Το εντυπωσιακό ημικυκλικό κτίριο, με το εσωτερικό αίθριο και τις δωρικές κολόνες παραμένει αναξιοποίητο από το 2005. Αναμορφώθηκε και θα φιλοξενήσει το Μουσείο των Τρένων, στο πλαίσιο των εκδηλώσεων για τα 150 χρόνια του σιδηρόδρομου.
Η ιστορική επισκευαστική βάση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας λειτουργεί από τα τέλη του 19ου αιώνα στη βιομηχανική ζώνη του Πειραιά, την πρώτη που θεσμοθετήθηκε στη χώρα. Το κτιριακό συγκρότημα, που κατασκευάστηκε σε διάφορες φάσεις και στα «σπλάχνα» του έχουν διατηρηθεί μοναδικά δείγματα μηχανικού εξοπλισμού, είναι στην πραγματικότητα το αποτύπωμα της ιστορίας του τρένου, που φέτος συμπληρώνει 150 χρόνια στην Ελλάδα. Ξεχωρίζει η Ροτόντα, που σύντομα θα γίνει η έδρα του Μουσείου του Σιδηρόδρομου
Η πρώτη επισκευαστική βάση του σιδηροδρομικού δικτύου λειτουργεί από τα τέλη της δεκαετίας του 1880 στον Πειραιά. Η επιλογή δεν ήταν τυχαία, καθώς χάρη στο λιμάνι της η πόλη είχε πάρει ήδη τα σκήπτρα της βιομηχανικής ανάπτυξης από τη Σύρο.
Οι ακατοίκητες εκτάσεις στις τοποθεσίες Καμίνια και Λεύκα προσέφεραν φτηνή γη για την ανάπτυξη των πρώτων μεγάλων επιχειρήσεων, ενώ την εγκατάσταση και λειτουργία τους διευκόλυνε το βασιλικό διάταγμα που εκδόθηκε το 1864 και με το οποίο θεσμοθετήθηκε η πρώτη βιομηχανική ζώνη της χώρας.
Με αυτή τη ρύθμιση και μέσα στην πρώτη δεκαετία συγκεντρώθηκε στα δυτικά του λιμανιού το μεγαλύτερο μέρος του παραγωγικού δυναμικού της χώρας.
Ο ρόλος των τρένων
Για τη μεταφορά των προϊόντων, εκτός από τα πλοία, ήταν απαραίτητα και τα τρένα.
Η ιδέα για την ανάπτυξη του νέου μέσου είχε ξεκινήσει από το 1850, αλλά γενέθλιο έτος του σιδηρόδρομου θεωρείται το 1869 όταν παραδόθηκαν στην κυκλοφορία τα πρώτα 8,5 χλμ. γραμμής, που κάλυπτε την απόσταση ανάμεσα στον Πειραιά και το Θησείο, τα οποία αποτέλεσαν τη «μαγιά» για το δίκτυο του Ηλεκτρικού.
Μεσολάβησαν όμως πολλά παρατράγουδα ώς το 1882, οπότε ο τότε πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης έθεσε σε εφαρμογή τα πρώτα σχέδια για τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού δικτύου 417 χλμ. που θα συνέδεε τα δυναμικά κέντρα παραγωγής της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας με τα πλησιέστερα λιμάνια.
Η αρχή θα γίνει με τη διαδρομή Πύργου-Κατάκολου και έναν χρόνο αργότερα θα ακολουθήσει η γραμμή Βόλος-Λάρισα-Καλαμπάκα, όπως αναφέρει ο Λευτέρης Παπαγιαννάκης στο βιβλίο του που ανατρέχει στην ιστορική διαδρομή του σιδηρόδρομου κατά την περίοδο 1882-1930.
Μέσα σε μια τετραετία ολοκληρώθηκε η «μετρική» γραμμή της Πελοποννήσου, επίτευγμα που στηρίχτηκε στην επιλογή του Τρικούπη να μειώσει το πλάτος της σιδηροτροχιάς στο ένα μέτρο, η οποία έκανε φτηνότερη και κυρίως τεχνικά ευκολότερη την κατασκευή της.
Η συμβολή του σιδηρόδρομου στην οικονομική ανάπτυξη έγινε γρήγορα αισθητή, αλλά με την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων το 1912 αναδείχθηκε και η εθνική του σημασία, που επιβεβαιώθηκε λίγα χρόνια αργότερα κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Χάρη στα τρένα, τα στρατεύματα έφτασαν έγκαιρα και με ασφαλή τρόπο στα μέτωπα, συμβάλλοντας στη θετική έκβαση στα πεδία των μαχών.
Η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου οδήγησε παράλληλα στην ανάγκη για τη λειτουργία υποδομών επισκευής των συρμών και ο πιο κατάλληλος χώρος ήταν η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά.
Λεύκα είναι ένα τοπωνύμιο που απαντάται και σε άλλες περιοχές της Αττικής και οφείλεται στα ομώνυμα δένδρα που έχουν το προνόμιο να αναπτύσσονται γρήγορα.
Οι σταθμοί
Το «βασίλειο» του σιδηρόδρομου αναπτύσσεται σε μια ακανόνιστη έκταση κοντά στις γραμμές του Ηλεκτρικού, που απαρτίζεται από 12 διαφορετικά κτίσματα και υπαίθριες εγκαταστάσεις που βρίσκονται δίπλα σε βοηθητικές ράγες.
Η κατασκευή τους έγινε σταδιακά, όπως σημειώνει πολυμελής ομάδα ειδικών στην αναλυτική παρουσίαση του «εργοστασίου του ΟΣΕ» στον Πειραιά, που τα περιλαμβάνει στην ειδική επιστημονική έκδοση του 1998 για τον βιομηχανικό εξοπλισμό στην Ελλάδα.
Παρουσιάζονται αρχεία του ΟΣΕ, από τα οποία προκύπτει ότι τα παλιότερα από τα υφιστάμενα κτίρια χρονολογούνται από το 1902 και είναι πέτρινα.
Εχει ενδιαφέρον ότι τα περισσότερα από αυτά διαθέτουν σοφά μελετημένους φεγγίτες που επιτρέπουν την είσοδο του φυσικού φωτισμού στο εσωτερικό των εργασιακών χώρων από την ανατολή ώς τη δύση του ήλιου.
Ο άψογα διατηρημένος εξοπλισμός στην ουσία είναι ζωντανή «εγκυκλοπαίδεια» της ιστορίας του σιδηρόδρομου.
Ξεχωρίζουν οι ιστορικής αξίας σούστες και οι «κορσέδες» που χρησιμοποιούνταν ώς το 1920 στη συντήρηση των τρένων, ενώ στο ξυλουργείο διατηρούνται εργαλεία που χρονολογούνται από το 1940.
Ενα μέρος των κτιρίων έχει κατασκευαστεί για λογαριασμό των Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), του χωριστού φορέα διαχείρισης του δικτύου της Πελοποννήσου, ενώ το υπόλοιπο ανήκε στους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τη σιδηροδρομική εταιρεία που είχε ευθύνη για την υπόλοιπη Ελλάδα.
Συγχωνεύτηκαν στη δεκαετία του 1980 και δημιούργησαν τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ο οποίος άρχισε να διαμελίζεται από το 2008 για να πουληθούν τα «φιλέτα» του.
Το μηχανοστάσιο του Πειραιά έπαψε να λειτουργεί από το 2005 και οι επισκευές γίνονται σε γειτονικούς χώρους που διαθέτουν υποδομές για σύγχρονα τρένα.
Η «Ροτόντα» είναι ένα ημικυκλικό κτίριο με ιδιαίτερη αρχιτεκτονική διάταξη, που βρίσκεται στη νοτιοδυτική πλευρά των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων και κατασκευάστηκε σε άγνωστο χρόνο για λογαριασμό των ΣΠΑΠ.
Διαθέτει περιστρεφόμενη πλάκα, η οποία διευκόλυνε τη μετακίνηση των βαγονιών που έφταναν για συντήρηση ή επισκευή. Το χαρακτηριστικό του στοιχείο είναι το αίθριο προς την εσωτερική πλευρά του, το οποίο στηρίζεται σε κολόνες με λιτά κιονόκρανα.
Ο ιδιαίτερος χώρος θα ανοίξει πανηγυρικά τις πύλες του για να στεγάσει τα πρώτα πολύτιμα υλικά από το νέο Μουσείο του Σιδηρόδρομου, το οποίο σταδιακά θα επεκταθεί σε όλο το εργοστάσιο.
1 Η μεταφορά
Το Σιδηροδρομικό Μουσείο της Αθήνας συγκροτήθηκε και λειτουργεί από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 σε έξι αίθουσες, σε χώρο που βρίσκεται στην οδό Σώκου, κοντά στην οδό Λιοσίων.
Στις αίθουσές του εκτίθενται σπάνιο αρχειακό υλικό, στολές και φωτογραφίες από την καθημερινότητα των σιδηροδρομικών, ρολόγια, τηλεγραφικές και τηλεφωνικές μηχανές, πίνακες με τα δρομολόγια και όργανα που χρησιμοποιούσαν οι ιστορικές ατμάμαξες.
Το μουσείο διέκοψε τη λειτουργία του τον περασμένο Μάρτιο για να μεταφερθούν τα πολύτιμα εκθέματά του στους νέους, μεγαλύτερους χώρους στη σιδηροδρομική «πολιτεία» του Πειραιά, που είναι και η μόνιμη στέγη τους.
2 Τα βαγόνια
Ενα σημαντικό κομμάτι του μουσείου είναι τα ιστορικά βαγόνια που διατηρούν την παλιά εικόνα τους, ενώ ένα από αυτά έχει διαμορφωθεί κατάλληλα για να βοηθήσει στη γνωριμία των παιδιών με το τρένο.
Ολο το τροχαίο υλικό βρίσκεται ήδη στη Λεύκα, όπου εμπλουτίστηκε με τις ιστορικές μηχανές, οι οποίες φυλάσσονται στον χώρο και θα επιτρέψουν τη δημιουργία ενός ανοιχτού μουσείου που θα καλύπτει ολόκληρη την έκταση του «Εργοστάσιου του ΟΣΕ», όπως έχει πολιτογραφηθεί η παλιά σιδηροδρομική «πολιτεία» στον Πειραιά.
3 Στο εξωτερικό
Από την ιδιαίτερη διαδρομή του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα έχει ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η πρώτη σύνδεση με γειτονικές χώρες έγινε το 1872, από τις οθωμανικές αρχές που είχαν στην κατοχή τους τη Θεσσαλονίκη. Η γραμμή των 243 χλμ. ένωνε το λιμάνι της πόλης με τα Σκόπια.
Χαρά Τζαναβάρα
efsyn.gr
