Παρά την απάνθρωπη διαδρομή στην οποία δρομολογήθηκε, η γερμανική ατμομηχανή DRB Βaureihe 52 που «γεννήθηκε» μέσα στον πόλεμο αποδείχτηκε μια από τις πιο επιτυχημένες στην ιστορία των σιδηροδρόμων.
Η «Baureihe 52» της «Deutsche Reichsbahn» (DRB) ήταν μια ατμομηχανή που κατασκευάστηκε σε μεγάλους αριθμούς κατά τη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Λόγω της εμπλοκής της σε κάθε είδους μεταφορά πολιτικού ή στρατιωτικού χαρακτήρα, σε εκείνα τα δύσκολα χρόνια, έγινε ευρύτερα γνωστή με το υποκοριστικό «Kriegslokomotiven» (το τραίνο του πολέμου). Σχεδιάστηκε από τον Richard Wagner, ο οποίος ήταν επικεφαλής μηχανικός του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού της «DRB». Από το 1938 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, ως «Baureihe 50», περίπου δώδεκα τύποι της προσδιορίστηκαν ως «Kriegslokomotiven». Ωστόσο, οι κύριες κατηγορίες ήταν οι Baureihe (κλάσεις) «50» και «52», καθώς και η μεγαλύτερη σε διαστάσεις, αλλά μικρότερη σε αριθμούς «42». Η δεύτερη και πιο ενδιαφέρουσα, αναπτύχθηκε το 1942.
Ήταν μια απλοποιημένη εκδοχή της πρώτης, χρησιμοποιώντας λιγότερα δαπανηρά υλικά και εξαρτήματα, προκειμένου να αυξηθεί η παραγωγή της μέσω της μείωσης των ανθρωποωρών και των δεξιοτήτων που απαιτούνταν για την κατασκευή και την προσαρμογή της στις ελλείψεις υλικών. Οι πρόσθετες αλλαγές στο σχεδιασμό, έδωσαν στις μηχανές και το πλήρωμά τους καλύτερη προστασία από το κρύο.
Λόγω της εμπλοκής της σε κάθε είδους μεταφορά πολιτικού ή στρατιωτικού χαρακτήρα, σε εκείνα τα δύσκολα χρόνια, έγινε ευρύτερα γνωστή με το υποκοριστικό «Kriegslokomotiven» (το τραίνο του πολέμου). Σχεδιάστηκε από τον Richard Wagner, ο οποίος ήταν επικεφαλής μηχανικός του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού της «DRB». Από το 1938 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, ως «Baureihe 50», περίπου δώδεκα τύποι της προσδιορίστηκαν ως «Kriegslokomotiven». Ωστόσο, οι κύριες κατηγορίες ήταν οι Baureihe (κλάσεις) «50» και «52», καθώς και η μεγαλύτερη σε διαστάσεις, αλλά μικρότερη σε αριθμούς «42». Η δεύτερη και πιο ενδιαφέρουσα, αναπτύχθηκε το 1942.
Ήταν μια απλοποιημένη εκδοχή της πρώτης, χρησιμοποιώντας λιγότερα δαπανηρά υλικά και εξαρτήματα, προκειμένου να αυξηθεί η παραγωγή της μέσω της μείωσης των ανθρωποωρών και των δεξιοτήτων που απαιτούνταν για την κατασκευή και την προσαρμογή της στις ελλείψεις υλικών. Οι πρόσθετες αλλαγές στο σχεδιασμό, έδωσαν στις μηχανές και το πλήρωμά τους καλύτερη προστασία από το κρύο.
Προβλέψιμα χαρακτηριστικά
Η εξαιρετικής αξιοπιστίας και αντοχής ατμομηχανή, που δημιουργήθηκε σε πολεμικές συνθήκες και τα έβγαλε πέρα σε κάθε είδους δρομολόγιο της εκρηκτικής εποχής της, είχε τα συνήθη για το είδος της τεχνικά γνωρίσματα. Το μήκος της μαζί με τον προσκρουστήρα ξεπερνούσε λίγο τα 27,5 μέτρα και το μεταξόνιό της τα εννέα, ενώ το βάρος σε ώρα υπηρεσίας άγγιζε τους 110 τόνους και ο λέβητας λειτουργούσε με πίεση 16 bar.
Το κάρβουνο και το νερό μεταφέρονταν στο ξεχωριστό όχημα (tender), που ήταν δεμένο με αυτήν. Όπως κάθε συμβατική ατμάμαξα της γηραιάς ηπείρου, έτσι και εκείνη, είχε tender με χωρητικότητα 10-11 τόνων κάρβουνου και 27-30 τόνων νερού. Ο δικύλινδρος ατμοκινητήρας της απέδιδε 1.600 ίππους, με την σχέση διαμέτρου κυλίνδρου-διαδρομής πιστονιού να αφήνει άφωνους εμάς των τεσσάρων τροχών: 600 mm x 600 mm. Όλα τα παραπάνω έδιναν στη «Baureihe 52» της «Deutsche Reichsbahn» τελική ταχύτητα 80 χιλιομέτρων την ώρα. Η γερμανική ατμομηχανή υπηρέτησε με επιτυχία και στο Ρωσικό Μέτωπο, αφού όμως χρειάστηκε να αυξηθεί το μετατρόχιό της (έτσι θα το χαρακτήριζαν οι αυτοκινητιστές) από τα 1,43 στα 1,52 μέτρα, για να ανταποκριθεί τεχνικά στις προδιαγραφές που ίσχυαν για τις ράγες των σοβιετικών σιδηροδρόμων.
Το κάρβουνο και το νερό μεταφέρονταν στο ξεχωριστό όχημα (tender), που ήταν δεμένο με αυτήν. Όπως κάθε συμβατική ατμάμαξα της γηραιάς ηπείρου, έτσι και εκείνη, είχε tender με χωρητικότητα 10-11 τόνων κάρβουνου και 27-30 τόνων νερού. Ο δικύλινδρος ατμοκινητήρας της απέδιδε 1.600 ίππους, με την σχέση διαμέτρου κυλίνδρου-διαδρομής πιστονιού να αφήνει άφωνους εμάς των τεσσάρων τροχών: 600 mm x 600 mm. Όλα τα παραπάνω έδιναν στη «Baureihe 52» της «Deutsche Reichsbahn» τελική ταχύτητα 80 χιλιομέτρων την ώρα. Η γερμανική ατμομηχανή υπηρέτησε με επιτυχία και στο Ρωσικό Μέτωπο, αφού όμως χρειάστηκε να αυξηθεί το μετατρόχιό της (έτσι θα το χαρακτήριζαν οι αυτοκινητιστές) από τα 1,43 στα 1,52 μέτρα, για να ανταποκριθεί τεχνικά στις προδιαγραφές που ίσχυαν για τις ράγες των σοβιετικών σιδηροδρόμων.
Παραγωγή, με κάθε μέσο και κάθε τρόπο...
Από το 1938 μέχρι τον Μάιο του 1945, που τελείωσε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος στην Ευρώπη, κατασκευάστηκαν 6.300 ατμομηχανές του τύπου «Baureihe 52». Για να φτάσουν σε τόσο μεγάλους αριθμούς, οι Γερμανοί κατασκευαστές ατμομηχανών συγχωνεύθηκαν με το «Gemeinschaft Grossdeutscher Lokomotivhersteller» (GGL), το οποίο λογοδοτούσε στο «Hauptausschuss Schienenfahrzeuge» (HAS), που ιδρύθηκε το 1942. Επικεφαλής του «GGL» είχε τεθεί ο υπουργός Μεταφορών των Nazi, Julius Dorpmüller. Aρκετές εταιρείες, αναγνωρισμένες για τη δουλειά τους, συμπεριλήφθηκαν στο συγκεκριμένο όμιλο κατασκευαστών του «Kriegslokomotiven». Ενδεικτικά αναφέρουμε τη «LOFAG» στη Βιέννη (1.053 μονάδες), τη «Henschel Flugzeugwerke AG» στο Kassel (1.050 μονάδες), τη «Schwartzkopff» στο Βερολίνο (647 μονάδες), την «Krauss-Maffei» στο Μόναχο (613 μονάδες) και την «Borsig-Rheinmetall AG» στο Düsseldorf. Από τις εκτός μητροπολιτικής Γερμανίας περιοχές, ο πιο γνωστός από τους παραγωγούς του ήταν η Skoda (153 μονάδες).
Από εκεί και πέρα υπήρχε η χωρίς κανόνες και ηθική «παραγωγή με κάθε μέσο», σε πολωνικά εργοστάσια κατασκευής τραίνων (όπως τα «Cegielski» και «Fablok»), που οικειοποιήθηκαν οι Nazi μετά την εισβολή στη χώρα το 1939. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, ήταν ανελέητοι: Αρχικά διέλυσαν τους Πολωνικούς Σιδηροδρόμους (PKP), εκτελώντας μαζικά και φυλακίζοντας τους αξιωματούχους τους. Στη συνέχεια, 8.000 διευθυντικές θέσεις του οργανισμού των τραίνων της χώρας στελεχώθηκαν με Γερμανούς. Στον κατά εκείνους «σκουπιδότοπο της Ευρώπης», χρησιμοποιούσαν καταναγκαστικά ως εργαζόμενους στην παραγωγή της «Baureihe 52» κρατούμενους από τα παρακείμενα στρατόπεδα εξόντωσης. Ακόμη και σε μερικά από τα συνολικά 37 κολαστήρια που λειτουργούσαν πέριξ του Auschwitz, υπήρχαν βιομηχανικές μονάδες που κατασκεύαζαν το τραίνο...
Από εκεί και πέρα υπήρχε η χωρίς κανόνες και ηθική «παραγωγή με κάθε μέσο», σε πολωνικά εργοστάσια κατασκευής τραίνων (όπως τα «Cegielski» και «Fablok»), που οικειοποιήθηκαν οι Nazi μετά την εισβολή στη χώρα το 1939. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, ήταν ανελέητοι: Αρχικά διέλυσαν τους Πολωνικούς Σιδηροδρόμους (PKP), εκτελώντας μαζικά και φυλακίζοντας τους αξιωματούχους τους. Στη συνέχεια, 8.000 διευθυντικές θέσεις του οργανισμού των τραίνων της χώρας στελεχώθηκαν με Γερμανούς. Στον κατά εκείνους «σκουπιδότοπο της Ευρώπης», χρησιμοποιούσαν καταναγκαστικά ως εργαζόμενους στην παραγωγή της «Baureihe 52» κρατούμενους από τα παρακείμενα στρατόπεδα εξόντωσης. Ακόμη και σε μερικά από τα συνολικά 37 κολαστήρια που λειτουργούσαν πέριξ του Auschwitz, υπήρχαν βιομηχανικές μονάδες που κατασκεύαζαν το τραίνο...
Τα τραίνα του Ολοκαυτώματος
H «Baureihe 52», μαζί με τις ατμομηχανές «Baureihe 40» και «Baureihe 44», ήταν τα βασικά τραίνα που μετέφεραν εκατομμύρια Εβραίους από όλη την Ευρώπη στα στρατόπεδα εξόντωσης των Nazi. Mε αυτό ταξίδεψαν ως τους τόπους του θανάτου και μειονότητες όπως οι αθίγγανοι και διάφορα σλαβικά φύλα, καθώς και ομοφυλόφιλοι, ακόμη και Γερμανοί αντιφρονούντες. Το «ταξίδεψαν» είναι ασφαλώς σχήμα λόγου, αφού τα βαγόνια που χρησιμοποιήθηκαν με πληρότητα 200% προορίζονταν για μεταφορές ζώων
. Αυτό όμως ήταν το λιγότερο, για τους δυστυχείς που επρόκειτο να χάσουν τη ζωή τους δίχως κανένα λόγο. Την περίοδο 1943-1944, που η «Τελική Λύση» βρισκόταν στο αποκορύφωμα της εφαρμογής της, κάθε τραίνο με προορισμό το Auschwitz, την Treblinka και τα υπόλοιπα κολαστήρια πραγματοποιούσε 60-70 δρομολόγια το μήνα για να «προλάβει» τους ρυθμούς εξόντωσης που είχαν επιταχυνθεί. Έχουν γραφτεί τόσα πολλά για το Ολοκαύτωμα, με εκατομμύρια επισυναπτόμενες αποδείξεις για το μεγαλύτερο έγκλημα στην Ιστορία, που εμείς δε χρειάζεται να προσθέσουμε τίποτε. Επισκεφθήκαμε το Auschwitz το 2007 και μείναμε άφωνοι, μη μπορώντας να κατανοήσουμε ούτε το «πώς», ούτε το «γιατί». Μια απέραντη θλίψη, μόνο...
. Αυτό όμως ήταν το λιγότερο, για τους δυστυχείς που επρόκειτο να χάσουν τη ζωή τους δίχως κανένα λόγο. Την περίοδο 1943-1944, που η «Τελική Λύση» βρισκόταν στο αποκορύφωμα της εφαρμογής της, κάθε τραίνο με προορισμό το Auschwitz, την Treblinka και τα υπόλοιπα κολαστήρια πραγματοποιούσε 60-70 δρομολόγια το μήνα για να «προλάβει» τους ρυθμούς εξόντωσης που είχαν επιταχυνθεί. Έχουν γραφτεί τόσα πολλά για το Ολοκαύτωμα, με εκατομμύρια επισυναπτόμενες αποδείξεις για το μεγαλύτερο έγκλημα στην Ιστορία, που εμείς δε χρειάζεται να προσθέσουμε τίποτε. Επισκεφθήκαμε το Auschwitz το 2007 και μείναμε άφωνοι, μη μπορώντας να κατανοήσουμε ούτε το «πώς», ούτε το «γιατί». Μια απέραντη θλίψη, μόνο...
Μετά τον πόλεμο
Περισσότερες από 2.100 ατμομηχανές «Baureihe 52» πέρασαν μετά τον πόλεμο στην ιδιοκτησία της Σοβιετικής Ένωσης, η οποία τις χρησιμοποίησε στα εσωτερικά δρομολόγιά της κωδικοποιημένες ως «TE» (TЭ). Στην ελεύθερη πλέον Πολωνία παρέμειναν περίπου 1.000, ενώ άλλες 800 ήταν διαθέσιμες στη σοβιετική ζώνη κατοχής της Γερμανίας.
Αρκετές επίσης κατέληξαν στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες της Toυρκίας, της Βουλγαρίας, της Νορβηγίας, της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας. Στη Γιουγκοσλαβία, εντάχθηκαν στις τοπικές διαδρομές καταχωρημένες ως «JΖ 33». Ο συγκεκριμένος τύπος ατμομηχανής ήταν διαδεδομένος σε όλα τα έθνη της ανατολικής Ευρώπης. Οι χώρες της δυτικής Ευρώπης την αντικατέστησαν με ντιζελάμαξες και ηλεκτράμαξες όσο το δυνατόν συντομότερα, με εξαίρεση την Αυστρία, όπου χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1976. Η Πολωνία και η Βοσνία, είχαν κάποιες από αυτές σε τακτική λειτουργία σε δρομολόγια, ως τις αρχές της δεκαετίας του '90. Χαρακτηριστικά θα πρέπει να αναφέρουμε ότι μετά την πτώση του Βερολίνου κατασκευάστηκαν 1.400 ακόμη «Baureihe 52», φθάνοντας τον αριθμό της συνολικής παραγωγής τους στις 6.719 μονάδες.
Αρκετές επίσης κατέληξαν στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες της Toυρκίας, της Βουλγαρίας, της Νορβηγίας, της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας. Στη Γιουγκοσλαβία, εντάχθηκαν στις τοπικές διαδρομές καταχωρημένες ως «JΖ 33». Ο συγκεκριμένος τύπος ατμομηχανής ήταν διαδεδομένος σε όλα τα έθνη της ανατολικής Ευρώπης. Οι χώρες της δυτικής Ευρώπης την αντικατέστησαν με ντιζελάμαξες και ηλεκτράμαξες όσο το δυνατόν συντομότερα, με εξαίρεση την Αυστρία, όπου χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1976. Η Πολωνία και η Βοσνία, είχαν κάποιες από αυτές σε τακτική λειτουργία σε δρομολόγια, ως τις αρχές της δεκαετίας του '90. Χαρακτηριστικά θα πρέπει να αναφέρουμε ότι μετά την πτώση του Βερολίνου κατασκευάστηκαν 1.400 ακόμη «Baureihe 52», φθάνοντας τον αριθμό της συνολικής παραγωγής τους στις 6.719 μονάδες.
Photos: wikimedia, dlok.de, bahnbilder.de, delcampe.net, deutschlandbahnen.startbilder.de, Spiros Chatiras (Auschwitz II-Birkenau)
Kείμενο: Σπύρος Χατήρας
Ευχαριστούμε το κ. Σπύρο Χατήρα για την αποστολή του θέματος.
