Στο πρώτο μέρος αυτού του άρθρου , περιέγραψα την τρέχουσα κατάσταση και την εκθετική αύξηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης μέσω της επικράτειας της σύγχρονης Ευρασίας. Με μια τόσο εντυπωσιακή ανάπτυξη και δυναμισμό, θα ήταν σημαντικό να διερευνήσουμε τις μελλοντικές προοπτικές του, να κατανοήσουμε πού βρίσκονται τα σημερινά σημεία συμφόρησης και τι μπορεί ενδεχομένως να εμποδίσει την περαιτέρω ανάπτυξη της κυκλοφορίας.
Οι περισσότεροι ειδικοί συμφωνούν ότι υπάρχουν δύο βασικές μεσοπρόθεσμες προκλήσεις. Πρώτον, σχετικά με τον τρόπο εξισορρόπησης του αριθμού των τρένων από την Κίνα προς την Ευρώπη και εκείνων από την Ευρώπη στην Κίνα. Το δεύτερο είναι το ζήτημα της ανεπαρκούς χωρητικότητας σημείων διέλευσης στα σύνορα Λευκορωσίας-Πολωνίας.
Αυτές τις μέρες περίπου τα δύο τρίτα των σιδηροδρομικών αποστολών είναι δυτικά, με μόνο το ένα τρίτο να κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση. Η κατάσταση είναι απίθανο να αλλάξει βραχυπρόθεσμα. Η πιο θετική εξέλιξη θα ήταν η αύξηση της εγχώριας κατανάλωσης της Κίνας, η οποία θα μπορούσε να δημιουργήσει μεγαλύτερη ζήτηση για ευρωπαϊκές εισαγωγές.
Με μια απλή ματιά στο χάρτη των σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, είναι εύκολο να δούμε ότι σχεδόν όλα τα τρένα κινούνται μέσω του σημείου διέλευσης Βρέστη (Λευκορωσία) - Małaszewicze (Πολωνία). Αυτό οφείλεται κυρίως στο ότι η Ρωσία για πολιτικούς λόγους δεν θέλει να επιτρέψει τη διέλευση τρένων από την Ουκρανία στην Ευρώπη. Φαίνεται πιθανό ότι αυτή η κατάσταση θα διαρκέσει για αρκετό καιρό.
Λόγω της διαφοράς μεταξύ των μετρητών τροχιάς που χρησιμοποιούνται από τη Ρωσία, το Καζακστάν, τη Λευκορωσία και τη Μογγολία (1.520 mm) αφενός και από τις ευρωπαϊκές χώρες και την Κίνα (1.435 mm) αφετέρου, η σύνδεση σιδηροδρομικών διαδρομών μεταξύ Κίνας και Ευρώπης απαιτεί μεταφόρτωση φορτίου. , ανταλλαγή φορείων ή αυτοματοποιημένη τεχνολογία μετατροπής μετρητή.
Συχνά υποστηρίζεται ότι οι διαφορές στο εύρος τροχιάς αποτελούν σημαντικό εμπόδιο στην αύξηση της κυκλοφορίας εμπορευμάτων. Κατά τη γνώμη μου, αυτό το εμπόδιο δεν είναι κρίσιμο. Υπάρχουν μεγαλύτερες προκλήσεις χωρητικότητας στο σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ. Το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρώπης είναι πολύ παλαιότερο από την Κίνα και έχει θεμελιώδεις περιορισμούς χωρητικότητας.
Το μεγαλύτερο εμπόδιο παραμένει περιορισμός της εφοδιαστικής γύρω από τη συνοριακή περιοχή του Małaszewicze. Επί του παρόντος, το έργο εκσυγχρονισμού που θα αυξήσει σημαντικά την ικανότητα χειρισμού αυτής της περιοχής βρίσκεται στο δρόμο. Το κόστος, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί τόσο από τον προϋπολογισμό της Πολωνίας όσο και από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, εκτιμάται σε περίπου 700 εκατομμύρια ευρώ.
Όταν ολοκληρωθεί η εργασία, η γειτονιά Małaszewicze θα εκσυγχρονιστεί πλήρως. Το έργο περιλαμβάνει σημαντικές βελτιώσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές της περιοχής, όπως υψηλότερη ταχύτητα εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και υψηλότερο φορτίο άξονα.
Το πρώτο φορτηγό τρένο της China Railway Express από το Τσανγκτσούν προς το Αμβούργο στην επαρχία Jilin της βορειοανατολικής Κίνας, 13 Οκτωβρίου 2017. / Xinhua
Οι διαφορές στο μήκος της αμαξοστοιχίας εμπορευματοκιβωτίων επιβάλλουν έναν άλλο περιορισμό και υψηλότερο κόστος. Ενώ στη Ρωσία, ένα μέσο τρένο έχει 71 συνηθισμένα σιδηροδρομικά αυτοκίνητα, και στη Λευκορωσία 57–65 σιδηροδρομικά αυτοκίνητα, σε αυτοκίνητα ΕΕ 43. Κατά συνέπεια, τα τρένα που φεύγουν από το Małaszewicze μπορούν να έχουν έως 43 αυτοκίνητα με 86 TEU. Ως αποτέλεσμα, εάν ένα τρένο εμπορευματοκιβωτίων 71 αυτοκινήτων φτάσει στα σύνορα με την Πολωνία, τα αυτοκίνητα πρέπει να χωριστούν: ένα τρένο 43 αυτοκινήτων συντίθεται καθώς τα εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται στο Brest, ενώ τα υπόλοιπα 28 αυτοκίνητα πρέπει να περιμένουν στο σταθμός για το επόμενο τρένο.
Από το κόστος και την ταχύτητα έως τους «μαλακούς» παράγοντες όπως τα ενοποιημένα τελωνειακά πρότυπα, η ελαχιστοποίηση και η απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών και άλλες λύσεις που διευθετούνται βάσει πολυμερών συμφωνιών, έχουν μεγάλη σημασία.
Κατά τη γνώμη μου, οι κύριοι λόγοι για την εκρηκτική αύξηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας κατά μήκος της οδού Κίνας-Ευρώπης είναι οι ακόλουθοι.
Πρώτον, η ενισχυμένη ανταγωνιστικότητα της κινεζικής οικονομίας και που σχετίζεται με αυτήν την εκρηκτική αύξηση των εξαγωγών στις ευρωπαϊκές αγορές · Δεύτερον, η αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα αγαθών υψηλής αξίας που απαιτούν ταχύτερη παράδοση σε σύγκριση με τις κλασικές θαλάσσιες μεταφορές. Τρίτον, η πολιτική της κινεζικής κυβέρνησης «go west», η οποία δίνει προτεραιότητα στην ανάπτυξη των κεντρικών και δυτικών επαρχιακών επαρχιών της, και από όπου οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη θα είναι φθηνότερες και γρηγορότερες · Τέταρτον, λόγω της αυξανόμενης ευημερίας του πληθυσμού, ένας αυξανόμενος αριθμός Κινέζων θέλει να καταναλώνει υψηλής ποιότητας και ακριβά ευρωπαϊκά προϊόντα. και πέμπτον, η δημιουργία της Ευρασιατικής τελωνειακής ένωσης επιτρέπει στα εμπορεύματα να ταξιδεύουν ελεύθερα και να παρέχουν στους μεταφορείς σχεδόν αδιάλειπτες, γρήγορες και οικονομικές υπηρεσίες τρένων.
Οι περισσότεροι ειδικοί πιστεύουν ότι εξασφαλίζεται η βιώσιμη αύξηση της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Θα απαιτηθούν χαμηλότεροι ναύλοι για να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη. Θα πρέπει να υποστηρίζεται από επενδύσεις σε υλικές υποδομές, κέντρα μεταφορών και εφοδιαστικής, ατμομηχανές, υποδομές διέλευσης συνόρων, ψηφιοποίηση διαδικασιών μέσω blockchain και έξυπνων συμβάσεων, με την ενοποίηση ρυθμιστικών πλαισίων και καλύτερο συντονισμό των πολιτικών ναύλων μεταξύ των εταίρων.
Υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι η ευρασιατική σιδηροδρομική επανάσταση θα συνεχιστεί στο εγγύς μέλλον. Όλοι οι θεμελιώδεις παράγοντες ισχύουν για τη συνέχιση και την ανάπτυξη αυτού του «Νέου Μεταξιού Δρόμου». Η αύξηση της ικανότητας των υπαρχόντων δρομολογίων και η τοποθέτηση νέων σιδηροδρόμων, όπως η κατασκευή νέας και βραχύτερης "νότιας" διαδρομής από την Κίνα μέσω των περιοχών του Κιργιζιστάν, του Ουζμπεκιστάν, του Τουρκμενιστάν, του Ιράν και της Τουρκίας προς την Ευρώπη, θα ενισχύσει αναμφίβολα τις σημερινές επιτυχίες.
*Ο Djoomart Otorbaev είναι πρώην πρωθυπουργός της Δημοκρατίας της Κιργιζίας, διακεκριμένος καθηγητής της Σχολής Belt and Road στο Normal University του Πεκίνου και μέλος του Διεθνούς Κέντρου Nizami Ganjavi.
cgtn.com
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
https://news.cgtn.com/news/2020-08-26/Eurasian-rail-revolution-The-future-TfCIRMJ05i/index.html
https://news.cgtn.com/news/2020-08-26/Eurasian-rail-revolution-The-future-TfCIRMJ05i/index.html
