερ, ρόλερ) με γνώμονα την οδική ασφάλεια και τη διευκόλυνση των ήπιων μεταφορών. Ρυθμίζονται όρια ταχύτητας και διευκρινίζεται σε ποιες οδούς και χώρους μπορούν να κυκλοφορούν τα οχήματα αυτά, ανάλογα με τις τεχνικές τους προδιαγραφές.

Οσον αφορά τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, θεσπίζουμε απλούς και ενιαίους κανόνες προκειμένου η Τοπική Αυτοδιοίκηση να υλοποιήσει έργα αναβάθμισης σε δημόσιες μεταφορές, πεζή μετακίνηση, ποδήλατο, συνδυασμένες μεταφορές, οδική ασφάλεια, διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης, αστική εφοδιαστική αλυσίδα, κινητικότητα και ευφυή συστήματα μεταφορών. Προσφέρουμε εργαλεία στους δήμους και στις περιφέρειες για να κάνουν αστικές και περιαστικές παρεμβάσεις.

Εν κατακλείδι, πρόκειται για μια νομοθεσία που ενσωματώνει τη νέα τεχνολογία και προλειαίνει το έδαφος για το αστικό τοπίο που διαμορφώνεται, το οποίο απαιτεί έναν νέο καταμερισμό ρόλων που ξεκινά από τον πολίτη, διασχίζει την κοινότητα και καταλήγει στο κράτος.

* Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών


efsyn.gr