Κοινοποίηση:
1. Διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε
2. το διοικητικό συμβούλιο της Τραινοσέ
3. το ΥΠΟΜΕΔΙ
4. το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
5. το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
6. το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΟΣΕ,
7. το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,
8. το διοικητικό συμβούλιο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ,
9. Πρεσβεία ΗΠΑ
λαμβάνω την τιμή να σας απευθύνω αυτήν την ανοικτή επιστολή εξαιτίας της αδράνειας που συνεχίζουν να επιδεικνύουν οι αρμόδιοι για μεγάλο μέρος των σιδηροδρομικών θεμάτων της Ελλάδας και αφορούν την μετακίνηση αλλά και την ενδεχόμενη μετακίνηση Αμερικανών και Ευρωπαίων τουριστών, τους οποίους έχουμε την τιμή και την χαρά να φιλοξενούμε κατά δεκάδες χιλιάδες την θερινή περίοδο στην χώρα μου, την Ελλάδα, σε προορισμούς υψηλού αρχαιολογικού, ιστορικού, τουριστικού ενδιαφέροντος και σπουδαίου φυσικού κάλους.
Σύντομο ιστορικό: στην Ελλάδα μέχρι τα μέσα της δεκαετίας 2000 – 2010 λειτουργούσε σιδηροδρομικό δίκτυο περίπου 3000 km ή 1865 μιλίων εκ των οποίων τα 2/3 του μήκους διεθνούς εύρους 143,5 cm ή 4 8½΄ το 1/3 πλάτους 100 cm ή 3ft 6΄΄ και κάποια ειδικά δίκτυα πλάτους 75 cm και 60 cm ή 1΄ 11⅝΄΄.
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα κατασκευάστηκε τμηματικά και για κάθε επιμέρους δίκτυο που κατασκευαζόταν δημιουργούταν και μια σιδηροδρομική εταιρία εκμετάλλευσης, ιδιωτικού δικαίου. Οι επιμέρους αυτές σιδηροδρομικές εταιρίες δεν μπορούσαν να προσδώσουν στα επιμέρους σιδηροδρομικά δίκτυα την, κατά τον μέγιστο βαθμό, ικανοποιητική λειτουργικότητα και αναπτυξιακή προοπτική. Το έτος 1971 επιχειρείται μια πρώτη αναδιάρθρωση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων και δημιουργείται ένας ενιαίος φορέας υπό τον οποίο εντάσσονται οι επί μέρους σιδηροδρομικές εταιρίες στην Ελλάδα[1]. Παρόλα αυτά ο Οργανισμός παρουσιάζει μεγάλη δυσκινησία. Η συνολική διαχείριση του νέου Οργανισμού, η ασφυκτικά στενή σχέση των διοικήσεων με τις πολιτικές ηγεσίες και η έλλειψη ενός ισόρροπου οράματος συνολικής ανάπτυξης του σιδηροδρόμου, οδηγεί τον Ελληνικό Οργανισμό Σιδηροδρόμων σε στασιμότητα και μικρό δείκτη αποτελέσματος / δαπανών. Σταδιακά ο σιδηρόδρομος γίνεται ασύμφορος, τα έργα εκσυγχρονισμού των υποδομών του και η προμήθεια νέου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού ή καθυστερούν τρομακτικά ή γίνονται αφορμή σκανδάλων και υπερκοστολογήσεων. Οι υπεύθυνες διοικήσεις δεν τιμωρούνται καθότι εμπλέκονται στενά με τα πολιτικά πρόσωπα και ο σιδηρόδρομος οδηγείται στο τέλμα. Έτσι προκύπτει η ανάγκη μια νέας αναδιάρθρωσης σύμφωνα με τις επικρατούσες αντιλήψεις των ευρωπαϊκών προτύπων λειτουργίας των σιδηροδρομικών δικτύων και ο ένας, ενιαίος Οργανισμός διασπάται σε επιμέρους εταιρίες που έχουν να κάνουν με την εκμετάλλευση[2], με την υποδομή και τη διαχείριση αυτής, με την ιδιοκτησία της γης και των ακινήτων της υποδομής, με το σχεδιασμό, τα έργα και την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, με τα κέντρα συντήρησης και επισκευής του τροχαίου υλικού. Για όλα αυτά δημιουργείται μια ανεξάρτητη, εποπτική αρχή και ο παλαιός Οργανισμός (ΟΣΕ) έχει να κάνει πλέον με τη λειτουργία, τον συντονισμό καθώς και με την συντήρηση των υποδομών του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Η νέα αναδιάρθρωση προβλέπει εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου στο βασικό κορμό από Νότο προς Βορρά, διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση καθώς και τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση μεταξύ των πόλεων Πάτρας – Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Βορείων Ελληνικών Συνόρων, η οποία έχει υλοποιηθεί στο μεγαλύτερο μέρος της (μένουν να εγκατασταθούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης καθώς και εγκατάστασης συστημάτων ασφαλείας ETCS). Για το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο διεθνούς εύρους προβλέπονται τμηματικές παρεμβάσεις που έχουν να κάνουν με τον εκσυγχρονισμό της επιδομής, την εγκατάσταση συστημάτων τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης και ασφάλειας, εγκατάσταση δικτύου για ηλεκτροκίνηση σε επιλεγμένα τμήματα και στοχευμένες παραλλαγές της χάραξης για αύξηση της ταχύτητας και βελτιστοποίηση των ποιοτικών χαρακτηριστικών της χάραξης.
Τι γίνεται όμως με το υπόλοιπο, μετρικό, ως επί το πλείστον, σιδηροδρομικό δίκτυο; Ποια τύχη επιφυλάσσει για αυτό η νέα αναδιάρθρωση; Το δίκτυο αυτό σχεδιάστηκε να λειτουργεί ως υπεραστικό, όμως η ένταξη του τμήματος Πάτρα – Κόρινθος – Αθήνα στον βασικό κορμό, άφησε το υπόλοιπο έξω από την αναπτυξιακή τροχιά. Η διέλευση του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου από τα κέντρα αστικών και ημιαστικών περιοχών μπορεί πολύ εύκολα να μεταβάλει τον χαρακτήρα του δικτύου από υπεραστικό σε λάιτ ρέιλ δίκτυο, αλλά και σε τουριστικό σιδηρόδρομο. Ένα τέτοιο πείραμα επιχειρήθηκε σε τμήματα του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου αλλά και σε τμήμα του ειδικού σιδηροδρομικού δικτύου Θεσσαλίας από το Βόλο προς το ανατολικό Πήλιο[3]. Όμως οι κεντρικές ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες δεν επιδεικνύουν το ανάλογο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη τόσο των τοπικών αστικών σιδηροδρομικών δικτύων λάιτ ρέιλς, όσο και της ανάπτυξης και λειτουργίας τουριστικών ή θεματικών σιδηροδρομικών δρομολογίων. Προσκαλούν τις τοπικές αυτοδιοικήσεις να αναλάβουν πρωτοβουλίες. Οι τοπικές αυτοδιοικήσεις με τη σειρά τους εμφανίζουν μεγάλη καχυποψία και έχουν αρνητική στάση στο σιδηρόδρομο και στην ανάπτυξη των λάιτ ρέιλς. Φοβούνται την γραφειοκρατία, φοβούνται ότι το ενδεχόμενο ύψος της επένδυσης θα είναι πολλαπλάσιο του αρχικώς προϋπολογισμένου, δειλιάζουν στο ενδεχόμενο του αμφιβόλου της επιτυχίας του εγχειρήματος και το κυριότερο είναι ότι δεν επιθυμούν να έρθουν σε ρήξη με τους ντόπιους ιδιοκτήτες Ταξί και τους ντόπιους μετόχους των εταιριών λεωφορείων αστικής και υπεραστικής μετακίνησης.
Αν και θα έπρεπε λογικά να απευθυνθώ όχι σε έναν μεγάλο σιδηροδρομικό φορέα όπως εσείς, αλλά σε δημάρχους αξιόλογων αστικών μητροπολιτικών κέντρων των ΗΠΑ ή και ευρωπαϊκών πόλεων που έχουν αναπτύξει και λειτουργούν με εξαιρετικά επιτυχή αποτελέσματα δίκτυα αστικών και προαστιακών σιδηροδρομικών δικτύων, απευθύνομαι σε εσάς, την Amtrak, τον βασικό διαχειριστή εμπορευματικών και επιβατικών σιδηροδρομικών μετακινήσεων των ΗΠΑ. Μα, θα αναρωτηθούν πολλοί, η Amtrak δεν ασχολείται με ελαφρά σιδηροδρομικά αστικά και προαστιακά δίκτυα, ούτε με τα τουριστικά δρομολόγια, γιατί θα πρέπει να ασχοληθεί με τα ελαφρά αστικά σιδηροδρομικά δίκτυα της Ελλάδας, χιλιάδες μίλια μακριά από τις ΗΠΑ και τον Καναδά που δραστηριοποιείται με τόσο μεγάλη επιτυχία;
Ως γνωστόν, στην χώρα μου την Ελλάδα, καταφθάνουν κατά χιλιάδες Αμερικανοί και Ευρωπαίοι τουρίστες[4] τόσο με αεροπορικές πτήσεις, όσο και μέσω της θαλάσσιας κρουαζιέρας. Σημαντικά σημεία υψηλού αρχαιολογικού, ιστορικού, πολιτισμικού ενδιαφέροντος τόσο στην Πελοπόννησο[5] όσο και στη Θεσσαλία[6] μπορούν να εξυπηρετηθούν από το υπάρχον δίκτυο λάιτ ρέιλς το οποίο ή υπολειτουργεί, ή βρίσκεται σε αναστολή λειτουργίας ή βρίσκεται σε μερική λειτουργία. Και στις τρεις αυτές περιπτώσεις χάνεται η δυνατότητα ασφαλούς, ποιοτικής, μαζικής μετακίνησης χιλιάδων Αμερικανών και Ευρωπαίων τουριστών με χαμηλό κόστος, ασφάλεια και υψηλή τουριστική αξία.
Ο μοναδικός, μέχρι σήμερα, φορέας σιδηροδρομικής επιβατικής μετακίνησης, η Τραινοσέ έχει καταβάλει κάποια προσπάθεια για την εξυπηρέτηση των λάιτ ρέιλς μετρικών σιδηροδρομικών δικτύων της Πελοποννήσου[7] και των τουριστικών σιδηροδρομικών δρομολογίων Θεσσαλίας[8] και Πελοποννήσου[9], αλλά βρίσκεται πολύ μακριά από το επιθυμητό αποτέλεσμα. Αυτό συμβαίνει για τους εξής λόγους: α. Το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου έτυχε της ευεργετικής για αυτό πλήρους ανακαινίσεως της σιδηροδρομικής επιδομής του με κονδύλια και σχετικό επενδυτικό πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ενώσεως[10]. Όμως ο σχεδιασμός δεν περιλάμβανε: α. σε επιλεγμένα σημεία παραλλαγή της χάραξης για βελτίωση των δομικών χαρακτηριστικών της γραμμής, βελτίωση της ασφάλειας και αύξηση της ταχύτητας, β. μετατροπή μέρους των αναρίθμητων ισόπεδων πασαγίων[11] σε ανισόπεδες διαβάσεις, ακόμα και σε εκείνες τις περιπτώσεις που γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά περισσότερο ευνοούσαν την ανισόπεδη διέλευση! γ. τηλεδιοίκηση / σηματοδότηση ή έστω μεταφορά χειροκίνητων μηχανισμών σηματοδότησης[12] από το δίκτυο βασικού κορμού στο οποίο εγκαταστάθηκε ή έχει αποφασιστεί η εγκατάσταση αυτομάτων συστημάτων τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης, δ. μικρές επεκτάσεις της σιδηροδρομικής γραμμής της τάξεως των μερικών εκατοντάδων μέτρων και διείσδυσης αυτών στους λιμένες πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων για την εξυπηρέτηση των τουριστών εκεί. ε. μνημόνιο συνεργασίας τοπικών δήμων και της Τραινοσέ για την ασφαλή διέλευση των σιδηροδρομικών συρμών διαμέσου αστικών οδών και αστικού περιβάλλοντος εν γένει.
Η σύμπτωση της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα με την ασφυκτική ανάγκη αναδιάρθρωσης των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα προκάλεσε τις κάτωθι πρόσθετες δυσλειτουργίες: α. τη διάσπαση του συγκεντρωτικού οργανισμού σιδηροδρόμων Ελλάδος σε μικρότερες, επιμέρους εταιρίες, β. την υποχρέωση της ιδιωτικοποίησης της κρατικής εταιρίας εκμετάλλευσης «Τραινοσέ» τόσο στις εμπορευματικές όσο και στις επιβατικές μεταφορές, γ. την αναστολή λειτουργίας πολλών επιβατικών δρομολογίων της Ελλάδας. Η Πελοπόννησος θα πληγεί περισσότερο από όλα τα υπόλοιπα γεωγραφικά διαμερίσματα της Ελλάδας που διαθέτουν σιδηρόδρομο και αυτό γιατί i. υπήρξε εκείνη η περιοχή της Ελλάδας στην οποία, πριν από οποιαδήποτε άλλη, αναπτύχθηκε πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο δια του οποίου συνδέθηκε με την πρωτεύουσα Αθήνα, με πολύ μεγάλη επιβατική και εμπορική επιτυχία, ii. μόλις το 2009 ανακαίνισε την σιδηροδρομική της επιδομή, δαπανώντας αρκετά εκατομμύρια €, iii. το δίκτυο διέθετε 22 δίδυμες και 10 τρίδυμες υπερσύγχρονες ντιζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες / λάιτ ρειλς εκ των οποίων οι 22 πλήρως κλιματιζόμενες (ποσοστό 69%) και 22 (ποσοστό 69%) με αυτόματες θύρες, ενώ οι 10 διέθεταν ημι – αυτόματες. Σήμερα τα οχήματα αυτά έχουν εναποτεθεί σε στεγασμένα αμαξοστάσια στον Πειραιά, αλλά η ιδιοκτήτρια εταιρία (Γαιαοσέ) δεν έχει προβεί σε οικονομοτεχνική μελέτη των επισκευών που απαιτούνται προκειμένου να επανέλθουν σε λειτουργική κατάσταση, iv. στην Πελοπόννησο και πριν την αναστολή λειτουργίας λειτουργούσαν με μεγάλη επιβατική επιτυχία οι σιδηροδρομικές συνδέσεις Αθηνών – Κορίνθου – Ναυπλίου[13], με μετεπιβίβαση στην Κόρινθο, Πάτρας – Καλαμάτας[14], Καλαμάτας – Μεσσήνης[15] και Αθηνών – Κορίνθου – Τριπόλεως[16], με μετεπιβίβαση στην Κόρινθο, v. στην Καλαμάτα υφίσταται από το 2005 ο κεντρικός σταθμός επισκευών και συντήρησης / μηχανοστάσιο του συνολικού μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου. Για το σκοπό αυτό εξοπλίστηκε με το πλέον σύγχρονο εξοπλισμό. Σήμερα βρίσκεται ανενεργό, αναμένοντας τις σιδηροδρομικές εξελίξεις στην Πελοπόννησο. γ. η ανάγκη να περιοριστεί η κρατική χρηματική ενίσχυση των λεγομένων «άγονων» σιδηροδρομικών γραμμών στο ύψος των 50 εκ. € / έτος. Σήμερα το σημαντικό αυτό χρηματικό κονδύλιο εισπράττεται αποκλειστικά από τη μοναδική εταιρία επιβατικής σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης «Τραινοσέ» χωρίς να καλύπτει σιδηροδρομικά το συνολικό ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με δρομολόγια, ή όπου δρομολογεί «άγονα» αυτά να είναι πολύ λίγα σε αριθμό.
Επιπόλαιες συμπεριφορές οδηγών ή και πεζών, αστοχίες και βλάβες στα αυτόματα συστήματα φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων, σημαντική έλλειψη εμπειρίας από τη διέλευση συρμών λάιτ ρέιλς διαμέσου αστικών κέντρων και κεντρικών αστικών οδικών αρτηριών, εκλογική εξάρτηση των ανθρώπων της τοπικής αυτοδιοίκησης από ψηφοφόρους – μετόχους ιδιωτικών εταιριών λειτουργίας αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, οι οποίοι ανταγωνίζονται τις σιδηροδρομικές μεταφορές, φόβοι, από την πλευρά των τοπικών αυτοδιοικήσεων, για το οικονομικό ύψος της επένδυσης, της λειτουργίας και της διαχείρισης των αστικών σιδηροδρομικών δικτύων, οικονομική στενότητα των Δήμων και Περιφερειών εν γένει, δισταγμοί για την ανταπόκριση του ντόπιου επιβατικού κοινού σε ένα προϊόν που πολύ πιθανόν να απευθύνεται σχεδόν αποκλειστικά στους τουρίστες και επισκέπτες, έλλειψη γνώσης και επιστημονικής ενημέρωσης στη λειτουργία και εκμετάλλευση των αστικών και περιαστικών σιδηροδρομικών δικτύων τα οποία υφίστανται και λειτουργούν με εξαιρετική επιτυχία σε σύγχρονες μεγαλουπόλεις της Αμερικής, της Ευρώπης, της Αυστραλίας και της Ασίας, είναι σοβαροί λόγοι που δεν έχουν επιτρέψει μέχρι σήμερα την αποτελεσματική λειτουργία και ανάπτυξη των αστικών και περιαστικών σιδηροδρομικών δικτύων σε υφιστάμενα δίκτυα, τουλάχιστον για την εξυπηρέτηση των χιλιάδων τουριστών που επισκέπτονται κατ’ έτος την Ελλάδα, σε πρώτη φάση, αλλά και του ντόπιου πληθυσμού.
Παρόλα αυτά και σήμερα και παρά τα τόσα προβλήματα και τις αναδιατάξεις που υπέστησαν οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι υφίστανται σε λειτουργία κάποια σιδηροδρομικά δρομολόγια για την εξυπηρέτηση των πολυάριθμων Αμερικανών και Ευρωπαίων τουριστών και αυτά είναι: α. Κατάκολο – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία[17]: είναι το κατ’ εξοχήν λάιτ ρέιλ για την εξυπηρέτηση των τουριστών κρουαζιέρας, των πλοίων που ελλιμενίζονται στον λιμένα του Κατακόλλου. Η σιδηροδρομική γραμμή εξυπηρετείται από σύγχρονους κλιματιζόμενους συρμούς λάιτ ρέιλς με αυτόματες θύρες και το εισιτήριο, μετ’ επιστροφής κοστίζει μόλις 10 €. Όμως το τελευταίο δρομολόγιο αναχωρεί από το Κατάκολλο στις 13:10 μ.μ., επομένως δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν τουρίστες των οποίων το πλοίο πιάνει λιμάνι από τις 13:00 – 13:15 μ.μ. κι έπειτα. Επιπλέον, οι συρμοί χωρούν εκατό 100 καθήμενους επιβάτες, επομένως δεν μπορεί να εξυπηρετήσει περισσότερους από 300 καθήμενους επιβάτες ανά ημέρα. Υπάρχουν διαθέσιμοι συρμοί (22 διπλοί και 10 τριπλοί) τους οποίους αρνείται να δρομολογήσει στο σύνολό τους η ιδιωτική εταιρεία των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών «Τραινοσέ», προκειμένου να εξυπηρετήσει περισσότερους ενδιαφερόμενους τουρίστες κρουαζιέρας, αν και αυτή η Ελληνική Σιδηροδρομική Εταιρία ανήκει στον όμιλο μιας εκ των πλέον έμπειρων παγκοσμίως σιδηροδρομικών εταιριών της Ιταλικής Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε[18]. Έχοντας υπόψη το μήκος των αποβαθρών, συνθέτοντας περισσότερους συρμούς και με τη δυνατότητα διασταύρωσής τους στο Σιδηροδρομικό Σταθμό του Πύργου[19], σε διπλή βάρδια, η εταιρία Τραινοσέ θα ήταν σε θέση να δρομολογεί έναν συρμό 288 καθημένων ανά 25 πρώτα λεπτά της ώρας και σε μέγιστη δυνατή δρομολόγηση τακτικών και έκτακτων συρμών θα μπορούσε δυνητικά να μεταφέρει με ασφάλεια, άνετα και οικονομικά 32 * 288 = 9216 επιβάτες – τουρίστες κρουαζιέρας. Θα επιθυμούσα επίσης να πληροφορηθείτε ότι α. για την συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή έχει εγκριθεί από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων το χρηματικό ποσό των 5 εκ. € για την στοχευμένη ανακατασκευή της επιδομής, την κάλυψη όλων των ισόπεδων διαβάσεων με αυτόματα συστήματα ασφάλειας ισόπεδων διαβάσεων με τελικό σκοπό την βελτίωση της ασφάλειας, την αύξηση της ταχύτητας και την μείωση του χρόνου του δρομολογίου. Το πρόγραμμα Ολύμπιαν Τρέιλ[20] ήταν προγραμματισμένο προκειμένου να ολοκληρωθεί έως το καλοκαίρι του 2018, όμως μέχρι σήμερα και για άγνωστους λόγους δεν έχει υλοποιηθεί. Στο σιδηροδρομικό σταθμό του Πύργου υφίσταται σταθμός επισκευής και συντήρησης των συρμών.
Το γεγονός ότι τα δρομολόγια δεν αυξάνουν προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετήσουν και τον τελευταίο επιβάτη κρουαζιέρας οφείλεται αποκλειστικώς και μόνον στην άρνηση i. της εταιρίας εκμετάλλευσης Τραινοσέ να αυξήσει τα δρομολόγια, ii. στην ιδιοκτήτρια, κρατική εταιρία ιδιωτικού δικαίου Γαιαοσέ, να προχωρήσει στην επισκευή περισσότερων συρμών προκειμένου να εξυπηρετήσει και να καλύψει την αυξημένη ζήτηση, iii στην κρατική εταιρία ιδιωτικού δικαίου, ΟΣΕ προκειμένου να υλοποιήσει το ήδη εγκεκριμένο πρόγραμμα της ανακατασκευής της σιδηροδρομικής επιδομής της γραμμής Κατάκολλο – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία, προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια, να αυξηθεί η ταχύτητα, να μειωθεί ο χρόνος ταξιδιού και να πυκνώσουν τα δρομολόγια και ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών. iv στη δυσκολία συνεννόησης μεταξύ των ανθρώπων της Γαιαοσέ και του Οργανισμού Λιμένος Πύργου προκειμένου να βρεθεί κοινά αποδεκτή λύση για την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Κατακόλλου έως το κρηπίδωμα πρόσδεσης των κρουαζιερόπλοιων για την εξυπηρέτηση των τουριστών κρουαζιέρας που θα επιθυμούσαν να μεταβούν άνετα και με ασφάλεια στην Ολυμπία, ώστε να επισκεφτούν τον ομώνυμο αρχαιολογικό χώρο που τελούνταν οι Ολυμπιακοί Αγώνες κατά την αρχαιότητα.
β. Βόλος – Λάρισα – Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα: οι χιλιάδες των τουριστών κρουαζιέρας που καταφθάνουν στο λιμένα του Βόλου έχουν τη δυνατότητα να μεταβούν σιδηροδρομικώς στην Καλαμπάκα προκειμένου να επισκεφτούν την ελληνική έκδοση του Colorado, τα Ελληνικά Μετέωρα. Όμως ο σχεδιασμός των δρομολογίων της Τραινοσέ δεν έχει συμπεριλάβει στον χάρτη των δρομολογίων της απευθείας δρομολόγιο μεταξύ Βόλου και Καλαμπάκας από την εποχή που τέθηκε εκτός λειτουργίας το θεσσαλικό μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο[21]. Εν τούτοις και όταν επαναλειτούργησε η σιδηροδρομική γραμμή το 2001 ο τότε διαχειριστής ΟΣΕ και για μικρό χρονικό διάστημα είχε δρομολογήσει δύο (2) ζεύγη δρομολογίων από το Βόλο προς Καλαμπάκα με επιστροφή. Σήμερα η σιδηροδρομική μετάβαση κρίνεται εντελώς ασύμφορη, αφού αφενός απαιτείται μεγάλος χρόνος αναμονής στους ενδιάμεσους δύο (2) σιδηροδρομικούς σταθμούς μετεπιβίβασης, αφετέρου ο επιβάτης αναγκαστικά – πλην ενός δρομολογίου – πρέπει να χρεωθεί με συμπληρωματικό εισιτήριο χρήσης ταχείας αμαξοστοιχίας για της διαδρομή Λάρισα – Παλαιοφάρσαλος. Επιπρόσθετα, αν και υφίστατο σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένος Βόλου με τον τοπικό σιδηροδρομικό σταθμό, η αχρησία και οι πολλές οικοδομικές αυθαιρεσίες καλύψεων της σιδηροδρομικής γραμμής από τις δημοτικές αρχές διαχρονικά, δεν επιτρέπουν την είσοδο επιβατικών συρμών για την εξυπηρέτηση των πολυάριθμων τουριστών κρουαζιέρας. Έτσι, ακόμα και να είχαν δρομολογηθεί τακτικά δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Καλαμπάκας οι τουρίστες θα έπρεπε να διανύσουν απόσταση μεγαλύτερη από 500 μ. (1600 ft) προκειμένου να φτάσουν στον σιδηροδρομικό σταθμό. Σήμερα έχει ανακοινωθεί η πρόθεση της Τραινοσέ για τη δρομολόγηση ενός ζεύγους ειδικού δρομολογίου με βαγόνια τύπου Orient Express για την εξυπηρέτηση, κατά παραγγελία, των τουριστών κρουαζιέρας κάτι το οποίο προφανώς δεν επαρκεί, αφενός ως «κατά παραγγελία» συρμός, αφετέρου θα έχει ακριβό εισιτήριο και οι ανέσεις που θα μπορεί να προσφέρει ίσως να απέχουν από τα επίπεδα που μας έχει συνηθίσει γενικότερα ο σύγχρονος σιδηρόδρομος. Από την άλλη τοπικοί δημοτικοί υπηρεσιακοί παράγοντες, παρότι διαθέτουν την εμπειρία να έχουν ζήσει σε χώρες του εξωτερικού, δείχνουν απροθυμία στο να εξυπηρετήσουν τους τουρίστες κρουαζιέρας, όχι μόνο στο ότι δεν ασκούν πίεση στο διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής προκειμένου να δρομολογήσει συρμούς, αλλά αποκρούουν κάθε σκέψη για την σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα με τον τοπικό σιδηροδρομικό σταθμό.
γ. Βόλος – Μηλιές[22]: Η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με τις Μηλιές πραγματοποιείται σήμερα μόνο στο μισό της υπάρχουσας διαδρομής και συγκεκριμένα από το χωριό Άνω Λεχώνια[23] έως τις Μηλιές. Τα δρομολόγια εκτελούνται με τους ίδιους συρμούς όπως πριν 100 και πλέον χρόνια με τη διαφορά ότι η ατμήλατη έλξη έχει αντικατασταθεί με ντιζελοκίνητη. Οι συρμοί αυτοί προσφέρονται μόνον ως τουριστική ατραξιόν για αυτό και τα δρομολόγια είναι πολύ λίγα, ένα ζεύγος για κάθε ημέρα, μόνον τα σαββατοκύριακα και λίγες καθημερινές, αποκλειστικά και μόνο τη θερινή περίοδο. Η διαδρομή, όταν λειτουργούσε σε όλο το μήκος, ξεκινούσε από το σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου ως λάιτ ρέιλ αστικός σιδηρόδρομος, διέσχιζε την πόλη σε όλο το μήκος της από δυτικά έως ανατολικά και με παραλιακή χάραξη παράλληλα με τον δρόμο έφτανε στο προάστιο της Αγριάς[24], το οποίο διέσχιζε σε ολόκληρο το μήκος του και εν συνεχεία σε μικτό δίκτυο δρόμου / σιδηροδρόμου η γραμμή έφτανε στο σιδηροδρομικό σταθμό των Άνω Λεχωνίων για να καταλήξει στις Μηλιές. Το τρένο διέρχεται από το ορεινό τοπίο του Νότιου Πηλίου αλλά το άλλο μισό της διαδρομής περιλάμβανε διέλευση από πολύ αξιόλογα αστικά τοπία και πεδινά παραθαλάσσια ή αγροτικά. Οι εναλλαγές στα τοπία της συνολικής διαδρομής είναι πολλές και πολύ ευχάριστες για τους επιβάτες. Επιπλέον οι επιβάτες κρουαζιέρας δεν είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιήσουν άλλο μεταφορικό μέσο προκειμένου να μεταβούν στα Άνω Λεχώνια. Επίσης εκτός από τα καταστήματα εστίασης του Βόλου (τσιπουράδικα)[25] οι επιβάτες κρουαζιέρας θα ήταν δυνατό να μεταβούν και στο προάστιο της Αγριάς για την εξεύρεση υψηλών υπηρεσιών εστίασης. Το σιδηροδρομικό δίκτυο Βόλου – Μηλιές προκειμένου να μπορεί να λειτουργήσει στο σύνολό του θα πρέπει να υπάρξει συμφωνία μεταξύ του φορέα που θα εκμεταλλεύεται τη χρήση του μέσου, των τοπικών δήμων και της Περιφέρειας Θεσσαλίας ώστε να υπάρξει ολοκληρωμένο σχέδιο διέλευσης της γραμμής από τις αστικές οδούς. Επίσης θα πρέπει να δρομολογηθούν εκεί σύγχρονοι συρμοί παράλληλα με εκείνους της τουριστικής ατραξιόν. Το τρένο του Πηλίου είναι για τον Βόλο ότι το παγκοσμίως γνωστό Κάμπλ Καρ του Σαν Φρατζίσκο[26].
δ. Καλαμάτα (Λιμήν) – Μεσσήνη: Λειτούργησε για μια μικρή χρονική περίοδο ως λάιτ ρέιλ από τον σιδηροδρομικό σταθμό πόλης Καλαμάτας[27] έως τη Μεσσήνη, με πολύ χαμηλό κόστος (2€), αλλά δυστυχώς όχι με την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία. Η άρνηση εκ μέρους της τοπικής αυτοδιοίκησης της διέλευσης των συρμών λάιτ ρέιλς από το αστικό κέντρο έως του σταθμού του λιμένα, οι χαμηλές ταχύτητες εξαιτίας της μη τοποθέτησης συστημάτων ασφαλείας ισόπεδων διαβάσεων (Α.Σ.Ι.Δ.) σε όλες τις ισόπεδες διαβάσεις, η μη δυνατότητα προσαρμοστικότητας των δρομολογίων και της χωρητικότητας των συρμών στις αφίξεις των κρουαζιερόπλοιων και η παντελής απουσία συνεργασίας μεταξύ των διοικήσεων του αερολιμένα Καλαμάτας και του ΟΣΕ για την εξυπηρέτηση και των επιβατών του αερολιμένα Καλαμάτας από τον σιδηρόδρομο, είναι οι βασικοί λόγοι της μη ικανοποιητικής εμπορικής επιτυχίας, κατά την περίοδο λειτουργίας του. Η άδεια διέλευσης συρμών από το αστικό τμήμα, οι οποίοι θα μπορούν να εξυπηρετούν τους τουρίστες κρουαζιέρας, η προσαρμογή των δρομολογίων στο εργασιακό και εμπορικό ωράριο των εργαζομένων, η τοποθέτηση Α.Σ.Ι.Δ. σε όλες τις ισόπεδες διαβάσεις που θα έχει ως αποτέλεσμα την σημαντική αύξηση της ταχύτητας και της ασφάλειας και η δυνατότητα εξυπηρέτησης του αερολιμένα Καλαμάτας είναι βήματα που οδηγούν με ασφάλεια στην εμπορική – επιβατική επιτυχία του εν λόγω λάιτ – ρειλ.
ε. Κόρινθος – Νεμέα – Άργος – Ναύπλιο: Λειτούργησε ως προαστιακός σιδηρόδρομος, ως προέκταση του δρομολογίου Πειραιάς – Αθήνα – Κόρινθος. Σημείωσε σημαντική εμπορική επιτυχία επειδή πετύχαινε καλύτερους χρόνους των αντίστοιχων δρομολογίων των υπεραστικών λεωφορείων και πολύ ανταγωνιστικούς του ΙΧ αυτοκινήτου. Άργος – Νεμέα – Μυκήνες και άλλες ενδιάμεσες περιοχές παρουσιάζουν εξαιρετικό αρχαιολογικό και ιστορικό ενδιαφέρον. Τα δρομολόγια δεν υποστηρίχθηκαν ούτε με πυκνότητα, ούτε σε χωρητικότητα επιβατών. Σημαντική η έλλειψη των συστημάτων ασφάλειας ισόπεδων διαβάσεων (Α.Σ.Ι.Δ.) περιόριζε την ταχύτητα και την περεταίρω μείωση του χρόνου της διαδρομής. Ένας εκτροχιασμός κάποιου συρμού το 2010, με έναν (1) νεκρό επιβάτη, ανέστειλε την κίνηση των συρμών στο τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο. Σήμερα τμήματα της ανακαινισμένης επιδομής έχουν κλαπεί ή έχουν υποστεί φθορές εξαιτίας φυσικών καταστροφών. Ο ΟΣΕ δεν επιθυμεί την επαναλειτουργία της γραμμής καθότι είναι ο βασικός υπαίτιος για την μη συντήρηση της υποδομής και επιδομής της γραμμής στα χρόνια της αναστολής των δρομολογίων. Πιθανόν να απαιτηθούν εκ νέου κεφάλαια για την ανάταξη της υποδομής λαμβάνοντας κεφάλαια από τον κρατικό προϋπολογισμό.
στ. Πάτρα – Καβάσιλας – Βαρθολομιό – Κυλλήνη[28]. Το λιμάνι της Πάτρας είναι η δυτική πύλη εισόδου της Ελλάδας, μαζί με εκείνο της Ηγουμενίτσας. Κάθε χρόνο χιλιάδες επισκέπτες από τη Δυτική Ευρώπη, εκ των οποίον πολλοί είναι αμερικανικής προέλευσης καταφθάνουν ακτοπλοϊκώς στο λιμάνι της Πάτρας με προορισμό, ανάμεσα σε άλλους, και το νησί της Ζακύνθου[29]. Μέχρι το 1995 υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση με μετεπιβίβαση σε τοπικό συρμό από το μικρό σιδηροδρομικό σταθμό του Καβάσιλα[30] μέχρι τον λιμένα της Κυλλήνης, μόνο την θερινή περίοδο, ενώ παλαιότερα η γραμμή εξυπηρετούσε δρομολόγια όλο τον χρόνο. Προσφάτως επαναλειτούργησε ως αστικός – προαστιακός σιδηρόδρομος από την Πάτρα έως την Κάτω Αχαΐα[31]. Προς το παρόν η δρομολόγηση γίνεται σε δοκιμαστική λειτουργία με δύο ζεύγη δρομολογίων ανά ημέρα με προοπτική τα δρομολόγια να πραγματοποιούνται ανά μία ώρα. Η λειτουργία του, όταν τοποθετηθούν όλα τα αυτόματα συστήματα ασφαλείας των ισόπεδων διαβάσεων (Α.Σ.Ι.Δ.) θα είναι ένα δρομολόγιο ανά ώρα. Ωστόσο θα ήταν δυνατό να επεκταθεί έως τον λιμένα της Κυλλήνης προκειμένου να εξυπηρετούνται οι επιβάτες με τελικό προορισμό το νησί της Ζακύνθου. Η σιδηροδρομική γραμμή διέρχεται και πολύ κοντά του αεροδρομίου του Αράξου και θα ήταν δυνατό με μικρή παράκαμψη της γραμμής να μπορεί να εξυπηρετείται σιδηροδρομικώς και ο συγκεκριμένος αερολιμένας.
ζ. Καλαμάτα – Ζευγολατιό – Μεγαλόπολη – Τρίπολη – Μύλοι – Άργος – Κόρινθος: Η γραμμή αυτή στο τμήμα μέχρι Άργος δεν εξυπηρετεί κάποιο προορισμό υψηλού αρχαιολογικού ενδιαφέροντος. Όμως πρόκειται για διαδρομή εξαιρετικού φυσικού κάλους, ένα θεματικό τρένο Μεσσηνίας – Αρκαδίας και Αργολίδας, με εξαιρετικές εναλλαγές τοπίων και μοναδική φύση. Ενδιάμεσα οι ταξιδιώτες μπορούν να σταματήσουν προκειμένου να προμηθεύονται ντόπια προϊόντα που σχετίζονται με τον καρπό της ελιάς, της αμπέλου και άλλα αγροτικά προϊόντα. Λειτούργησε, στο ανανεωμένο τμήμα της σιδηροδρομικής επιδομής, η δρομολόγηση 3 – 4 ζευγών ημερησίως από Κόρινθο έως και Τρίπολη, με μικρή εμπορική επιτυχία, εξαιτίας της ύπαρξης κλειστού οδικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων. Όμως η διαδρομή αυτή δεν προσφέρεται για την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων, αλλά για τη δρομολόγηση θεματικών τρένων. Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στους λιμένες Κατακόλου, Καλαμάτας και Ναυπλίου δίνει άλλες δυνατότητες στην ανάπτυξη του θεματικού αυτού τρένου. Σήμερα τμήματα της ανακαινισμένης επιδομής έχουν κλαπεί ή έχουν υποστεί φθορές εξαιτίας φυσικών καταστροφών και είναι ο βασικός λόγος τον οποίο επικαλείται ο ΟΣΕ για την μη επαναλειτουργίας της γραμμής. Μπορεί να υπάρχει και δυνατότητα εκτέλεσης δρομολογίων με έλξη από ατμό και επιβατικά βαγόνια μουσειακού τύπου σε ένα απαράμιλλης ομορφιάς φυσικό τοπίο.
η. Θεσσαλονίκη – Γέφυρα – Νέα Χαλκηδόνα – Αρχαία Πέλλα – Γιαννιτσά – Σκύδρα: προς το παρόν πρόκειται για πρότζεκτ κατασκευής μονής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών Γέφυρας Θεσσαλονίκης και Σκύδρας Ημαθίας για δρομολόγηση προαστιακών συρμών. Το μεγάλο ενδιαφέρον αυτής της γραμμής είναι η διέλευσή της από την Αρχαία Πέλλα. Αν συνδυάσουμε την πρόθεση για κατασκευή λάιτ ρέιλ στο αστικό τμήμα της Θεσσαλονίκης, κυρίως την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου εντός της λιμενικής ζώνης, γίνεται κατανοητό ότι οι επιβάτες κρουαζιέρας θα έχουν την δυνατότητα να επισκεφτούν σε σύντομο χρονικό διάστημα, με ασφάλεια και οικονομικά τον αρχαιολογικό χώρο της Αρχαίας Πέλλας[32]. Όμως ενώ το τουριστικό ενδιαφέρον είναι τόσο μεγάλο, δεν παρατηρείται ο ανάλογος ενθουσιασμός υλοποίησης του έργου από τις Ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες.
θ. Μυρίνη – Αμφίπολη: η σιδηροδρομική αυτή γραμμή είχε κατασκευαστεί προκειμένου να αξιοποιηθεί ο λιμένας της Αμφίπολης για την μεταφορά υλικών και στρατιωτικού εξοπλισμού στα οχυρωματικά έργα της καλουμένης «Γραμμής (αμύνης) Μεταξά». Η επιδομή της γραμμής αυτής ξηλώθηκε το 1970 προκειμένου τα υλικά να χρησιμοποιηθούν στην κατά τόπους στοχευμένη ανακαίνιση της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Η ανακάλυψη σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων στην περιοχή της Αμφίπολης και η δυνατότητα να υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση από τη Θεσσαλονίκη, δίνει νέα προοπτική στην επανάστρωση της επιδομής και στη δρομολόγηση συρμών από τη Θεσσαλονίκη προς την Αμφίπολη. Η δρομολόγηση συρμών, ειδικά στην περίπτωση που θα μπορούν να αναχωρούν από τον λιμένα της Θεσσαλονίκης, θα είναι σε θέση να προσφέρουν στους επιβάτες προαστιακό τρένο μεταξύ Θεσσαλονίκης – Κιλκίς – Ροδόπολης και Σερρών, θεματικό τρένο λιμνών (Δοϊράνης και Κερκίνης) και τρένο εξυπηρέτησης τουριστών και επισκεπτών του αρχαιολογικού χώρου της Αμφίπολης. Επίσης ο λιμένας της Αμφίπολης, με τις κατάλληλες παρεμβάσεις είναι σε θέση να φιλοξενήσει σκάφη υψηλών προδιαγραφών yachts και κότερα.
Αντί επιλόγου: Διαβάζοντας αυτήν την επιστολή ίσως αναρωτηθείτε για ποιους λόγους απέστειλα αυτήν σε μια κολοσσιαία σιδηροδρομική εταιρία, η οποία ασχολείται με τις υπεραστικές, υπερπόντιες επιβατικές και κυρίως και βασικώς εμπορευματικές μεταφορές. Μια εταιρία που ίσως και να ασχολείται με τις προαστιακές επιβατικές μεταφορές, αλλά ίσως καθόλου με τα αστικά σιδηροδρομικά δίκτυα και ελαφρά προαστιακά τρένα, γνωστότερα ως λάιτ ρέιλς. Πρώτα από όλα η εταιρία σας πιστεύω ότι μπορεί να αντιμετωπίσει τα σιδηροδρομικά προβλήματα της Ελλάδας, που αναφέρονται στην παρούσα επιστολή, με τη δέουσα σοβαρότητα, όπως μας έχουν συνηθίσει οι αμερικανικές εταιρίες του αυτού μεγέθους. Ακόμα και στην περίπτωση κατά την οποία η σεβαστή Εταιρία σας δεν καταθέσει αίτηση λήψης άδειας εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου στη χώρα μας, θεωρώ αδιανόητο ότι θα αρνηθεί να παρέμβει, αφού στην προκειμένη περίπτωση οι ωφελούμενοι είναι ένας μεγάλος αριθμός πολιτών αμερικανικής και όχι μόνο, υπηκοότητας. Αν λοιπόν αθροίσουμε την σοβαρότητα της Εταιρίας, το μέγεθός της, την ήδη σωρευμένη εμπειρία στις σιδηροδρομικές μεταφορές, το ελάχιστο του μεγέθους του ελληνικού σιδηροδρομικού προαστιακού και αστικού δικτύου για το οποίο καλείται να παρέμβει, μπορούμε να περιμένουμε: α. η κολοσσιαία σιδηροδρομική εταιρία να αιτηθεί και να λάβει άδεια εκτέλεσης επιβατικού σιδηροδρομικού έργου, β. να προσφέρει τις γνώσεις και την πολύτιμη εμπειρία της στην επαναλειτουργία των εν λόγω αστικών και περιαστικών σιδηροδρομικών δικτύων με σκοπό την εξυπηρέτηση των χιλιάδων Αμερικανών, Ευρωπαίων και Ασιατών τουριστών, γ. να ενημερώσει τις τοπικές αυτοδιοικήσεις 1ου και 2ου βαθμού για τη διέλευση των σιδηροδρομικών δικτύων «λάιτ ρέιλς» δημιουργώντας, για κάθε περίπτωση ξεχωριστά, τον οδικό χάρτη που απαιτείται για την λειτουργία των αστικών σιδηροδρομικών δικτύων. Προσβλέποντας στην σοβαρότητα και αξιοπιστία σας,
Με εκτίμηση,
Σωτήριος Βενέτης
Ακολουθεί το κείμενο στην Αγγλική:
Open letter to Executive Director and Covering Council of Amtrak
Notification:
Executive Director Gianfranco Battisti and the Covering Council of Ferrovie dello Stato Italiane
the Covering Council of Trainose
YPOMEDI
Covering Council of RAS
Covering Council of OSE
Covering Council of GAIOSE
Covering Council of ERGOSE
Covering Council of EESSTY
the Embassy of USA
the Embassy of Italian Democracy
Dear Sir / Madam
I have the honor to refer this open letter because of the inactivity that the responsible ones continue showing for a great part of Greece’s railway topics concerning the transportation and the possible transportation of American and European tourists who we have the honor and the pleasure to host by tens thousands during the summer season in my country, Greece, to destinations of high archaeological, historical concern and great beauty.
Some historical facts: In Greece until the mid 2000 – 2010 a railway system operated in almost 3000 km or 1865 miles and some of the 2/3 longitude international breadth 143,5 cm or 4ft and 8½΄, the 1/3 latitude 100 cm or 3ft, 3’ and 9/16΄ and some specific system of 75 cm latitude and 60 cm.
The railway of Greece was built in lots and for every extra system that was built a new railway company of private law exploitation was created. The rest of them could not give to the rest railways systems the best operation and developing perspective. In 1971, a first reorganization of the Greek railway system was attempted and a united organization of all the railway system companies was created which included the individual railway companies in Greece. However, this organization shows great disorder. The overall administration of this new organization, the close relationship of the administration with the political parties and the lack of a vision that would lead to the development of the railway, brought the Greek Organization of the railway to stability and a small schemes result / expenses. Occasionally, the railway becomes disadvantageous, the efforts of modernizing the infrastructure rolling stock either was delayed or became the reason of scandals and upcoding. The responsible administrations were not involved closely with politicians and as a result the railway would be to a deadlock. Consequently, the necessity of a new reorganization according to the main perspectives of European standards of operation of the railway systems and the only united Organization was separated to extra companies that had to do with exploitation, infrastructure and administration of this, with the property of land and the real estate of infrastructure, with the designing, the works and the development of the railway, with the centers of conservation. For all these an independent supervisory authority was created and the old Organization (OSE) had to do with the operation, coordination and the conservation of the Greek’s railway system infrastructure.
The new reorganization provided the modernization of the main railway systems from South to North, double line and electromobility as well as telecommanding among the cities of Patras - Athens - Thessaloniki - Northern Greek Borders, which has was completed to the greater part of it (only the systems of telecommanding and the installation of security systems ETCS had not been done yet). For the rest worldwide railway system was thought to have sectional interference that have to do with the modernization of infrastructure, the telecommanding systems, the signage and security, installation of a system of electromobility in chosen parts and focused variations of carving in order to increase the speed and the improvement of quality characteristics of carving.
But what about the rest basically metric railway system? Is there any chance of the reorganization concerning it? This system was built as an intercity, but the incorporation of the part Patra - Korinthos - Athens to the basic part, left it without any development. The pass – through the metric railway systems from the city centers can convert the attitude from intercity to light rail system and to a tourist railway. Such an experiment was used in parts of metric railway system of the Peloponnese and to a part of a special railway system of Thessaly from Volos to the eastern Pelion. But, the main Greek railway companies did not show the proper interest for the development not only of the local, urban railway networks light rails but also the development and operation tourist or thematic railway itineraries. They invited the local authorities to take initiatives. As a result the local authorities, showed great suspicion and have a negative attitude to the railway and the development of light rails. They are afraid of bureaucracy, and that the height of investment would be much bigger than the previously thought and they felt cowards to the possibility of an insecure success. Mainly they did not want to come to a disagreement with the local taxi owners and the local stockholders of urban or intercity buses.
It is logical not to ask a big railway authority like you, but the mayors of US metropolitan centers and other European cities that have developed and operated perfectly successful results, I am referring to you, Amtrak, the main administration of commercial and ridership railway transportation of the USA. Possibly a lot of people will be wondered that since Amtrak will not occupy with light urban systems as well as uptown ones, why it should be occupied with Greek ones, thousands miles away from the USA and Canada that operates with such a great success?
It is widely known that in my country, Greece thousands of American and European tourists arrive either by airplane or through cruise. Significant archaeological, historical and cultural destinations either in Peloponnese or in Thessaly can be visited by the light rail system that does not work properly. In this case we do not provide the tourists with the best of our services.
The only until now authority, Trainose has tried really hard for the convenience of the light rails either in Peloponnese or in Thessaly but is far away from the desired result. This happens because of the following reasons: first, the Peloponnese metric railway system has been reorganized with funds from the European Union, but this does not include: a. in chosen parts of the variation of carving in order to improve the characteristics of the line, the improvement of security and the increase of speed; b. the convertor the numerous flat passages to multi - level pedestrian crossings, even to the occasion that the land privileges the multi – level transit! c. telecommunication signage or at least the transportation of manual – control signage machines from the network of the basic system in which it was installed or the installation of automatic systems of the telecommunication / signage has been decided d. small continuities of the railway line at least some hundreds meters and the attachment of these to harbors that are visited by cruise ships. e. memorandum of cooperation between the local municipalities and Trainose for the secure transit of the railways into urban streets or urban environment.
The financial crisis in Greece and the connection with the desperate necessity of reorganization of railways in Greece brought some additional problems: a. the breakdown of the united organization into more and smaller companies; b. the obligation of privatization of the national company of exploitation Trainose not only in commercial but also to passenger transportation; c. the prorogation of the operation in many passenger itineraries in Greece. Peloponnese will suffer more than any other geographical part of Greece. And this will happen because i. it was the first region of Greece which was connected with the capital Athens, successfully; ii. in 2009 it spent a lot of millions euros in order to be renovated; iii. the network consisted of 22 twins and 10 triplets highly modern diesel railcars / light rails, which some of them, specifically 22 were fully air - conditioned (69%) and 22 (69%) with automatic doors, while the 10 of them had semi – automatic doors. Today, these vehicles are put in specific places in Piraeus, but the owner company (Gaiaose) has not study any methodology of techno – economic design of the repair that is needed in order to work again; iv. In Peloponnese, before stopping working, they operated really successfully the railway connection of Athens - Corinth - Nafplio,and transportation to Corinth, Patra - Kalamata, Kalamata - Messini and Athens - Korinthos - Tripoli, with transportation to Korinthos; v. in Kalamata the main station of repair has existed since 2005. For these was fully equipped. Today it remains inactive, waiting for all the changes in Peloponnese. c. the necessity for the national financial enhancement to be reduced of the so called “barren” railways in 50 million € / per year. Today, this significant financial fund is given exclusively to the unique railway passenger company “Trainose” without supporting the total Greek railway network or if it uses “barren” ones to be few in number.
Drivers behaviors without thinking or passengers problems to automatic systems of keeping the flat crossing, lack of necessary experience, desperate necessity of voters – stock holders of private bus companies who complete with the transportation of railways, fears the financial funds that are required, financial problems of the Municipalities and possible future hesitation that passengers from these places will deny using it because it exclusively refers to tourists, lack of knowledge and scientific research for the operation and exploitation of the urban and exurban railway network that have operated with great success to modern cities of America, Europe, Australia and Asia, are serious reasons why until now these railway networks don’t operate effectively in favor of the convenience of thousands of tourists that usually visit our country and not only them, but also for the local population.
Nevertheless, even if so many problems and rearrangements exist, we have some railway systems that still work for the convenience of people of America or Europe, such as:
a. Katakolo - Pyrgos - Alfieos - Olympia: they are only light rails for the tourists that arrive in the port of Katakolo. All the railway lines like light rails have conditions with automatic doors and with a ticket of 10€. Unfortunately the last one leaves from Katololo at 13:10, so we have a problem concerning the ship that arrives in 13:00 and 13:15 furthermore the capacity of the train departments is for 100 seated passengers so it cannot be used by more than 200 – 400 passengers on a daily basis. There are some of them (22 doubles and 10 triples) which the private company “Trainose” denies using them to assist more tourists even if it belongs to one club of one of the most experienced worldwide company the Italian “Ferrovie de lo Stato Italiane”. In addition, trains can accommodate 100 seats, so it cannot accommodate more than 300 passengers per day. There are trains available (22 double and 10 triple) which the private train passenger train company Trenose refuses to operate in its entirety, to serve more interested cruise tourists, although this Greek Rail the world's most experienced railway companies of the Italian Ferrovie dello Stato Italiane. Having known the longitude of the platforms, combining more bullet trains and with the possibility of junction in Pyrgos, to double shift, the company “Trainose” have a bullet train of 288 seated every first 25 minutes per hour and if it works properly with frequent or some extra bullet trains will be in the position to transport safely, conveniently and affordable 32 * 288 = 9216 passengers cruise tourists. I would like to inform you that a. for this specific railway line the money of 5 million € for the focused rebuilt of infrastructure is given by the program of public investments, the coverage of all the flat crossings with automatic secure systems with the view to improving the security, the increase of speed and the reduction in times for the itinerary. The program “Olympian Trail” was made in order to be completed until summer 2018, but until now and for unknown reasons has not been finished. At Pyrgos Train Station there is repair station for the bullet trains.
The fact that they don’t increase the itineraries is in order to serve even the last passenger of cruise is caused due to: i. the denial of “Trainose” to increase them, ii. Owner national company “Gaiaose” to repair more bullet trains in order to serve and cover the demand; iii. The national OSE so as to finish the authorized program of reorganization of railway infrastructure of the line Katolkolo - Pyrgos - Alfieos - Olympia, so that security can be improved, the speed can be creased, the duration of the journey can be reduced and have more passengers and itinerating. (iv) the difficulty of discussion between “Gaiaose” and Port of Pyrgos so as to find an approved solution for the expansion of Katakolo’s Railway Station until the dock of cruise ships with the aim of serving all those tourists that desire to be transferred conveniently and safely to the well – known ancient archeological site of Olympia the birthplace of Olympic Games.
b. Volos - Larissa - Palaeofarsalos - Kalambaka: the thousands tourists of cruise holidays that arrive at the port of Volos are able to use the railway to Kalambaka in order to visit the Greek version of Colorado, the Greek Meteora. But the schedule of “Trainose” does not include itinerary between Volos and Kalampaka since the time that the Thessalian metric railway has stopped. As a result, when it started again in 2001, the administrator OSE and for a little time had two (2) pairs of itineraries from Volos to Kalambaka with return. Today, this transition can be characterized as not affordable due to the fact that a long time is needed to spend between the railway stations and also the passenger has to pay an additional ticket to use an intercity express for the distance Larisa - Palaeofarsalos. Additionally, even though a railway connection between the port of Volos and the railway station has already existed, the desuetude and the arbitrariness in order to cover the railway line do not allow the access of the bullet trains to serve the numerous tourists. So even if we had frequent itineraries between Volos and Kalambaka, tourists would have to walk a distance of more than 500 m (1600 ft) so they can arrive to the train station. Today “Trainose” has expressed his interest to have a pair of train departments like Orient Express to make it more convenient for tourists who are interested by order. Of course this is not efficient because it will not be affordable for them to pay the ticket and it will be not so comfortable as we were used to. What is more, employees of the local municipality who have the experience of living in countries from abroad do not show the proper interest to serve the tourists. And not only because they do not push the administrator of the railway infrastructure to add more bullet trains, but also because they reject any thoughts to connect the port with the local railway station.
c. Volos - Milies: The railway connection between Volos and Milies happens today only in the half of the existent route and specifically from the village “Ano Lechonia” to Milies. The itineraries work with the same bullet trains they used to have as 100 years ago with the only difference is that the steam traction is replaced by diesel. These bullet trains are as a tourist attraction for the area that is why they are not enough. One pair per day, only in weekends and a few weekdays, specifically during high season. When the route used to exist in all its longitude, it started from the Volos railway Station as a light rail urban one, crossed the city from west to east along the beach and arrived in the suburb of Agria that used to cross all longitude and arrived in the railway Station of Ano Lechonia to Milies. The train crosses the mountainous South Pelion and other magnificent urban, coastal or rural landmarks. This is something really enjoyable and pleasant for the visitor. Moreover the passengers of the cruise do not need to use any other means of transport to go to “Ano Lechonia”. What is more they would have the chance to visit not only the famous of Volos “tsipouradika”but also the suburb of Agria to find great accommodation. In order to have the railway system Volos – Milies work again an agreement must be made among the company the company that will exploit the mean the local municipalities and the District of Thessaly so that we can have a complete scheme of operation. A part from that contemporary bullet trains should operate at the same time with those which are tourist attractions. The train of Pelion is something like the well – known Cable Car of San Francisco.
d. Kalamata (Port) - Messini: It used to work for a little time as a light rail one from Kalamata railway Station to Messini, with only two euros (2 €) as a ticket, but unfortunately not with great success. The rejection from the local authorities concerning the passing of light rails from the city center to the port, the low speed rates because of the lack of security systems in the flat passings, the lack of adaptation of the itineraries to the capacity in the arrivals of cruise ship and the total lack of cooperation among the administrations of the Airport in Kalamata and OSE with the aim of serving the tourist lead to unsatisfactory results. The permission of passing of bullet trains from the urban part which is able to serve the tourists, the adaptation of the itineraries to the schedule of all the employees, the installation of automatically safety systems at all the flat passings, will lead to an important raise in speed, insecurity and in the possibility to service Kalamata Airport. All of these will make the light rail really successful.
e. Korinthos - Nemea - Argos - Nafplio: It worked as a suburban railway and an expansion of the Piraeus - Athens - Korinthos. It was commercially successful because it moved in higher than the buses and in more competitive than the car. Argos - Nemea - Mycenae and the area among them shows great archaeological and historical interest. It is important to be mentioned that there is lack of security systems in flat passings and as a result a higher reduction of the travel time could be no managed. A derailment of a bullet train in 2010 with a dead passenger, delayed the movement of the bullet trains in Korinthos - Argos - Nafplio. Today, some parts of the renovated infrastructure were stolen or broken down because of natural disasters. OSE does not agree with the reopening of the line because it had the complete responsibility of not conservating the infrastructure when the itineraries stopped. Probably new funds will be needed by national budget to rebuild the infrastructure.
f. Patra- Kavasilas - Bartholomio - Kyllini. The port of Patra is the western gate of Greece, just like the port of Igoumenitsa. Every year thousands of American and European tourist, arrive by ship to the port of Patra and some of them with final destination the island of Zakynthos. Until 1995, a railway connection exist with reembarkation to a local bullet train from Kavasila railway Station to the port of Kyllini, only in summer, while some years ago this line was during the whole year. Lately it reopened as an urban-suburban railway from Patra to Kato Achaia. Until now the operation happens experimentally with two pairs of itineraries per day with the perspective to work per hour. It’s operation will be an itinerary per hour when all the security systems of flat passings will be put. However, it would be possible to be expanded until the port of Kyllini in order to serve the passengers who their final destination is the island of Zakynthos. This railway line passes from a close distance to the Araxos Airport and if there is a bypass, there will be the opportunity to serve the specific airport.
g. Kalamata - Zevgolatio - Megalopolis - Tripoli - Mili - Argos - Korinthos: This line (until the part of Argos) does not serve a destination of high archaeological interest. But we are talking about a distance of great beauty, a thematic train of Messinia - Arcadia and Argolis, with impressive landscapes and unique nature. During this trip travelers could stop in order to be supplied with local products that have to do with olive, local fresh fruits, vine and other rural products. The operation of 3 - 4 pairs worked in the renovated part of the railway infrastructure on a daily basis from Korinthos to Tripoli, with a small commercial success because of the existence of a close road network of high speeds. But this distance is not offered for the development of high speeds, but for the existence of thematic trains. The development of cruise to the ports of Katakolo, Kalamata and Nafplio will offer other possibilities in the development of this thematic train. Today OSE supports the idea that cannot work again because some parts of the renovated infrastructure have been stolen or have been broken down. Maybe there is the opportunity to have itineraries that can be tracked by steam and passengers’ department like a museum in an unmatched natural environment.
h. Thessaloniki - Gefyra – Nea Chalkidona - Ancient Pella - Giannitsa - Skydra: Until now it is considered to be a project in order to construct a single line between the railway Station of Gefyra in Thessaloniki and Skydra Imathia for using suburban bullet train. Great interest show the passing of this line from Ancient Pella. What if we combine the construction of light rails in the urban part of Thessaloniki with the development of the railway system inside the port, it is obvious that the passengers of the cruise will have the possibility to visit the Site Ancient Pella safer, faster and really affordable. However, it seems that Greek railway Companies do not the appropriate interest.
i. Myrini – Amfipoli: this railway was initially constructed in order to exploit the port of Amfipolis for the transportation of materials and military equipment for the fortification works for the so-called “Line (Defense) Metaxa”. The subsidy of this line was destroyed in 1970 in order for the materials to be used in the railway line between Thessaloniki – Alexandroupoli. The discovery of important archaeological findings in the area of Amfipoli and the possibility to be connected with Thessaloniki gives a new perspective to the resetting of the subsidy and to the operation of bullet trains from Thessaloniki to Amfipoli. These trains, especially if they start from the port of Thessaloniki will be able to offer to passengers a suburban train among Thessaloniki – Kilkis – Rodopolis –Serres, thematic train of the lakes (Doirani – Kerkini) and a train which serve tourists and visitors of the archaeological site of Amfipoli. Moreover, the port of Amfipoli, with the proper actions will be in the position to host boats and yachts.
Last but far from least:
By reading this letter you might wonder why I have sent this letter to this colossal railway company, which deals with intercities, overseas passenger and mainly cargo transportations. A company which engage with suburban passenger transportation, but may not with the urban railway networks known as “light rails”. Firstly, I believe that your company can solve the railway problems in Greece, that are referred in this letter, with the proper consideration on just like we are used to when you talk about these American companies. Even if your honored company do not apply for the authorization to implement for the railways system in our country, I believe that it is undeniable of refusing to intervene especially when the passengers are in a great number American citizens. Consequently, if we combine the severity of your Company, your great experience in railway transportation and the size of the Greek suburban and urban system which is minimum we can expect that: a. the colossal railway company will apply and receive the authority to implement this work; b. will offer its precious experience in reopening this system to serve thousands of American, European and Asian tourists, c. will inform the local authorities 1st and 2nd degree for the passing of light rails creating the road map which is required for the operation of urban railways systems Thank you in advance for hearing me and for your help in this matter that, surely will be dealt with seriousness and reliability.
Yours sincerely,
Sotirios Venetis
https://docs.google.com/document/d/1h4Fhe3vVgOZVJTFMYyKFjHrpo45io34gY4O_VVf26_4/edit?usp=sharing
[4] https://scholar.google.gr/scholar?q=%CE%95%CE%BB%CE%BB%CE%AC%CE%B4%CE%B1+%CE%BA%CE%B1%CE%B9+%CF%84%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B9%CF%83%CE%BC%CF%8C%CF%82&hl=el&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart
[7] https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A0%CF%81%CE%BF%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C%CF%82_%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF%CF%82_%CE%A0%CE%AC%CF%84%CF%81%CE%B1%CF%82
[9] https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A3%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CE%AE_%CE%B3%CF%81%CE%B1%CE%BC%CE%BC%CE%AE_%CE%9A%CE%B1%CF%84%CE%AC%CE%BA%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CF%85_-_%CE%9F%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1%CF%82
[12] https://www.google.com/search?sa=N&rlz=1C1GCEU_elGR821GR821&q=%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82+%CF%83%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CF%86%CF%8C%CF%81%CE%BF%CF%82&tbm=isch&source=univ&safe=strict&ved=2ahUKEwjh_r25pMXiAhVHr6QKHaacDjM4ChCwBHoECAAQAQ&biw=1600&bih=757#imgrc=25PvUykhJiw6zM
[13] Ναύπλιο, πόλη της Πελοποννήσου https://en.wikipedia.org/wiki/Nafplio με μεγάλη τουριστική επισκεψιμότητα.
[14] Καλαμάτα, πόλη της Πελοποννήσου https://en.wikipedia.org/wiki/Kalamata με λιμένα υποδοχής πλοίων κρουαζιέρας και δυνατότητα σιδηροδρομικής μετακίνησης σε περιοχές εξαιρετικού φυσικού κάλους, αρχαιολογικούς / ιστορικούς τόπους παγκοσμίου ενδιαφέροντος, εξαιρετικά τοπικά προϊόντα
[15] Μεσσήνη, εκ των αρχαιοτέρων κωμοπόλεων της Πελοποννήσου, πολύ κοντά στην Καλαμάτα με σημαντική αποικιακή παρουσία στη Σικελία της Ιταλίας https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%9C%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%AE%CE%BD%CE%B7 , διαθέτει και αερολιμένα, ο οποίος δύναται να εξυπηρετείται με λάιτ ρέιλς συρμούς
[16] Σημαντική πόλη στο κέντρο της Πελοποννήσου https://en.wikipedia.org/wiki/Tripoli,_Greece , πρωτεύουσα της ομώνυμης Περιφέρειας, με σημαντική συμβολή στην Ελληνική Επανάσταση και τη διαμόρφωση της σύγχρονης ιστορίας της Ελλάδας.
[21] Από 25/07/1998
[24] https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%91%CE%B3%CF%81%CE%B9%CE%AC_%CE%9C%CE%B1%CE%B3%CE%BD%CE%B7%CF%83%CE%AF%CE%B1%CF%82
