Ηδη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προανήγγειλε ότι το έργο της γραμμής 4 του μετρό χρηματοδοτικά θα μεταφερθεί στη νέα προγραμματική περίοδο 2021-2027.
Πενιχρό είναι το έργο της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ στον τομέα των μεταφορών και ιδίως των σιδηροδρομικών.
Οπως αποκαλύπτει η 6η έκθεση ενισχυμένης εποπτείας της χώρας, τα επενδυτικά σχέδια στους σιδηροδρόμους έχουν βαλτώσει κατά την προγραμματική περίοδο 2014-2020 καθώς μέχρι σήμερα οι δεσμεύσεις είναι χαμηλότερες από 200 εκατ. ευρώ του αρχικού σχεδιασμού επενδύσεων, ύψους 1,2 έως 1,4 δισ. ευρώ.
Οπως αποκαλύπτει η 6η έκθεση ενισχυμένης εποπτείας της χώρας, τα επενδυτικά σχέδια στους σιδηροδρόμους έχουν βαλτώσει κατά την προγραμματική περίοδο 2014-2020 καθώς μέχρι σήμερα οι δεσμεύσεις είναι χαμηλότερες από 200 εκατ. ευρώ του αρχικού σχεδιασμού επενδύσεων, ύψους 1,2 έως 1,4 δισ. ευρώ.
Η κατάσταση αυτή μάλιστα δεν αναμένεται να αλλάξει δραστικά στον υπολειπόμενο χρόνο εφαρμογής της προγραμματικής περιόδου 2014-2020. Στην καλύτερη των περιπτώσεων, σύμφωνα με την έκθεση, τρία ή τέσσερα έργα στον τομέα των σιδηροδρομικών υποδομών θα χρηματοδοτηθούν με 300 έως 400 εκατ. ευρώ. Ετσι η απορρόφηση πόρων μέχρι και το 2022, τελευταίο έτος υλοποίησης δαπανών του ΕΣΠΑ, από περίπου 15% που είναι σήμερα, είναι ζήτημα εάν θα ξεπεράσει το 50%.
Δύο είναι οι βασικοί παράγοντες που προκάλεσαν τις χαμηλές απορροφήσεις. Η γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας και το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ. Η γραμμή 4 «κόλλησε» πρωτίστως στις καθυστερήσεις της διοίκησης της «Αττικό Μετρό» και του υπουργείου Μεταφορών και δευτερευόντως στις νομικές προστριβές μεταξύ των ενδιαφερόμενων αναδόχων.
Το έργο προϋπολογισμού 1,8 δισ. ευρώ που αφορά τη γραμμή Γαλάτσι - Γουδί, παρόλο που έχει εγκριθεί η κατασκευή του από τον Σεπτέμβριο του 2014, ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός επιλογής αναδόχου. Ο σχετικός διαγωνισμός προκηρύχθηκε τον Μάρτιο του 2017 και η υποβολή των δεσμευτικών προσφορών ολοκληρώθηκε δύο χρόνια αργότερα (Μάρτιος 2019). Εκτοτε η αξιολόγηση των προσφορών «συνθλίβεται» στις προσφυγές των δύο ενδιαφερομένων επενδυτικών σχημάτων στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).
Εφόσον τα δύο ενδιαφερόμενα επενδυτικά σχήματα επιμείνουν και δεν αποσύρουν τις αιτήσεις ακύρωσης που κατέθεσαν στο ΣτΕ κατά των αποφάσεων της επιτροπής αξιολόγησης των προσφορών, ο διαγωνισμός –για τον οποίο εκκρεμεί το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών– δεν πρόκειται να συνεχιστεί πριν από το 2021. Ηδη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προανήγγειλε ότι το έργο χρηματοδοτικά θα μεταφερθεί στη νέα προγραμματική περίοδο. «Η απόφαση του ΣτΕ αναμένεται, αλλά το έργο θα μεταφερθεί στην προγραμματική περίοδο 2021-2027», αναφέρει χαρακτηριστικά η έκθεση της Κομισιόν για την Ελλάδα.
Η δεύτερη αστοχία του προγράμματος επενδύσεων αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές του ΟΣΕ. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ τα μόνα έργα που ολοκλήρωσε είναι το κομμάτι της γραμμής, το τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, στη σύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη και το Κιάτο - Κόρινθος στον προαστιακό της Αθήνας. Αμφότερες οι συνδέσεις αυτές, παρόλο που ήταν σε τελικό στάδιο το 2014, παραδόθηκαν επίσης με σημαντικές καθυστερήσεις.
Η σύνδεση Τιθορέα - Δοκομός ολοκληρώθηκε στις αρχές 2019 και κατάφερε να περιορίσει πάνω από μία ώρα τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Στελέχη του ΟΣΕ, ωστόσο, αναφέρουν ότι παρά το γεγονός ότι το 2014 το έργο ήταν ολοκληρωμένο κατά 80%, χρειάστηκε τέσσερα χρόνια για να παραδοθεί στην κυκλοφορία. Μάλιστα, η παράδοση αυτή δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, καθώς περιλαμβάνει το 50% των υποσταθμών ισχύος της γραμμής. Γι’ αυτό άλλωστε η ηλεκτροκίνηση είναι περιορισμένη και οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, 16 μήνες μετά την «ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης», εξακολουθούν να κινούνται με τη χρήση... ντίζελ.
Σήμερα υπάρχει μια σειρά έργων σιδηροδρομικών υποδομών που παραμένουν σε αδράνεια ή έχουν προχωρήσει ελάχιστα τα τελευταία χρόνια. Μεταξύ αυτών είναι ανατάξεις τμημάτων σιδηροδρομικών γραμμών, η νέα χάραξη της γραμμής Θεσσαλονίκη - Καβάλα, η ηλεκτροδότηση και σηματοδότηση γραμμών, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις λιμένων κ.ά.
Με ρυθμούς χελώνας η σηματοδότηση του δικτύου
Το πιο σημαντικό για ολοκλήρωση έργο είναι η σηματοδότηση, η οποία θα μπορούσε να περιορίσει περαιτέρω τον χρόνο της διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκης ακόμη και σε τρεις ώρες. Συνεχίζει ωστόσο να γίνεται με ανθρώπινη παρέμβαση (κλειδούχοι και σταθμάρχες) μειώνοντας έτσι τη ταχύτητα αλλά και την αξιοπιστία. Η έκθεση της Κομισιόν αναφέρει ότι το έργο της σηματοδότησης θα ολοκληρωθεί στις αρχές του 2021, αλλά πολλοί είναι εκείνοι που θεωρούν υπεραισιόδοξο αυτό τον στόχο.
Σύμφωνα με την έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ελληνική κυβέρνηση και το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών έχουν συγκροτήσει μια επιτροπή με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τον εξορθολογισμό του τρόπου παράδοσης των σιδηροδρομικών έργων και την υποβολή προτάσεων για νέα έργα που καλύπτουν τόσο την τρέχουσα περίοδο προγραμματισμού όσο και την περίοδο 2021-27. Ωστόσο, πλέον το στοίχημα της ενίσχυσης των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας μεταφέρεται για τη νέα προγραμματική περίοδο.
Παράλληλα, όπως αναφέρεται στην ίδια έκθεση, σχεδόν μηδαμινό είναι το έργο που έχει γίνει στην αξιοποίηση των μεγάλων εμπορευματικών κέντρων (logistics centers) σε Αττική και Θεσσαλονίκη. Η αξιοποίησή τους έχει καθυστερήσει δραματικά, σύμφωνα με τους τεχνοκράτες της Ε.Ε., ενώ η επικυρωμένη στη ελληνική Βουλή σύμβασης αξιοποίησης του Θριάσιου Πεδίου δεν έχει ακόμη ξεκινήσει, καθώς η κυβέρνηση ακόμη αναμένει το πράσινο φως της Ε.Ε.
Υπενθυμίζεται ότι η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ πρώτα έφερε τη σύμβαση στη Βουλή για επικύρωση (Νοέμβριος 2018) και στη συνέχεια την έστειλε για έγκριση στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε. Εκτοτε, 18 μήνες μετά, αναζητείται γραμμή πλεύσης, ενώ παράγοντες της αγοράς θεωρούν ότι πολύ δύσκολα η ελληνική κυβέρνηση θα εξασφαλίσει την έγκριση της Κομισιόν. Σύμφωνα με την 6η έκθεση ενισχυμένης εποπτείας της χώρας, οι προαναφερόμενες καθυστερήσεις στο επενδυτικό πρόγραμμα του τομέα μεταφορών συνέβαλαν ουσιαστικά στην υστέρηση των δαπανών του ΠΔΕ. Το τελευταίο, κατά τα έτη 2017, 2018 και 2019, παρουσιάζει σημαντική υστέρηση που αντιστοιχεί ετησίως στο 1,2% του ΑΕΠ (περίπου 2,2 δισ. ευρώ).
ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗΣ
kathimerini.gr
