Σε μία ιδιαίτερα δύσκολη εποχή για τον προγραμματισμό και κατασκευή μεγάλων έργων στην Ελλάδα, έρχεται το γεγονός της απολιγνιτοποίησης της Δυτικής Μακεδονίας. Μία υποβαθμισμένη περιβαλλοντικά, εργασιακά και οικονομικά περιφέρεια, με πληθυσμό μόλις 200.000 κατοίκων, σβήνει βίαια την βασική της οικονομική δραστηριότητα, δηλαδή την εκμετάλλευση λιγνίτη για την ηλεκτροδότηση όλης της χώρας.
Για να αντιμετωπιστεί αυτό, έχει ήδη προβλεφθεί ένα ανταποδοτικό χρηματοδοτικό πακέτο της τάξης των 3,7 - 4,4 δισ. € για τα επόμενα χρόνια. Μόνο για Κοζάνη, Φλώρινα και Αρκαδία. Το πακέτο αυτό δεν θα περιλαμβάνει μόνο στοχευμένα ευρωπαϊκά κονδύλια: είναι υποχρεωτικό για κάθε ευρώ άμεσης κοινοτικής χρηματοδότησης στην απολιγνιτοποίηση, να μοχλεύονται επιπλέον χρήματα από εθνικούς πόρους, όπως το Ταμείο Συνοχής, ΕΣΠΑ κλπ. Τα περισσότερα από αυτά τα χρήματα φυσιολογικά δεν θα δίνονταν στην Δυτική Μακεδονία, παρά θα αξιοποιούνταν στο επενδυτικό και αναπτυξιακό πρόγραμμα όλης της Ελλάδας. Η απολιγνιτοποίηση λοιπόν είναι εθνική υπόθεση, καθώς θα αναγκάσει όλη την χώρα να σφίξει περισσότερο το ζωνάρι και να βάλει ακόμη περισσότερα μεγάλα έργα στον πάγο, προκειμένου να εξασφαλιστεί η υποχρεωτική εθνική συμμετοχή.
Το ερώτημα που ανακύπτει λοιπόν, είναι το κατά πόσο μπορεί μέρος του πακέτου της απολιγνιτοποίησης να κατευθυνθεί σε έργα που να έχουν ταυτόχρονα αναπτυξιακό χαρακτήρα τόσο σε επίπεδο Δυτικής Μακεδονίας, όσο και σε εθνικό επίπεδο. Είναι μία κατάσταση win-win, καθώς τα κονδύλια που θα μοχλευτούν από το εθνικό σκέλος της απολιγνιτοποίησης θα αξιοποιηθούν για δράσεις όχι μόνο τοπικού, αλλά και εθνικού ενδιαφέροντος. Πρέπει όμως πάντοτε να αφορούν άμεσα και απευθείας στην περιοχή Κοζάνης/Πτολεμαΐδας.
Μία ενδιαφέρουσα περίπτωση, που πληροί τα κριτήρια ένταξης στο ταμείο της απολιγνιτοποίησης, είναι η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση Κοζάνης - Βέροιας. Η γραμμή αυτή εντάσσεται στην ευρύτερη σύνδεση της Κοζάνης/Πτολεμαΐδας με την Θεσσαλονίκη και μπορεί να ενεργοποιήσει την λεγόμενη Δυτική Σιδηροδρομική Εγνατία. Ανέκαθεν η Δυτική Μακεδονία συνδέονταν με την υπόλοιπη χώρα με μία άγονη γραμμή μέσω Έδεσσας (απαγορευτικός χρόνος για τους επιβάτες, δύσκολη διαδρομή για τα εμπορεύματα).
Όμως μία νέα γραμμή απευθείας σύνδεσης με την Θεσσαλονίκη και με τον σύγχρονο σιδηροδρομικό άξονα Πειραιά - Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Ευρώπης, μπορεί να ξεκλειδώσει σημαντικές δυνατότητες για την περιοχή που καλείται να στηριχθεί μεταλιγνιτικά. Μεταξύ άλλων, το έργο αυτό μπορεί να προσφέρει τα παρακάτω:
Όμως μία νέα γραμμή απευθείας σύνδεσης με την Θεσσαλονίκη και με τον σύγχρονο σιδηροδρομικό άξονα Πειραιά - Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Ευρώπης, μπορεί να ξεκλειδώσει σημαντικές δυνατότητες για την περιοχή που καλείται να στηριχθεί μεταλιγνιτικά. Μεταξύ άλλων, το έργο αυτό μπορεί να προσφέρει τα παρακάτω:
Αποτελεί βασικό παράγοντα προσέλκυσης παραγωγικών επενδύσεων στην υπό μετάβαση περιοχή, φέρνοντας στην καρδιά της τον σύγχρονο εμπορευματικό σιδηρόδρομο και συνδέοντάς την άμεσα με λιμένες και μείζονα δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών
Δίνει λύσεις προαστιακής σύνδεσης με την μητρόπολη της Θεσσαλονίκης και κινητικότητας με την υπόλοιπη χώρα
Βελτιώνει την αναγκαία ενδοπεριφερειακή συνοχή, επανενεργοποιώντας και την γραμμή Κοζάνης - Πτολεμαΐδας - Φλώρινας
Αποτελεί την ταχύτερη, φθηνότερη και τεχνικά αρτιότερη λύση άμεσης σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Μακεδονίας με το σύγχρονο κύριο εθνικό δίκτυο
Το κόστος της σιδηροδρομικής σύνδεσης Κοζάνης - Βέροιας εκτιμάται σε 450 εκ. €.
Ταυτόχρονα, εφόσον το έργο αυτό εντάσσεται σε έναν συγκοινωνιακό άξονα εθνικού ενδιαφέροντος όπως η Σιδηροδρομική Εγνατία, αυτόματα αποκτάει ευρύτερη διάσταση, εκπληρώνοντας τον στόχο win-win που προαναφέρθηκε καθώς θα αποζημιώσει για το υποχρεωτικό εθνικό σκέλος συμμετοχής στην απολιγνιτοποίηση. Αυτό θα γίνει ακόμη πιο σαφές εάν αναθεωρηθεί και η πρόβλεψη σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ελλάδας με την Αλβανία, και γίνει μέσω Βέροιας - Κοζάνης - Καστοριάς, αντί μέσω Φλώρινας όπως προβλέπει το τρέχον Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που είχε διαφορετικά δεδομένα στον αλγόριθμό του όταν συντάχθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση. Με τα νέα δεδομένα της απολιγνιτοποίησης, ο προτεινόμενος εναλλακτικός άξονας μπορεί να συγχρηματοδοτηθεί από τα νέα εργαλεία, που δεν υπήρχαν τότε στο προσκήνιο. Ένας άξονας ενταγμένος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών, και που ταυτόχρονα αποτελεί διακρατικό έργο.
Μερικά εκτιμώμενα οικονομικά στοιχεία:
Νέα σιδηροδρομική γραμμή Κοζάνη - Βέροια: 61 χλμ, 450 εκ. €
Ανακατασκευή υφιστάμενης γραμμής Κοζάνη - Πτολεμαΐδα λόγω εξόρυξης: 20 εκ. €, δρομολογήθηκε ήδη με δαπάνες της ΔΕΗ Α.Ε.
Αναβάθμιση υφιστάμενης γραμμής Βέροια - Πλατύ: 30 εκ. €
Μελλοντική σύνδεση Κοζάνη - Καστοριά: 170 εκ. €
Μελλοντική σύνδεση Καστοριά - σύνορα Αλβανίας: 110 εκ. €
Συμπερασματικά, είναι ενδιαφέρον να διερευνηθεί η υλοποίηση μίας νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης Κοζάνης/Πτολεμαΐδας - Θεσσαλονίκης, δηλαδή ενός μεγάλου έργου υποδομής στην Δυτική Μακεδονία, μέσα από τα κονδύλια της μεταλιγνιτικής περιόδου. Το έργο αυτό μπορεί να αποτελέσει βασικό αναπτυξιακό παράγοντα για τον σκοπό της απολιγνιτοποίησης, παρέχοντας σημαντικά πλεονεκτήματα στην περιοχή. Ταυτόχρονα, εντασσόμενο σε έναν συνολικό άξονα διασύνδεσης με την Αλβανία, και ως μέρος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, διεκπεραιώνει και ένα μεγάλο έργο εθνικής κλίμακας, ώστε η συμμετοχή των εθνικών πόρων στην απολιγνιτοποίηση να έχει αντίκρισμα και σε εθνικό επίπεδο, δικαιολογώντας την ούτως ή άλλως υποχρεωτική αποστέρησή τους από άλλες προγραμματισμένες δράσεις και μεγάλα έργα της Ελλάδας.
*Ο Δημήτρης Τσανακτσίδης είναι Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος MSc στην ΔΕΗ Α.Ε.
energypress.gr
energypress.gr
