Με περισσότερο από μισό αιώνα στις σιδηροτροχιές, το «Elettro Treno Rapido 200» με το χαρακτηριστικό κωνικό ρύγχος ήταν το πρώτο επιτυχημένο του είδους στην Ιταλία, ίσως και το πιο εμβληματικό...
Στις αρχές της δεκαετίας του '30 οι ιταλικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι (Ferrovie dello Stato) προχώρησαν στην ηλεκτροδότηση της κύριας γραμμής του δικτύου τους (Μιλάνο-Μπολόνια-Φλωρεντία-Ρώμη-Νάπολη) και χρειάζονταν πλέον ένα σύγχρονο γρήγορο τραίνο, για να το χρησιμοποιήσουν και στις ηλεκτροκίνητες διαδρομές που θα ακολουθούσαν. Το κτίσιμό του ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1934, χρησιμοποιώντας μεταξύ άλλων νέες τεχνολογίες επεξεργασίας χάλυβα. Το καινοτόμο για την εποχή ρύγχος του με το χαρακτηριστικό κωνικό προφίλ, υιοθετήθηκε μετά από πολύωρες μελέτες στην αεροδυναμική σήραγγα του Πολυτεχνείου του Τορίνο.
Επίσης, χαμηλά στις πλευρές του ήταν καλυμμένο με φύλλα από ελαφρά μεταλλικά κράματα, σύμφωνα με τα καινά δαιμόνια που έσπερνε τότε η πρώτη γενιά των streamline οχημάτων, για τη μικρότερη δυνατή αντίσταση στον αέρα. Δύο χρόνια αργότερα, από τον Ιούνιο ως τον Νοέμβριο του 1936, παραδόθηκαν από την κατασκευάστρια εταιρεία «Società Italiana Ernesto Breda» (AnsaldoBreda, στις ημέρες μας) οι πρώτες έξι μονάδες του μοντέλου. Οι ETR 201 ως 206 είχαν 35 καθίσματα για την πρώτη θέση (first class) και 69 για τη δεύτερη, διάταξη που άλλαξε σε 100 καθίσματα μόνο της πρώτης θέσης, από την ETR 207 και μετά.
Με μήκος σχεδόν 63 μέτρα και βάρος κοντά στους 117 τόνους με πλήρες φορτίο, το «Elettro Treno Rapido» έσερνε τρία επιβατικά βαγόνια, όλα τους με σταθερά παράθυρα και εξοπλισμένα με σύστημα κλιματισμού. Με τους έξι ηλεκτρικούς του κινητήρες (2-1-1-2), απόδοσης 1.496 ίππων, μπορούσε να αναπτύξει τελική ταχύτητα 175 χλμ./ώρα, ενώ η μέση ταχύτητα ταξιδίου βρισκόταν στα 130 χλμ./ώρα.
ΕΤR 207-218
Το 1936, μετά τις πρώτες θετικές ενδείξεις από την παρουσία του, αποφασίστηκε να προχωρήσει η παραγωγή και της δεύτερης σειράς (ETR 207-214), η οποία ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 1939.
Η άνεση αυξήθηκε περαιτέρω, με τον επανασχεδιασμό των καθισμάτων και των εσωτερικών χώρων, που ήταν εξοπλισμένα με καλύτερο σύστημα φωτισμού και κλιματισμού. Στις 21 Απριλίου 1937 το ETR 200 ανέλαβε επίσημα τα καθήκοντά του στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιταλίας, στη γραμμή Μπολόνια-Νάπολη, με την μέση ταχύτητα ταξιδίου να κυμαίνεται από τα 105 ως τα 117 χλμ./ώρα. Το 1939 παραγγέλθηκε η τρίτη και τελευταία σειρά του ηλεκτρικού τραίνου (ETR 215-218), που παραδόθηκε το τελευταίο δίμηνο του 1941, με σημαντικές καθυστερήσεις λόγω του πολέμου. Ήταν άτυχη, μπορούμε να πούμε, αφού οι δύο από τις τέσσερις μονάδες της καταστράφηκαν από τους αεροπορικούς βομβαρδισμούς των Συμμάχων. Μετά το τέλος των εχθροπραξιών κανένα άλλο τραίνο αυτού του τύπου δεν κατασκευάστηκε και η συνολική παραγωγή του ETR 200 έκλεισε στις 18 μονάδες.
Τα ρεκόρ
Το ETR 200 κέρδισε γρήγορα τις εντυπώσεις, αποκτώντας τη φήμη του πιο άνετου και γρήγορου τραίνου στην Ευρώπη. Το γεγονός αυτό ώθησε τον δικτάτορα Μπενίτο Μουσολίνι να το στείλει το 1939 στη διεθνή έκθεση της Νέας Υόρκης, όπου τράβηξε τα βλέμματα χάρη στον εντυπωσιακό σχεδιασμό του, αλλά και των κορυφαίων επιδόσεων που ήδη κατείχε.
Στις 6 Δεκεμβρίου 1937 το ETR 201 έφθασε στην ταχύτητα των 201 χλμ./ώρα στη διαδρομή Ρώμη-Νάπολη, μεταξύ των σταθμών Campoleone και Nettunia. Στις 20 Ιουλίου 1939, το ETR 212 με μηχανοδηγό τον Alessandro Cervellati δημιούργησε ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ, με τη μέση ταχύτητα των 165 χλμ./ώρα για το σύνολο της διαδρομής μεταξύ Φλωρεντίας και Μιλάνου στα 165 χλμ. και τα 203 χλμ./ώρα στην ευθεία από Pontenure στην Piacenza. Το καθεστώς θέλησε να εκμεταλλευτεί την επιτυχία του ηλεκτροκίνητου τραίνου, διαδίδοντας πως παρών στην επιβεβαίωση των επιδόσεων αυτών ήταν ο ίδιος ο Ντούτσε, όμως αυτό απείχε πολύ από την αλήθεια.
Η δεύτερη άνοιξη
Η λήξη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου βρήκε τις αμαξοστοιχίες της σειράς ETR ακινητοποιημένες με πολλές ζημιές, οι οποίες σταδιακά αποκαταστάθηκαν την περίοδο 1946-1952. Οι 16 εναπομείνασες ηλεκτροκίνητες μονάδες επέστρεψαν σε κατάσταση κανονικής λειτουργίας και τέθηκαν ξανά σε υπηρεσία, αφού πρώτα υποβλήθηκαν στις απαραίτητες βελτιώσεις.
Δόθηκε επίσης λύση και για τα πέντε τραίνα (203, 204, 205, 206 και 215) που εμφάνιζαν δυσλειτουργίες στο σύστημα κλιματισμού, ενώ τα παράθυρα έγιναν εν μέρει ανοιγόμενα. Το πρώτο μισό της δεκαετίας του '50 η σειρά κυριάρχησε στις ηλεκτροκίνητες γραμμές ταχείας κυκλοφορίας. Κατόπιν άρχισε να κάμπτεται, λόγω της τεχνολογικής υπεροχής των νεώτερων ETR 300 και ETR 250. Προκειμένου να ενισχυθεί, η Ferrovie dello Stato προχώρησε σε ουσιαστική ανανέωσή της, μεταξύ των ετών 1960 και 1966. Τα τραίνα της μετατράπηκαν σε ETR 220/230/240, με την προσθήκη μεταξύ άλλων και τέταρτου επιβατικού συρμού.
Στη συνέχεια, παρέμειναν σε υπηρεσία ως τις αρχές της δεκαετίας του '80, ενώ χρησιμοποιήθηκαν ως ναυλωμένα μέχρι τη δεκαετία του '90. Στις ημέρες μας, το ETR 232, πρώην 212 (που έκανε το ρεκόρ το 1939), έχει διατηρηθεί ως ιστορική αμαξοστοιχία και είναι σε πλήρη λειτουργία._
Σπύρος Χατήρας. Πληροφορίες: interrail.publinet.it. Φωτ: αρχείο Ferrovie dello Stato, wikimedia
