...ή πώς η αδυναμία του ΟΣΕ να πιστοποιήσει μηχανοδηγούς στα νέα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου, προκαλεί καθυστερήσεις και στρεβλώσεις στην αγορά των μεταφορών
Ναρκοθετείται η δραστηριοποίηση των νέων ιδιωτικών εταιρειών σιδηροδρομικών μεταφορών που έχουν εμφανιστεί το τελευταίο διάστημα, καθώς, ελλείψει προσωπικού από πλευράς του διαχειριστή του σιδηροδρομικού δικτύου ΟΣΕ, δεν είναι δυνατή η πιστοποίηση των μηχανοδηγών τους στα νέα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου, με αποτέλεσμα να τίθεται εν αμφιβόλω η ομαλή επιχειρησιακή τους λειτουργία και η αγορά του σιδηρόδρομου να κινδυνεύει να παραμείνει πρακτικά κλειστή.
Παράλληλα, η συγκεκριμένη αδυναμία του ΟΣΕ φαίνεται ότι σιωπηρώς οδηγεί τον μεγαλύτερο ανταγωνιστή τους, δηλαδή την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο να πιστοποιήσει η ίδια τους μηχανοδηγούς της στα νέα τμήματα του σιδηρόδρομου, κάτι που πρακτικά όμως προκαλεί και ζήτημα ανεξαρτησίας, καθώς ο ελέγχων και ο ελεγχόμενος είναι το ίδιο νομικό πρόσωπο.
Το γεγονός συζητείται ευρύτερα στη σιδηροδρομική κοινότητα της Ελλάδας, καθώς δίδεται τις επόμενες ημέρες σε κυκλοφορία το πρώτο τμήμα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα – Δομοκός. Πρόκειται για το τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι, το οποίο ξεκίνησε να κατασκευάζεται πριν από είκοσι χρόνια και υπόσχεται θεαματική βελτίωση των ταχυτήτων στα δρομολόγια, ενώ φέρνει την ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του δικτύου που συνδέει τον Πειραιά με τα βόρεια σύνορα της Ελλάδας.
Εργα στο Λιανοκλάδι, το 2016 (Φωτογραφία του ilamia.gr)
Ο λόγος είναι καθαρά πρακτικός. Για τις ανάγκες χρήσης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, όλοι οι μηχανοδηγοί των εταιριών που θα χρησιμοποιήσουν το νέο δίκτυο, θα κληθούν να πιστοποιηθούν κατάλληλα στη χρήση της νέας αυτής υποδομής, προτού οδηγήσουν τρένα στο συγκεκριμένο τμήμα, κάτι που αποτελεί απαραίτητη και νομικά δεσμευτική προϋπόθεση.
Σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, επιχειρείται σιωπηρά η πιστοποίηση των μηχανοδηγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο νέο τμήμα της γραμμής από την ίδια, κάτι που όμως θέτει ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων, καθώς ο πιστοποιών οφείλει να είναι ουδέτερος και ανεξάρτητος από τον πιστοποιούμενο.
Το παράδοξο αυτό φαινόμενο ελληνικό φαινόμενο έχει την εξήγησή του. Ο ΟΣΕ δεν φρόντισε να διαθέτει εγκαίρως τους δικούς τους μηχανοδηγούς στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης Σιδηροδρομικής Ακαδημίας – η δημιουργία της οποίας έχει εξαγγελθεί, αλλά δεν έχει προχωρήσει – που θα αναλάμβαναν να πιστοποιήσουν κατάλληλα τους συναδέλφους τους από τις άλλες σιδηροδρομικές εταιρίες, όπως ορίζεται από τον Νόμο.
Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, το εμπορευματικό έργο που παρέχεται μέσω σιδηρόδρομου στην Ελλάδα είναι ισχνό και το δεύτερο χαμηλότερο στην ΕΕ (Alexandros Michailidis / SOOC)
Είναι χαρακτηριστικό ότι γίνεται ρητή αναφορά αυτού του φαινομένου στην τελευταία έκθεση πεπραγμένων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία είναι η ανεξάρτητη αρχή που αδειοδοτεί όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, σε εφαρμογή του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου. «Είναι προφανές ότι χωρίς την δυνατότητα εκπαίδευσης και πιστοποίησης της κρίσιμης για την λειτουργία κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης αυτής ειδικότητας η σιδηροδρομική αγορά στην Ελλάδα θα θεωρείται, αλλά και θα είναι ουσιαστικά κλειστή, με ότι αυτό συνεπάγεται» σημειώνεται.
Στη συγκεκριμένη αναφορά είχε απαντήσει με δηλώσεις του στον Τύπο ο πρώην πια διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Κώστας Πετράκης, υπερασπιζόμενος το έργο του Οργανισμού, ο οποίος, ωστόσο, πρόσφατα παραιτήθηκε, έπειτα από σύγκρουσή με τον υπουργό Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη. Ο ΟΣΕ σήμερα παραμένει διοικητικά ακέφαλος.
Στην Ελλάδα, όπου ο ΟΣΕ έχει εξελιχθεί σε ουδέτερο διαχειριστή δικτύου, χωρίς εμπορικές δραστηριότητες, οι αδειοδοτημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηρόδρομων με την εταιρεία Goldair), η Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PEARL) και η ΣΤΑΣΥ, η οποία λειτουργεί το Μετρό και το Τραμ της Αθήνας.
Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, το εμπορευματικό έργο που παρέχεται μέσω σιδηρόδρομου στην Ελλάδα είναι ισχνό και το δεύτερο χαμηλότερο στην ΕΕ, καθώς φτάνει μετά βίας τα 300 εκατ. τονοχιλιόμετρα. Ωστόσο, λόγω της συνεχιζόμενης ανάπτυξης του λιμανιού του Πειραιά και της επερχόμενης ολοκλήρωσης των νέων έργων στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της Ελλάδας, η αγορά προεξοφλεί ότι εμφανίζονται ευκαιρίες ανάπτυξης σιδηροδρομικού εμπορευματικού έργου.
Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αποτελεί προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι χαρακτηριστικό ότι η κλαδική ένωση των ιδιωτικών εμπορευματικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Ευρώπης ERFA διαθέτει σήμερα 62 εταιρίες – μέλη, οι οποίες αθροιστικά είναι υπεύθυνες για 230.000 θέσεις εργασίας και ελέγχουν 3.500 μηχανές έλξης και 135.000 βαγόνια.
Η Ελλάδα μπορεί να περιμένει…
Συντάκτης: Πέτρος Καράς
Πηγή: protagon.gr
