Δυστυχώς, οι παλινωδίες πολλών ετών έφεραν πίσω το βασικό ζητούμενο, της σύνδεσης Πάτρας-Αθήνας με ένα σύγχρονο και γρήγορο τραίνο που θα γίνει ανταγωνιστικό με τον νέο αυτοκινητόδρομο και τα ΚΤΕΛ.
Θεωρητικά η Πάτρα, λόγω μεγέθους αλλά και τοπογραφικών δεδομένων, θα μπορούσε να είχε γίνει η πρώτη περιφερειακή πόλη της Ελλάδας με σύγχρονο τραμ.Η κακή εικόνα που σχηματίστηκε από την αθηναϊκή λειτουργία του τροχιοδρόμου έχει μάλλον ματαιώσει μια τέτοια εξέλιξη, αφήνοντας την πόλη των διακοσίων χιλιάδων κατοίκων να αναζητεί λύσεις μέσω ΟΣΕ για την ενίσχυση της αστικής της συγκοινωνίας.
Δεν ήταν καθόλου παράλογη αυτή η επιλογή. Η πόλη είχε την τύχη να διασχίζεται από την πλάτους ενός μέτρου «τρικούπεια» γραμμή, την οποία κάποιοι συμπεριλάμβαναν σε προτάσεις tram/train, βλέποντάς την ως μέρος του δυνητικού αστικού δικτύου. Και γιατί όχι; Οι ράγες περνούν από το κέντρο του Ρίου και μερικών ακόμη βόρειων προαστίων και, στο κεντρικό τμήμα της Πάτρας, διέρχονται σε μικρή απόσταση από το θαλάσσιο μέτωπο.
Τι πιο καλό; Ταυτόχρονα, τι πιο κακό; Οι σταθμοί επί διερχόμενης γραμμής στο κέντρο της πόλης ήταν πάντα στρατηγική επιλογή στον ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο – για προφανείς εμπορικούς λόγους όπως την άμεση εξυπηρέτηση του επιβάτη. Ωστόσο, τα θέματα ασφάλειας στη διέλευση συρμών από αστική περιοχή είναι υπαρκτά και, συχνά, αποτρεπτικά. Οι φυλασσόμενες, αφύλακτες ή άτυπες ισόπεδες διαβάσεις αποτελούν σε όλον τον κόσμο σημεία πιθανών ατυχημάτων. Πρόσθετη όχληση από το τραίνο στη ζωή της πόλης μπορεί να προκύψει από την αποκοπή γειτονιών καθώς και από τον θόρυβο.
Σε μια εποχή οικονομικής άνεσης, η αντιμετώπιση που εφαρμόστηκε στην Αθήνα -εκτεταμένη υπογειοποίηση της νέας γραμμής- ίσως θα ήταν εφαρμόσιμη και στην Πάτρα. Ωστόσο, το ζητούμενο σε κάθε πόλη δεν είναι το ίδιο. Στην πρωτεύουσα, η γραμμή ΟΣΕ -είτε αυτό επιδιώκεται συνειδητά είτε όχι- είναι μέρος ενός αστικού σιδηροδρομικού δικτύου και κατά κάποιον τρόπο αποτελεί την τέταρτη σημερινή γραμμή του μετρό (ταυτόχρονα με τα ουκ ολίγα υπεραστικά τραίνα που εξυπηρετεί). Στην Πάτρα η όποια μεταφορική ζήτηση δεν μπορεί να φτάσει τα αθηναϊκά επίπεδα σε συχνότητα συρμών. Συνεπώς, οι κίνδυνοι και οι οχλήσεις αναμένονται σε αρκετά μικρότερο βαθμό.
Επιπροσθέτως, τα τελευταία χρόνια η Πάτρα είναι ακόμη πιο συνδεδεμένη με το τραίνο (στην επιφανειακή του χάραξη όπως την ξέρει για χρόνια), χάρη στην επιτυχημένη συνέχιση χρήσης της μετρικής γραμμής ως προαστιακής – την εποχή που οι περισσότερες όμοιες υποδομές στην Ελλάδα έπεφταν σε αχρησία. Το τραίνο παρέμεινε γνώριμο μέρος του αστικού τοπίου και, το σημαντικότερο, άρχισαν να το χρησιμοποιούν κάτοικοι και επισκέπτες που ποτέ δεν το φαντάζονταν ότι θα άφηναν τους ασφαλτόδρομους για χάρη του. Η επιτυχία αυτή δεν αναιρεί τα προβλήματα, προσθέτει όμως μια ακόμη δυσκολία -όχι αμιγώς οικονομική- στην απόπειρα υπογειοποίησης. Όπως ειπώθηκε στην πιο πρόσφατη διερεύνηση των εναλλακτικών λύσεων, η αλλαγή της στάθμης κατά πάσα πιθανότητα θα «θυσίαζε» για κάποια χρόνια τη δημοφιλή υπηρεσία του προαστιακού.
Παρόλο που το «πατρινό μετρό», ευτυχώς, φαίνεται πως απομακρύνεται ως ενδεχόμενο μετά από αυτές τις σκέψεις, εξακολουθεί να γίνεται λόγος για μερική ή περιορισμένη υπογειοποίηση, ίσως για να χρυσωθεί το χάπι. Το ότι ίσως να μην εφαρμοστεί ούτε καν κάτι τέτοιο, έχει να κάνει με τη βασική διαφορά σχεδιασμού του σιδηροδρόμου από την αμαξιτή οδό. Τα τραίνα απαιτούν ήπιες κλίσεις, συνεπώς οι υψομετρικές αλλαγές χρειάζονται μεγάλα μήκη προσαρμογής. Αντίθετα, οι οδικές άνω ή κάτω διαβάσεις μπορούν να υλοποιηθούν μέσα σε πολλές δεκάδες ή λίγες εκατοντάδες μέτρα. Το γεγονός, επιπλέον, ότι η υπογειοποίηση της γραμμής στο κέντρο της Πάτρας θα απαιτήσει βύθιση κάτω από το επίπεδο της θάλασσας πιθανότατα συνεπάγεται πρόσθετα κόστη. Επομένως, φαντάζει λογικότερη η λύση διατήρησης της γραμμής στο δικό της επίπεδο και της πρόβλεψης εύλογων (κάθετων) ανισόπεδων διαβάσεων για οχήματα και πεζούς.
Δυστυχώς, οι παλινωδίες πολλών ετών έφεραν πίσω το βασικό ζητούμενο, της σύνδεσης Πάτρας-Αθήνας με ένα σύγχρονο και γρήγορο τραίνο που θα γίνει ανταγωνιστικό με τον νέο αυτοκινητόδρομο και τα ΚΤΕΛ. Η «διαβούλευση» που είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί -για την πολιτική ζύμωση της λύσης που θα εφαρμοστεί- θα απαιτήσει πρόσθετο χρόνο. Μέσα στα επόμενα χρόνια, ας ελπίσουμε ότι τουλάχιστον θα αποφασιστεί μια συνολική λύση για τα βασικά ζητούμενα της πατρινής σιδηροδρομικής (και εν γένει συγκοινωνιολογικής) εξυπηρέτησης. Αυτά περιλαμβάνουν, πέρα από τον τρόπο ένταξης της γραμμής στην πόλη, και αποφάσεις για την επιθυμητή λειτουργία -και σύνδεση- του λιμανιού, που προς το παρόν εξελίχθηκε σε μια παράδοξη κατεύθυνση: Αντί να παραμείνουν οι επιβατικές γραμμές κοντά στην κατοικημένη περιοχή (βόρειο λιμάνι) και να μεταφερθούν οι εμπορευματικές λειτουργίες προς την πλευρά των βιομηχανικών εγκαταστάσεων (νότιο λιμάνι), έγινε ακριβώς το αντίθετο. Με τον ρυθμό που έως τώρα έχει καταστεί δυνατός, θα είναι ευτύχημα αν τα παραπάνω βασικά ζητήματα αντιμετωπιστούν στα επόμενα είκοσι χρόνια – όσο, πάλι, για τις επεκτάσεις συγκοινωνιακών αξόνων που συζητούνται για το αεροδρόμιο Αράξου και την παραπονούμενη περιοχή της Ηλείας, αυτές ίσως να τις προλάβουν τα παιδιά μου έστω και στα βαθιά τους γεράματα.
Γιάννης Δημητρόπουλος
Συγκοινωνιολόγος μηχανικός MSc,
blogger και συγγραφέας
