Από αυτή εδώ την ιστοσελίδα έχετε διαβάσει εκατοντάδες άρθρα για τα έργα του σιδηρόδρομου. Πρόκειται για το πιο παρεξηγημένο μέσο στη χώρα και ιδιαίτερα αν λάβουμε υπόψη πως υπάρχει ένα ικανό δίκτυο, τότε θα έπρεπε να απορεί κάποιος για την υποβαθμισμένη του χρήση.
Σε αυτό συνετέλεσαν πολλά. Η χώρα μας έχει σιδηροδρομικό δίκτυο από τον 19ο αιώνα. Στον 20ο αιώνα όμως δεν έγινε καμία προσπάθεια αναβάθμισης ή εκσυγχρονισμού.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα από τη δεκαετία του 1960 και μετά να μειώνεται με σταθερούς ρυθμούς η χρήση των τρένων ως μέσο υπεραστικής μεταφορά. Σε αυτό το φαινόμενο ήρθε να προστεθεί και η αλματώδης αύξηση των ΚΤΕΛ πανελλαδικά. Σε σχέση με τον "μουτζούρη" το ταξίδι γινόταν (και γίνεται μέχρι σήμερα) πιο άνετα, πιο εύκολα με καλύτερη πρόσβαση ακόμα και σε μικρά χωριά.
Κάπως έτσι φτάσαμε στη δεκαετία του 1990, με την Ελλάδα να αποτελεί μία από τις ελάχιστες χώρες της Ευρώπης (μαζί με την Αλβανία) όπου ο σιδηρόδρομος έμοιαζε περισσότερο με ένα απαρχαιωμένο θέαμα παρά μία αξιόπιστη επιλογή μεταφοράς.
Σε αυτό το κομβικό σημείο πάρθηκε η απόφαση για ριζικό εκσυγχρονισμό του μέσου. Σε όλη την επικράτεια ο σιδηρόδρομος ήταν με μονή παλαιού τύπου γραμμή και σε πολλά σημεία, μετρική, χωρίς την ικανότητα να μπορούν να τη χρησιμοποιήσουν πιο μοντέρνα τρένα. Οι σταθμοί άθλιοι ακόμα και οι πιο κεντρικοί.
Άλλωστε ο Κεντρικός Σιδηροδρομικός σταθμός της Αθήνας, ακόμα παρουσιάζει αυτή την εξαθλιωμένη εικόνα.
Το 1992 ξεκινούν τα πρώτα έργα εκσυγχρονισμού και η χώρα χωρίζεται σε 2 διακριτά δίκτυα. Το πρώτο ονομάζεται ΠΑΘΕΠ όπου ορίζεται η κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας από την Πάτρα μέχρι την Αθήνα τη Λάρισα τη Θεσσαλονίκη και καταλήγει σε Ειδομένη και Προμαχώνα.
Το δεύτερο δίκτυο ονομάστηκε δευτερεύον και είναι όλες οι υπόλοιπες γραμμές. Από εδώ κάπου ξεκινά η περιπέτεια των έργων εκσυγχρονισμού που δεν λέει να τελειώσει με τίποτα.
Από τα 500χλμ της διαδρομής Αθήνας-Θεσσαλονίκης 23 χρόνια μετά την έναρξη των πρώτων έργων έχουν ολοκληρωθεί τα 450 και παραμένουν σε κατασκευή ακόμα 50. Στο τμήμα της Πάτρας τα έργα που κατασκευάζονται αυτή τη στιγμή είναι μέχρι το Ρίο ενώ υπολείπεται να ξεκινήσει η δημοπράτηση για το τμήμα μέχρι το λιμάνι της Πάτρας για να κλείσει ο κύκλος των έργων που θα φτάσει (μπορεί και να ξεπεράσει) τις 3 δεκαετίες.
Το μεγάλο ερώτημα που τίθεται είναι γιατί δεν ακολουθήθηκε μία κεντρική πολιτική εύνοιας στα σιδηροδρομικά έργα; Βλέπουμε σήμερα στα οδικά έργα πέρα από τον ΠΑΘΕ να έχουμε έργα που στο σιδηρόδρομο χαρακτηρίζονται δευτερεύοντα. Αυτό σημαίνει πως στον σιδηροδρομικό κόσμο έχουμε παραμείνει ακόμα στη δεκαετία του 1990 με τη φιλοσοφία της "μίας κεντρικής γραμμής" και των διάσπαρτων επαρχιακών γραμμών.
Η ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Σε περίπου 4 μήνες όταν θα ολοκληρωθεί το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα δούμε για πρώτη φορά στη χώρα το σύγχρονο ηλεκτροκινούμενο τρένο να διασχίζει την απόσταση σε διπλή ανεξάρτητη γραμμή. Μέχρι το 2023 το ίδιο θα γίνει και μέχρι την Πάτρα (με αρκετές επιφυλάξεις).
Στη νέα εποχή που ανοίγεται στο σιδηρόδρομο αυτό που πρέπει να γίνει είναι ο ριζικός ανασχεδιασμός στο πως βλέπουμε το μέσο αυτό ως δίκτυο και όχι ως ΠΑΘΕΠ.
Ο εκσυχγρονισμός και η επαναλειτουργία των γραμμών της Πελοποννήσου, ο εξηλεκτρισμός του δικτύου της Θεσσαλίας, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης και οι συνδέσεις με λιμάνια, ΒΙΠΕ και Αεροδρόμια πρέπει να ενταχθούν άμεσα στον κατά προτεραιότητα σχεδιασμό της χώρας.
Πολλοί από εσάς ίσως σκεφτείται γιατί να επενδυθούν εκατοντάδες εκατομμύρια για ένα τόσο μεγάλο άνοιγμα του σιδηρόδρομου. Η απάντηση είναι πολύ απλή. Γιατί το ίδιο έχουν πράξει όλες οι μεγάλες οικονομίες παγκοσμίως έχοντας ικανό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο.
Γιατί ο σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο επιβατικές μεταφορές αλλά πλέον και πολλές εμπορευματικές. Γιατί ένα τέτοιο άνοιγμα θα δώσει χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας στον τομέα των μεταφορών και των logistics.
Ο φόβος σύγκρισης ΚΤΕΛ-Σιδηρόδρομου ή αυτοκινητόδρομου-σιδηρόδρομου είναι επίσης χωρίς βάση. Τα ΚΤΕΛ θα συνεχίσουν να προσεγγίζουν ακόμα και μικρά χωριά , οι αυτοκινητόδρομοι εκείνους που θέλουν να ταξιδεύουν αυτόνομα.
Ο σιδηρόδρομος θα δώσει το σύνθημα με μία κατηγορία επιβατών που σήμερα δεν εξυπηρετούνται, θα δώσει μεγάλη ώθηση στα λιμάνια και τις βιομηχανικές περιοχές κάνοντας πιο γρήγορη και φθηνή τη μεταφορά. Φυσικά είναι και πιο οικολογικό να βλέπουμε ηλεκτροκίνητα τρένα.
Αυτό που πολλοί έχουμε δει ταξιδεύοντας στην Ευρώπη, ετοιμάζεται να λάβει θέση και στη χώρα μας. Το αν θα το υποστηρίξουμε ή θα του βάλουμε για μία ακόμα φορά τρικλοποδιά, είναι θέμα απόφασης και κυρίως πολιτικής βούλησης. Την έχουμε;
Νίκος Καραγιάννης
ypodomes.com
