Το Ηνωμένο Βασίλειο θα μπορούσε να δει ισχυρή μακροπρόθεσμη ανάπτυξη στον τομέα, εφόσον ο στρατηγικός σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου λαμβάνει υπόψη τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Αυτή ήταν η πρόβλεψη του Mike Garratt, συμβούλου του Ηνωμένου Βασιλείου κατά τη διάρκεια του RailFreight Webinar UK.
Ο Mike Garratt, διευθυντής της MDS Transmodal, μια εταιρεία συμβούλων που εδρεύει στη βόρεια Αγγλία, προέβλεψε ένα αλλαγμένο τοπίο για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, αλλά εξέφρασε αισιοδοξία για το μέλλον κατά τη διάρκεια του διαδικτυακού σεμιναρίου που πραγματοποιήθηκε την 1η Μαΐου. Προσδιόρισε τομείς ανάπτυξης στην οικονομία που υποστηρίζονται από σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.
Σαφής κατεύθυνση ταξιδιού
«Το Ηνωμένο Βασίλειο συνεχίζει να καταναλώνει και να κατασκευάζει υποδομές, αλλά η βαριά βιομηχανία βρίσκεται σε παρακμή και οι μακροπρόθεσμες πολιτικές μηδενικού άνθρακα τελικά θα εξαλείψουν όλη την κυκλοφορία άνθρακα, πετρελαίου και βιομάζας», είπε. «Ο τομέας εκτός του άνθρακα αναπτύσσεται, σε μια εποχή που η συνολική οδική εμπορευματική κίνηση μειώνεται. Έτσι, η σαφής κατεύθυνση του ταξιδιού είναι για μια αρκετά ταχεία αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών συνολικά. Το πραγματικό ερώτημα πρέπει να είναι, πού είναι η ικανότητα αντιμετώπισης αυτής της επιπλέον ανάπτυξης ».
Ιστορικά, η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι πολύ χαμηλότερη από ό, τι στο παρελθόν. Το 1967, μεταφέρθηκαν πάνω από 200 εκατομμύρια τόνοι φορτίου. Πολλά από αυτά αφορούσαν την πλέον περιττή βιομηχανία άνθρακα. Αυτό το βάρος που είχε αυξηθεί είχε μειωθεί σε μόλις 80 εκατομμύρια τόνους τους τελευταίους δώδεκα μήνες. «Μια συνέπεια της απο-ανθρακοποίησης, της αποβιομηχάνισης και του οδικού ανταγωνισμού», σημείωσε ο Garratt. Ωστόσο, από το 2005, οι διατροπικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 46% και οι κατασκευαστικές μεταφορές κατά 16%, ενώ οι συνολικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 17% καθώς αναλαμβάνουν οι ροές εκτός άνθρακα.
Δίκτυο σιδηροδρόμων και τμήμα μεταφορών
Η MDS Transmodal πραγματοποίησε μελέτες για το Network Rail και το Υπουργείο Μεταφορών, εντοπίζοντας τη συνεχή ανάπτυξη των διατροπικών και των κατασκευών, όπου το κόστος ευνοεί τη σιδηροδρομική. «Οι εισαγωγές συνεχίζουν να αντικαθιστούν την τοπική παραγωγή», λέει ο Garratt. «Υπάρχει συνεχής ζήτηση για αδρανή σκληρού βράχου, που προέρχονται στο βορρά και δυτικά της Μεγάλης Βρετανίας, για την εξυπηρέτηση έργων στα νοτιοανατολικά».
Για να αποφευχθεί η ανάδειξη ενός πολιτικού σημείου, τα συγκεντρωτικά τοπικά προϊόντα απαιτούνται επίσης για έργα που δεν έχουν τίτλο «Λονδίνο». «Η ανάπτυξη επικεντρώνεται περισσότερο στην κίνηση μεγάλων αποστάσεων εσωτερικής και διατροπικής μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και όχι στις παραδοσιακές μετακινήσεις βαρέων άνθρακα« σταθμού παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος ».
Μελλοντικά μοτίβα κυκλοφορίας
Ο όγκος των μη περιορισμένων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αναμένεται να αυξηθεί κατά 142% έως το 2043-4, αντιπροσωπεύοντας έναν σύνθετο ρυθμό αύξησης των σιδηροδρόμων 3,6%. Η ανάπτυξη του κλάδου που προβλέπεται για τη διατροπική κυκλοφορία είναι ακόμα ισχυρότερη, στο 4,5%. Σύμφωνα με τα στοιχεία που συνέταξε η εταιρεία παροχής συμβουλών, η καθαρή εγχώρια διατροπική κυκλοφορία στο Ηνωμένο Βασίλειο ανέρχεται σε 45.000 τόνους την εβδομάδα και είναι ο μόνος τομέας που δεν έχει πέσει στην τρέχουσα κρίση.
Τα μελλοντικά μοτίβα κυκλοφορίας, όπως προβλέπει ο Garratt, θέτουν ακόμη μεγαλύτερες απαιτήσεις στον άξονα Βορρά-Νότου σε ολόκληρη τη Βρετανία. Αναπόφευκτα, η Κεντρική Γραμμή της Δυτικής Ακτής παίρνει ένα σημαντικό ποσοστό αυτού του επιπλέον φορτίου, μαζί με λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων, ιδίως Felixstowe και Southampton. Η Βρετανία μπορεί να έχει απομακρυνθεί πολιτικά από την Ευρώπη, αλλά το γεωγραφικό κλίμα είναι μάλλον πιο μακροπρόθεσμο, και τα αγαθά θα συνεχίσουν να κινούνται, ανεξάρτητα από τις διοικητικές ανάγκες.
Μειωμένη ανταγωνιστικότητα
Κατά την ίδια περίοδο που εξετάστηκε από το MDS Transmodal, η επιβατική κίνηση διπλασιάστηκε, με μεγάλο μέρος της ζήτησης να επικεντρώνεται στις ίδιες διαδρομές με το νότο μετά από τα εμπορεύματα. «Ο σιδηρόδρομος ήταν πολύ επιτυχής στο λόμπι για πολιτική υποστήριξη, αλλά οι επιβάτες ψηφίζουν, τα διατροπικά εμπορευματοκιβώτια δεν το κάνουν», λέει ο Garratt. «Χωρίς περισσότερη χωρητικότητα, ακόμη και η βραχυπρόθεσμη αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα ανασταλεί. Αυτό θα είναι ακόμη πιο εμφανές καθώς εργαζόμαστε σε μια περίοδο κοινωνικής απόστασης και μια πιθανή εξάπλωση της μέγιστης ωριαίας υπηρεσίας για την αντιμετώπιση της ζήτησης των μετακινούμενων ».Περισσότερο φορτίο για αστικές περιοχές, αλλά μέρη όπως το Castlefield Corridor του Μάντσεστερ θα αντεπεξέλθουν χωρίς σημαντικές επενδύσεις - Neil Chadwick Geograph
Η εκτροπή εμπορευμάτων σε δευτερεύουσες διαδρομές, λέει ο Garratt, θα μειώσει την ανταγωνιστικότητα, διαβρώνοντας περαιτέρω την ικανότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών να αποκομίσουν κέρδη στην αγορά. «Σε ορισμένες μελέτες, διαπιστώσαμε ότι η καταστολή της ανάπτυξης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αυξάνει το κόστος των χρηστών. Συνολικά, οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορεί να είναι φθηνότερες από τις οδικές μεταφορές, και αυτός είναι ένας λόγος για τον οποίο πολλοί μεγάλοι φορείς οδικών εμπορευματικών μεταφορών έχουν εισέλθει στην αγορά και έχουν φιλοδοξίες να επεκταθούν στον τομέα. Η μετατόπιση των modal συμβαίνει μόνο όταν η διαθέσιμη υποδομή και οι διαδρομές επιτρέπουν στην αγορά να ανακαλύψει σιδηροδρομικές προσφορές οικονομικής εξοικονόμησης ».
Συμπεράσματα και δείτε ξανά
Ο Garratt λέει ότι υπάρχει λανθάνουσα αξία στη μεταφορική ικανότητα που πραγματοποιείται με την αύξηση της χωρητικότητας. Αυτή η τιμή εκτείνεται πέρα από την απλή προσθήκη διαδρομών στο δίκτυο για να τρέχουν περισσότερα τρένα. Αναφέρει παραδείγματα όπως η προτεινόμενη αναβάθμιση Trans-Pennine και, φυσικά, το έργο HS2. «Η αξία της χωρητικότητας που απελευθερώνεται στο συμβατικό δίκτυο είναι σημαντική, αλλά και άλλοι παράγοντες, όπως η μεταφορά λειτουργίας και η ηλεκτροδότηση έχουν επίσης αξία».
Η εκ των πραγμάτων εθνικοποίηση της λειτουργίας επιβατών στη Μεγάλη Βρετανία αύξησε την πιθανότητα μόνιμης υποχώρησης από το μοντέλο franchise. Ο Garratt καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μπορεί να υιοθετηθεί ένα πιο μελλοντικό καθεστώς συμβάσεων διαχείρισης, όπου η ικανότητα μπορεί να καθοριστεί πριν από τη ζήτηση. «Καθώς η σιδηροδρομική βιομηχανία επανεμφανίζεται από την κρίση του ιού coronavirus και αντιμετωπίζει τα συμπεράσματα της επισκόπησης του Williams, θα είναι σημαντικό να αποδειχθεί η υπόθεση και η προστιθέμενη αξία της πρόσθετης σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, έτσι ώστε ο ιδιωτικός τομέας να μπορεί να επενδύσει στους τερματικούς σταθμούς, απαιτούνται ατμομηχανές και τροχαίο υλικό ».
Το RailFreight Webinar UK πραγματοποιήθηκε την 1η Μαΐου. Εκτός από τον Mike Garratt, οι ομιλητές ήταν η Maggie Simpson από την Rail Freight Group και ο Ben Goodwin από την HS2 Ltd.
Συντάκτης: Simon Walton
railfreight.com
