H «DB Class 23» ανέλαβε να αντικαταστήσει τις «Prussian P8», οι οποίες κατασκευάστηκαν μεταξύ των ετών 1908 και 1926. Aποστολή της ήταν η έλξη μεσαίων επιβατικών αμαξοστοιχιών και ελαφρών express, ενώ παραγωγή της αρίθμησε συνολικά 105 οχήματα και κράτησε εννέα χρόνια (1950-1959).
Παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις από το 1829 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά ως τα χρόνια μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο (προθέρμανση νερού, αυξημένη πίεση στον βραστήρα, χρήση κατακόρυφων βαλβίδων και υπερθέρμανση) η θερμική απόδοση της ατμομηχανής σπάνια υπερέβαινε το 6%. Η απώλεια θερμότητας από τον καυστήρα, τους κυλίνδρους και τον λέβητα, όπως και η ατελής καύση, ξόδευαν άσκοπα το μεγαλύτερο ποσοστό της ενέργειας του καυσίμου.
Έτσι, παρά την τεχνική της απλότητα και την εξαιρετική αντοχή της σε πολύ δύσκολες συνθήκες, η ατμομηχανή υστερούσε έναντι του diesel και της ηλεκτροκίνησης. Ωστόσο, τη δεκαετία του '50, δεν είχε πει ακόμη την τελευταία της κουβέντα. Στα πλαίσια αυτά, στις αρχές εκείνης της περιόδου, η «Deutsche Bundesbahn» αποφάσισε να εντάξει στο σιδηροδρομικό της δίκτυο μια νέα ατμομηχανή.
105 μονάδες από 4 κατασκευαστές
Έτσι προέκυψε η «DB Class 23», που ανέλαβε να αντικαταστήσει τις παλιές και πολυάριθμες «Prussian P8», οι οποίες κατασκευάστηκαν μεταξύ των ετών 1908 και 1926. Ως αποστολή της, ορίστηκε η έλξη μεσαίων επιβατικών αμαξοστοιχιών και ελαφρών express.
Η παραγωγή της κράτησε εννέα χρόνια, από το 1950 μέχρι το 1959, κατά τη διάρκεια των οποίων αρίθμησε συνολικά 105 οχήματα. Τέσσερες εταιρείες συμμετείχαν στη διαδικασία αυτή, η «Arnold Jung Lokomotivfabrik» (51 μονάδες), η «Henschel & Sohn» (29 μονάδες), η «Krupp» (21 μονάδες) και η «Maschinenfabrik Esslingen» (4 μονάδες). Από τις εγκαταστάσεις της «Arnold Jung Lokomotivfabrik», που ιδρύθηκε το 1885 και από το 1993 λειτουργεί με την επωνυμία «Jungenthal Wehrtechnik GmbH», εξήλθε τον Δεκέμβριο του 1959 η τελευταία μονάδα της «DB Class 23». H «23 105» ήταν παράλληλα και η τελευταία ατμομηχανή που κατασκευάστηκε στη Δυτική Γερμανία, κλείνοντας με τον τρόπο αυτό μια λαμπερή βιομηχανική παράδοση 126 χρόνων.
Ο τελευταίος των Μοϊκανών
H «Deutsche Bundesbahn» εισήγαγε τις «DB Class 23» στα δρομολόγιά της, αριθμημένες από «23 001» ως «23 105». Η ατμομηχανή είχε όλες τις τελευταίες τεχνικές βελτιώσεις της γερμανικής περί ατμού τεχνολογίας, περιλαμβάνοντας προθερμαντήρες αρχικά της «Knorr» και μετέπειτα της «Heinl», υπερθέρμανση πολλαπλών βαλβίδων και κεντρική λίπανση ακόμα και στα λιγότερο προσβάσιμα στοιχεία της.
Toν Ιανουάριο του 1968 η ατμομηχανή μετονομάστηκε σε «DB Class 023» και συνέχισε τη σταδιοδρομία της για επτάμιση ακόμη χρόνια, ως τις 27 Σεπτεμβρίου του 1975, που αποσύρθηκαν από το δίκτυο οι τελευταίες της μονάδες και μεταφέρθηκαν στην σιδηροδρομική αποθήκη του Crailsheim. Στις ημέρες μας, επιζούν οκτώ από αυτές («23 019», «23 023», «23 029», «23 042», «23 058», «23 071», «23 076» και «23 105»). Άξια αναφοράς είναι η περιπέτεια της «23 105», που στην πυρκαγιά του Μουσείου Μεταφορών της Νυρεμβέργης στις 17 Οκτωβρίου 2005 υπέστη σοβαρές ζημιές, οι οποίες τελικά αποκαταστάθηκαν.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
Η «DB Class 23» ήταν κτισμένη με διάταξη τροχών «2-6-2» ή «1C1 h2» κατά το γερμανικό σύστημα ταξινόμησης «UIC»: δύο μη κινητήριοι τροχοί επικεφαλής (leading wheels) σε ένα άξονα, στη συνέχεια έξι μεγαλύτεροι των υπολοίπων και κινητήριοι (driving wheels) σε τρεις άξονες, δύο μη κινητήριοι (trailing wheels) στο πίσω τμήμα σε ένα άξονα.
Η διάταξη αυτή ήταν γνωστή με το αμερικανικό υποκοριστικό «Prairie». Οι κινητήριοι τροχοί είχαν διάμετρο 1.750 χιλιοστών, οι επικεφαλής ένα μέτρο και οι trailing wheels 1.250 χιλιοστά. Ο δικύλινδρος κινητήρας των 1.784 ίππων (1.313 kW), με σχέση διαμέτρου κυλίνδρου-διαδρομής πιστονιού 550 mm x 660 mm, εξασφάλιζε στην ατμομηχανή τελική ταχύτητα 110 χιλιομέτρων την ώρα στην μετωπική κίνηση και 85 χιλιομέτρων την ώρα στην κίνηση με το όχημα αντεστραμμένο. Το μήκος της μαζί με τον προσκρουστήρα ήταν 21,325 μέτρα, το μεταξόνιό της 9,9 μέτρα, το ύψος της έφτανε τα 4,55 μέτρα και το πλάτος της ξεπερνούσε ελάχιστα τα τρία μέτρα.
Το συνολικό βάρος της σε ώρα υπηρεσίας άγγιζε τους 145 τόνους και ο λέβητας λειτουργούσε με πίεση 15,7 bar, με την περιεκτικότητα του tender σε νερό να φτάνει τα 30.000 λίτρα και του άνθρακα τους οκτώ τόνους. Tο σύστημα πέδησης δούλευε με πεπιεσμένο αέρα, ενώ το μέγιστο φορτίο ανά άξονα ανερχόταν στους 18,9 τόνους και η εκκίνηση της προσπάθειας έλξης έφτανε τα 144 kiloNewton (14,7 τόνοι).
Video
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: thetransportlibrary.co.uk, transpress.nz, wikiwand, flickr, Σπύρος Χατήρας
