Κενό γράμμα παραμένει η εξυγίανση των κρατικών ΔΕΚΟ. Αν και έχει δημιουργηθεί ένας υπέρογκος και δαπανηρός μηχανισμός εξυγίανσης των κρατικών επιχειρήσεων (το υπερταμείο), φαίνεται ότι η πρωτοβουλία των κινήσεων παραμένει στην πολιτική ηγεσία που συνεχίζει να λειτουργεί χωρίς κανένα οικονομικό κριτήριο.
Ο ΟΣΕ
Παράδειγμα αποτελεί ο ΟΣΕ ο οποίος, παρά τις υποχρεώσεις ύψους άνω των 10 δισ. ευρώ και τις ζημίες εκατοντάδων εκατ. ευρώ κάθε χρόνο, συνεχίζει να αυξάνει έξοδα και ζημίες. Ο προϋπολογισμός που εγκρίθηκε πριν από λίγες ημέρες από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, δείχνει ότι η επιχείρηση θα εμφανίσει για άλλη μια χρονιά ζημίες ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Ο προϋπολογισμός εμφανίζεται θετικός κατά 171 εκατ. ευρώ, αλλά αυτό συμβαίνει μόνον μετά τις επιχορηγήσεις της κυβέρνησης, συνολικού ύψους 621 εκατ. ευρώ, προς τον οργανισμό.
Και σαν να μη φτάνει αυτό, η εταιρεία αυξάνει προσωπικό και μισθοδοσία. Σύμφωνα με τον προϋπολογισμό, η δαπάνη της μισθοδοσίας θα ανέλθει σε 46,5 εκατ. ευρώ από 40 εκατ. ευρώ που ήταν το 2018 και 39,4 εκατ. ευρώ που ήταν το 2017.
Η αύξηση της δαπάνης μισθοδοσίας ξεπερνά το 15% και φυσικά δεν δικαιολογείται από την αύξηση των εσόδων.
Ειδικότερα, τα προβλεπόμενα έσοδα των πωλήσεων του ΟΣΕ για φέτος εκτιμάται ότι θα ανέλθουν σε 28,5 εκατ. ευρώ και αντιστοιχούν μόλις στο 61% του ύψους της προβλεπόμενης μισθοδοσίας. Αν σ’ αυτά προστεθούν οι λοιπές δαπάνες (ηλεκτροδότηση, συντήρηση της γραμμής κ.λπ.) το λειτουργικό κόστος εκτοξεύεται.
Ο ΟΣΕ δεν είναι η μοναδική περίπτωση ΔΕΚΟ όπου η μισθοδοσία ξεπερνά τα πραγματικά έσοδα. Κάτι αντίστοιχο ισχύει στο σύνολο των μεταφορικών ΔΕΚΟ και κυρίως εκείνων που εκτελούν οδικό μεταφορικό έργο. Ο προϋπολογισμός που κατατέθηκε για το 2019 του ΟΑΣΘ προβλέπει έσοδα από πωλήσεις ύψους 61 εκατ. ευρώ και δαπάνη μισθοδοσίας 69 εκατ. ευρώ. Επίσης, στην εταιρεία ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) ο προϋπολογισμός του 2018 προέβλεπε μισθοδοσία 141 εκατ. ευρώ και έσοδα από πωλήσεις 87,5 εκατ. ευρώ.
Καλύτερη ήταν η κατάσταση στην εταιρεία ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), αφού οι πωλήσεις το 2018 είχαν προϋπολογιστεί σε 104 εκατ. ευρώ και η μισθοδοσία σε 82 εκατ. ευρώ.
Η αύξηση της μισθοδοσίας του ΟΣΕ για φέτος αποδίδεται στην επιστροφή πρώην εργαζομένων του οργανισμού. Οι εργαζόμενοι αυτοί είχαν απομακρυνθεί την περίοδο 2010-11 από τον ΟΣΕ με στόχο την εξυγίανση του οργανισμού. Οι απομακρύνσεις φυσικά έγιναν μέσω μετατάξεων σε άλλες θέσεις του Δημοσίου. Αφορούσαν δε εργαζομένους που ήταν σε θέσεις εργασίας κλειδούχων, τεχνιτών, σταθμαρχών κ.ά.
Επιστροφή προσωπικού
Η απόφαση της επιστροφής προσωπικού στον οργανισμό λήφθηκε στο τέλος του περασμένου έτους, με τροπολογία που έφερε ο υπουργός Χρ. Σπίρτζης και η οποία ψηφίστηκε στη Βουλή τον περασμένο Δεκέμβριο. Μαζί της ψηφίσθηκε μια δεύτερη τροπολογία, η οποία έδωσε τον έλεγχο της διαχείρισης παρακείμενης έκτασης στον ΟΣΕ. Γίνεται δε εμφανής ο κυρίαρχος ρόλος του κ. Σπίρτζη, παρά το γεγονός ότι η επιχείρηση υπάγεται στο υπερταμείο.
Λειτουργικές ζημίες
Ο ΟΣΕ είχε μια ιδιαίτερα αρνητική οικονομική περίοδο και μέσα στο 2018. Τα ετήσια αποτελέσματα δεν έχουν δημοσιοποιηθεί ακόμη, αλλά τα μεγέθη α΄ εξαμήνου δίνουν μια έντονη γεύση για το τελικό αποτέλεσμα. Ειδικότερα, στο α΄ εξάμηνο του έτους ο οργανισμός παρουσίασε λειτουργικές ζημίες ύψους 90 εκατ. ευρώ και ζημίες προ φόρων ύψους 148 εκατ. ευρώ. Οι καθαρές ζημίες είναι χαμηλότερες από εκείνες του 2017, καθώς τη συγκεκριμένη χρονιά η εταιρεία δέχθηκε το κόστος της διαγραφής των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ύψους 692 εκατ. ευρώ) στο πλαίσιο της συμφωνίας με την Κομισιόν, αναφορικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον πρώην όμιλο ΟΣΕ.
Ωστόσο δεν παύουν να είναι υπέρογκες, ειδικά μάλιστα αν συνυπολογισθεί ότι τα έσοδα πωλήσεων μόλις που ξεπέρασαν τα 11 εκατ. ευρώ.
Οπως και να έχει όμως η κατάσταση με την πρώην θυγατρική του εταιρεία, ο ΟΣΕ παραμένει μια «χαίνουσα» πληγή, αφού το ετήσιο κόστος λειτουργίας κυμαίνεται στα 250 έως 300 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδα από πωλήσεις δεν ξεπερνούν τα 30 εκατ. ευρώ. Τα έσοδα εκτιμάται ότι θα αυξηθούν μόνον όταν εκσυγχρονισθεί η σιδηροδρομική γραμμή, αυξηθούν τα τέλη χρήσης και μπορέσουν να τρέξουν περισσότερα τρένα στη γραμμή. Κάτι τέτοιο ωστόσο δεν πρόκειται να συμβεί πριν από το τέλος του 2019 και βέβαια μόνον οριακά θα μπορούν να περιορίσουν τις ζημίες.
Στο «κόκκινο» και φέτος ο ΟΑΣΘ
Εσοδα από πωλήσεις ύψους 61 εκατ. ευρώ και έξοδα 105 εκατ. ευρώ προβλέπει ο προϋπολογισμός του ΟΑΣΘ για το 2019. Η υπό εκκαθάριση εταιρεία για να ισοσκελίσει τα έξοδα θα ενισχυθεί με περίπου 39 εκατ. ευρώ από τον τακτικό προϋπολογισμό.
Η εκτίμηση των εσόδων χαρακτηρίζεται υπερβολική, με βάση το ιστορικό, αλλά και με δεδομένα τα προβλήματα που αντιμετωπίζει στη λειτουργία της η επιχείρηση. Υπενθυμίζεται ότι τα τελευταία χρόνια τα έσοδα της επιχείρησης από πωλήσεις δεν είχαν ξεπεράσει τα 50 εκατ. ευρώ. Η μισθοδοσία για το 2019 προϋπολογίζεται σε 69 εκατ. ευρώ και είναι οριακά χαμηλότερη από εκείνη που είχε προϋπολογιστεί για το 2018. Ωστόσο, αν συνυπολογιστεί και η δαπάνη μισθοδοσίας του νεοσύστατου οργανισμού ΟΣΕΘ (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Εργου Θεσσαλονίκης) που τώρα προετοιμάζεται για να αντικαταστήσει τον ΟΑΣΘ, θα πρέπει η μισθολογική δαπάνη να έχει διατηρηθεί στα ίδια –αν όχι σε υψηλότερα– επίπεδα από εκείνα της περυσινής χρονιάς. Ο ΟΣΕΘ είναι το αντίστοιχο του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και η λειτουργία του ήδη έχει ξεκινήσει. Ο ΟΑΣΘ προγραμματίζεται να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του έτους και στη συνέχεια το έργο του θα το αναλάβει η εταιρεία ΑΣΥΘ (Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης) Α.Ε., η οποία επίσης έχει ήδη ιδρυθεί. Ο ΟΣΕΘ θα είναι η μητρική εταιρεία τόσο των ΑΣΥΘ όσο κι εκείνης της εταιρείας που θα αναλάβει τη λειτουργία του μετρό της συμπρωτεύουσας, όταν αυτό βεβαίως τεθεί στην υπηρεσία των πολιτών της Θεσσαλονίκης.
Βαγγέλης Μανδραβέλης
kathimerini.gr
Έντυπη
