Πέμπτη, 28 Ιουνίου 2018

28.06.1998_28.06.2018: 20 χρόνια ακριβώς χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με τα Φάρσαλα και τη Δυτική Θεσσαλία.


Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα:
Σήμερα, Πέμπτη 28 Ιουνίου 2018 συμπληρώνονται ακριβώς είκοσι χρόνια από τη διακοπή εκτέλεσης δρομολογίων στον μετρικό Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο και την παύση εκτέλεσης σιδηροδρομικών δρομολογίων από το Βόλο προς τα Φάρσαλα και τη Δυτική Θεσσαλία.

Σύντομο ιστορικό:
1.         Από τη δεκαετία του 1920 και την προέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου από το Δεμερλί (σημερινό Παλαιοφάρσαλο) έως τη Λάρισα, το Παπαπούλι και το Πλατύ (σύνδεση με τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου) αναπτύχθηκε η ιδέα της διαπλάτυνσης του Θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου (Θ.Σ.Δ.) από μετρικό σε κανονικού εύρους. Η απαίτηση αυτή έγινε επιτακτικότερη όταν ανακοινώθηκαν οι προθέσεις των κυβερνήσεων της δεκαετίας του 1920 για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας.
2.         Ωστόσο και παρότι η κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας ελάμβανε σάρκα και οστά, με την κατασκευή σχεδόν του συνόλου των σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης και με την στρώση γραμμής κανονικού εύρους από την Καλαμπάκα έως την Οξύνοια, εντούτοις το σύνολο Θεσσαλικό δίκτυο παρέμενε μετρικό μέχρι το 1958, έτος κατά το οποίο ξεκίνησε η διαπλάτυνσή του, στο τμήμα μεταξύ Λαρίσης και Βόλου. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν το 1960,  άνευ διακοπής της κυκλοφορίας στο προϋπάρχον μετρικό δίκτυο, μεταξύ των δυο σημαντικότερων θεσσαλικών αστικών κέντρων.
3.         Σχέδια για την διαπλάτυνση και του υπόλοιπου τμήματος μεταξύ Βελεστίνου και Καλαμπάκας υπήρξαν, αλλά δεν τέθηκαν ποτέ σε εφαρμογή, καθότι, από τη μια το διαρκές «ελλειμματικό» των κρατικών ελληνικών σιδηροδρόμων και από την άλλη η ύπαρξη «φρέσκου» και σύγχρονου τροχαίου υλικού, προερχομένου από τις ιταλικές πολεμικές επανορθώσεις (14 ιταλικές αυτοκινητάμαξες Breda), ανέβαλαν διαρκώς το εγχείρημα της διαπλάτυνσης. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι για τις απαιτήσεις της εποχής, το συγκεκριμένο τροχαίο υλικό όχι μόνον υπερεπαρκούσε αλλά και κανένα άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς της εποχής δεν μπορούσε να το ανταγωνιστεί.
4.         Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 οι αυτοκινητάμαξες Breda έβγαιναν η μία μετά την άλλη εκτός κυκλοφορίας, η μεταφορά τριών όμοιων αυτοκινηταμαξών από τους ΣΒΔΕ στους Θεσσαλικούς δεν έλυσε κανένα πρόβλημα, καθώς επρόκειτο για ήδη εξαντλημένους συρμούς και στα πλαίσια της λειτουργίας, από το 1971, του ενιαίου οργανισμού ελληνικών σιδηροδρόμων, η ανάγκη για «μετάγγιση» τροχαίου υλικού από τη μετρική Πελοπόννησο προς τη Θεσσαλία φαινόταν αναπόφευκτη.
5.         Η απομείωση του τροχαίου υλικού στις αρχές του ΄80 οδήγησε στην απόφαση μιας κουτσουρεμένης, στο ήμισυ περίπου του μήκους του μετρικού Θ.Σ.Δ., διαπλάτυνσής του, η οποία θα αφορούσε μόνον το τμήμα μεταξύ Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας. Αυτή η απόφαση ελήφθη καθώς μεταξύ Βόλου – Φαρσάλων και Παλαιοφαρσάλου το μόνο σημαντικό αστικό κέντρο ήταν τα Φάρσαλα, ήδη βρισκόταν προ εκτέλεσης ο διπλασιασμός της σιδηροδρομικής γραμμή μεταξύ Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου, τα σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Δυτικής Θεσσαλίας θα ήταν δυνατόν να πραγματοποιούνται μέσω Λάρισας και ο μετρικός θα μπορούσε να ενώνει το Βόλο με τα Φάρσαλα και τον Παλαιοφάρσαλο με αραιά,  τύπου «άγονης γραμμής», δρομολόγια.
6.         Τα έργα υποδομής ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από τον σιδ/κο σταθμό Παλαιοφαρσάλου, αλλά σε σύντομο χρονικό διάστημα σταμάτησαν, λόγω έλλειψης κονδυλίων, περίπου ένα χλμ από τον σταθμό και οι μετρικοί συρμοί συνέχιζαν απρόσκοπτα τη λειτουργία τους, αν και από τις αρχικές 14 ιταλικές, μιλανέζικες αυτοκινητάμαξες είχαν μείνει σε λειτουργία αρχικά τρεις και στη συνέχεια δύο! Η ανάγκη για μετρικούς συρμούς, σε συνδυασμό με την άφιξη στην Πελοπόννησο της 2ης γενιάς των ουγγρικών αυτοκινηταμαξών Ganz Mavag, έφεραν στους Θεσσαλικούς αρχικά τέσσερις ιαπωνικές Δ/Υ μηχανές έλξης Mitsubishi, με ικανό αριθμό ιταλικών βαγονιών και εν συνεχεία τρεις γερμανικές αυτοκινητάμαξες Linke Hofmann για την απρόσκοπτη εκτέλεση των δρομολογίων. Η διαπλάτυνση θα μπορούσε να αναμένει…
7.         Διαπλάτυνση εδώ – διαπλάτυνση εκεί, πέρασε η δεκαετία του 1980 χωρίς κανένα τεχνικό έργο στο μετρικό Θ.Σ.Δ. ενώ η υποβάθμιση των προσφερόμενων σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταξύ του Βόλου και της Δυτικής Θεσσαλίας είχε φτάσει πλέον στα όρια του γραφικού! Βέβαια, τα πολύ συμπαθητικά παραλληλόγραμμα τευχίδια δρομολογίων του ΟΣΕ της δεκαετίας του 1980 σημείωναν «α/α» στο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου, με την επεξήγηση να αναφέρει: α/α: αλλαγή αμαξοστοιχίας, εννοώντας από την μετρική στην κανονικού εύρους γραμμή και ανάποδα!
8.         Στα μέσα του 1989 και ενόσω είχε δρομολογηθεί η 1η δίδυμη αυτοκινητάμαξα  «προαστιακού» τύπου, σειράς «700» μεταξύ Πειραιάς – Αθηνών και Χαλκίδας ανακοινώνεται ότι ο ΟΣΕ για την αναβάθμιση των υπηρεσιών του μετρικού Θ.Σ.Δ. επρόκειτο να προμηθευτεί δέκα (10) δίδυμες αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ για το μετρικό Θ.Σ.Δ. Στις αρχές του 1990 εντροχιάζεται στο Σ.Σ. του Βόλου, αφικνούμενη από τη (Δυτική τότε) Γερμανία, η διπλή αυτοκινητάμαξα σειράς «4521 - 5521», τύπου «ΜΑΝ 2» για… εξαντλητικά δοκιμαστικά δρομολόγια! Τελικά στα τέλη της άνοιξης του 1990 η δίδυμη γερμανική αυτοκινητάμαξα ξεκινά δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Δυτικής Θεσσαλίας. Σε σύντομο χρονικό διάστημα αφικνούνται από τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά στο μετρικό Θ.Σ.Δ. και άλλες τέσσερις δίδυμες αυτοκινητάμαξες, ενώ οι άλλες πέντε που είχαν τάξει στον Θεσσαλικό, θα οδηγηθούν τελικώς στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων μεταξύ Πειραιώς – Αθηνών – Λουτρακίου και Πειραιώς – Αθηνών – Άργους – Ναυπλίου, που μόλις είχαν επανεκκινήσει τη δρομολογιακή τους λειτουργία έπειτα από τρεις δεκαετίες παύσης!
9.         Η ανταπόκριση του επιβατικού κοινού είναι αρχικά μεγάλη και τα δρομολόγια μεταξύ Βόλου – Καλαμπάκας από τρία θα φτάσουν τα πέντε, ενώ θα καταλήξουν τελικά στα τέσσερα, καθώς η απόλυτη αδιαφορία για τη βελτίωση της επιδομής και η αυστηρή τήρηση καθολικής βραδυπορίας των 50 χλμ/ώ, που θα διατηρηθεί στο μετρικό Θ.Σ.Δ., παρότι οι συρμοί θα μπορούσαν να φτάσουν τα 120 χλμ/ώ(!), θα απογοητεύσουν το αρχικώς ενθουσιασμένο σιδηροδρομικό επιβατικό κοινό.
10.     Ο «κύβος» όμως είχε… ριφθεί προ πολλού! Τα ευρωπαϊκά προγράμματα που θα ακολουθήσουν των ΜΟΠ, Ντελόρ 1 και 2 έτρεχαν ήδη και η ένταξη του έργου της διαπλάτυνσης του μετρικού Θ.Σ.Δ. μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας δε θα αργούσε να υλοποιηθεί. Και ενόσω ο προγραμματισμός του έργου προέβλεπε αδιάλειπτη λειτουργία του μετρικού δικτύου καθόλη την πορεία της εκτέλεσης του έργου και συνέχιση της λειτουργίας του μετρικού μεταξύ Βόλου και Παλαιοφαρσάλου, αίφνης εκδίδεται η διαταγή της «θανατικής εκτέλεσης»: Στις 28.06.1998 παύονται όλα τα δρομολόγια στο μετρικό Θ.Σ.Δ.! Η αντίδραση των ΚΤΕΛ θα είναι άμεση: αυξάνουν τα δρομολόγια μεταξύ Βόλου – Φαρσάλων – Τρικάλων από τρία σε τέσσερα! Μέχρι τα μέσα του 2002 ουδένα σιδηροδρομικό δρομολόγιο, ούτε όμως και λεωφορείο του ΟΣΕ θα κινηθεί μεταξύ Βόλου – Παλαιοφαρσάλου – Καρδίτσας – Τρικάλων και Καλαμπάκας!
11.     Το 2002 θα έχουμε την ολοκλήρωση των έργων και την επανέναρξη των δρομολογίων. Και παρότι φημολογείται ότι το δρομολόγιο από Βόλος – Καλαμπάκα θα γίνει Λάρισα – Καλαμπάκα, ουδένα δρομολόγιο θα ξεκινήσει από Λάρισα για Καλαμπάκα,  ούτε και λεωφορείου του ΟΣΕ από Βόλο προς Παλαιοφάρσαλο! Τα δρομολόγια θα είναι είτε τα «απευθείας» μεταξύ Αθηνών και Καλαμπάκας είτε μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας. Τα έργα θα αφήσουν έξω και δύο σημαντικά τμήματα τα οποία θα έπρεπε να είχαν ενταχθεί σε αυτό της διαπλάτυνησης: α. την επέκταση του δικτύου προς τα δυτικά, έως την Οξύνοια, αφού για τις ανάγκες της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης είχε στρωθεί γραμμή μήκους 17 χλμ έως την Οξύνοια και το έργο ήταν ολοκληρωμένο στο 100%, β. την επέκταση του δικτύου προς τα ανατολικά, δηλαδή την διαπλάτυνση της γραμμής στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Φάρσαλα, μήκους 12χλμ. Η επέκταση αυτή δεν θα απαιτούσε κανένα μεγάλο τεχνικό έργο ενώ θα χάριζε στο σιδ/κο σταθμό Παλαιοφαρσάλου ένα τεράστιο εμπορευματικό κέντρο, αυτό της Ενωτικής.
12.     Τα δρομολόγια αρχικά καλύπτονται από διβάγονες GanzMavag! Στη συνέχεια θα παρελάσουν διάφοροι τύποι συρμών με επικρατέστερες, διαχρονικά, τις «προαστιακές» αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ 1. Η ταχύτητα έχει ανέβει αλλά όχι η ποιότητα. Οι ανακαινισμένοι σταθμοί μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας δεν θα υποστηριχθούν από σταθμάρχη, η δε πυκνότητα των δρομολογίων θα είναι μικρότερη από την περίοδο που λειτουργούσε το μετρικό Θ.Σ.Δ. Ο σημαντικός σταθμός των Σοφάδων θα χάσει την παρακαμπτήριά του και θα υποβιβαστεί σε απλή στάση. Τα κτήρια των σιδ/κων σταθμών Δροσερού και Φαναρίου, τα μοναδικά των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων που απέμειναν στο είδος τους, θα αφεθούν στην τύχη τους και στη βορά του χρόνου. Στη νέα στάση Φαναρίου δεν θα κατασκευαστεί παρακαμπτήριος. Το κτήριο του σιδ/κου σταθμού των Τρικάλων θα ανακαινιστεί εκ βάθρων και θα ξαναπάρει την μορφή που είχε προ των σεισμών του 1955. Κανένα τρένο από Καλαμπάκα δε θα φτάσει ως το Βόλο και αντίστροφα, το δε μετρικό δίκτυο από Βόλο έως Παλαιοφάρσαλο όχι δεν θα επαναλειτουργήσει ούτε καν ως λεωφορειακή γραμμή του ΟΣΕ, αλλά θα δεχτεί αλλεπάλληλα κτυπήματα: πρώτα από όλα από τον ίδιο τον ΟΣΕ, ο οποίος θα ξηλώσει τις δύο γραμμές μικτού εύρους εντός του σιδ/κου σταθμού του Βόλου, θα παραδώσει την κάτω σιδ/κη διάβαση στη στάση «Γέφυρα» στο οδικό δίκτυο του χωριού Σταυρού Παλαιοφαρσάλου και θα «ξηλώσει» την επιδομή σε μήκος κάποιων χιλιομέτρων μεταξύ των Φαρσάλων και του Δασολόφου, προκειμένου να αντικαταστήσει μέρος της επιδομής του τρένου του Πηλίου. Παράλληλη θα είναι η δράση και των γνωστών – αγνώστων πλιατσικολόγων, οι οποίοι θα συλήσουν ικανό μήκος της γραμμής μεταξύ Διαλογής και Λατομείου για πώληση σκραπ, ενώ τα καιρικά φαινόμενα και η εν γένει εγκατάλειψη των είκοσι αυτών ετών θα αχρηστέψουν το σύνολο σχεδόν της μετρικής σιδ/κης επιδομής.
13.     Στα πλαίσια αυτής της εγκατάλειψης αφέθηκε στην φθορά του χρόνου και το ιστορικό, λειτουργικό τροχαίο υλικό, όπως οι αυτοκινητάμαξες LinkeHofmann στις μόρτες της Διαλογής Βόλου, τα ιταλικά επιβατικά βαγόνια στους σιδ/κούς σταθμούς Βελεστίνου και Ενωτικής, δυο αυτοκινητάμαξες Breda, η Α3 και η Α14 (η τελευταία βρίσκεται σε κακά χάλια στο σιδ/κο σταθμό Βελεστίνου) και μια αυτοκινητάμαξα Breda, προερχομένη από τους ΣΒΔΕ, σε πιο κακά χάλια, στο σιδ/κο σταθμό της Ενωτικής. Η δε μία και μοναδική LinkeHofmann, που παρέμενε σε κατάστασης λειτουργίας στο σιδ/κο σταθμό του Βελεστίνου, αδυνατεί, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών και τακτικής συντήρησης, να εκτελέσει, έστω και κάποια, μουσειακού χαρακτήρα, δρομολόγια το χρόνο.
14.     Προοπτικές: εδώ και καιρό έχει ανακοινωθεί ότι εντός του Ιουλίου 2018 πρόκειται να δημοπρατηθούν έργα που αφορούν την ηλεκτροκίνηση, η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση των δύο τμημάτων του Θ.Σ.Δ. που διαπλατύνθηκαν. Όμως τίποτα δεν ανακοινώθηκε για το ενδιάμεσο τμήμα του «Λαρισαϊκού», μεταξύ Λαρίσης και Παλαιοφαρσάλου ή για το μετρικό τμήμα μεταξύ Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου. Τι και αν ο Βόλος δέχεται μεγάλο αριθμό κρουαζιερόπλοιων με τουρίστες που έχουν στη λίστα προορισμού τους τα Μετέωρα, τι και αν ο ημερήσιος αριθμός τουριστών που επισκέπτονται τα Μετέωρα το καλοκαίρι υπερβαίνει τις 6000(!), η Τρενοσέ είναι υπεράνω! Δε θέλει να μετακινήσει, έστω μέρος των τουριστών αυτών. Τους «χαρίζει» όλους στα άλλα μεταφορικά μέσα! Το γεγονός αυτό πιθανόν να προέρχεται από μια μάλλον «στρεβλή» κατανόηση της ετήσιας επιδότησης των σιδ/κων δρομολογίων με 50 εκ. € ετησίως. Η γαλαντόμα αυτή επιδότηση στοχεύει στη λειτουργία του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου και στην οικονομική στήριξη κάποιων πιθανών απωλειών στα εισιτήρια, παρά στην απαλλαγή από το άγχος εξεύρεσης νέων ή και διατήρησης ακόμα των ήδη υπαρχόντων επιβατών του σιδηροδρόμου! Παρόλα αυτά τα ΚΤΕΛ διατηρούν, σε ένα πεδίο άνευ ανταγωνισμού, τα τέσσερα ημερήσια ζεύγη μεταξύ Βόλου και Δυτικής Θεσσαλίας!
Αντί επιλόγου: δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η διαπλάτυνση του μετρικού Θ.Σ.Δ., έστω και στο ποσοστό που πραγματοποιήθηκε βελτίωσε την ταχύτητα και τον χρόνο της σιδηροδρομικής μετακίνησης καθώς και τη δυνατότητα δρομολόγησης «απευθείας» συρμών. Ωστόσο η ποιότητα της σιδ/κης μετακίνησης προς τα μεγάλα θεσσαλικά αστικά κέντρα – πλην Λάρισας – δεν ακολούθησε την βελτίωση της υποδομής της! Η σιδ/κη διασύνδεση των τεσσάρων μεγάλων θεσσαλικών αστικών κέντρων, ενώ έχει όλες τις προϋποθέσεις να ξεπερνά σε ταχύτητα, ποιότητα και άνεση κάθε είδος προσφερόμενης μετακίνησης σήμερα, είκοσι χρόνια από την απόφαση αναστολής των σιδ/κων δρομολογίων στο μετρικό Θ.Σ.Δ. δεν έχει καταστεί δυνατή! Ας ελπίσουμε ότι το όραμα του διευθύνοντος συμβούλου της μητρικής εταιρίας, Ρενάτο Ματσοντσίνι για την Τρενοσέ και η εμπειρία που προσδίδουν στην εταιρία οι 8000 ανά εικοσιτετράωρο αναχωρήσεις τακτικών συρμών στο φάσμα του συνόλου των σιδ/κών εταιριών της ιδιοκτησίας της, θα εξασφαλίσουν για τον θεσσαλικό σιδηρόδρομο τη θέση που του αρμόζει!
Κοιν.: Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας στην Αθήνα