Τετάρτη, 28 Ιουνίου 2017

ΤΡΕΝΑ ΣΑΐΤΕΣ ΚΑΙ ΤΡΕΝΑ ΑΡΑΜΠΑΔΕΣ - ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΑΙ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ.

Πού σκαλώνουν οι συνδυασμένες μεταφορές στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο - Δύο ημέρες για να έρθει το cargo τρένο από τα σύνορα στη Θεσσαλονίκη!




Ένα τρένο cargo κάνει 48 ώρες ή δύο ημέρες, για να φτάσει στα ελληνικά σύνορα από την κεντρική Ευρώπη και άλλες δύο ημέρες για να φτάσει από τα σύνορα της χώρας μας στη Θεσσαλονίκη, μία δε ολόκληρη ημέρα για να καλύψει την απόσταση Θεσσαλονίκη – Σίνδος!

Με αυτούς τους χρόνους και ρυθμούς, δεν μπορεί κανείς να αναμένει την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών με κέντρο τη Θεσσαλονίκη και ειδικότερα την ανάπτυξη του επιθυμητού συνδυασμού θαλάσσιων και σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, κάτι που θα απασχολήσει φορείς και επιχειρήσεις στο εξής, λόγω και της περαιτέρω ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ Α.Ε. στους επόμενους μήνες.

Τα στοιχεία που έδωσε ο πρόεδρος της Kuehne + Nagel A.E. κ. Φώτης Κυριλλίδης από το Export Summit του ΣΕΒΕ, δεν κατέπληξαν μόνο αλλά έκαναν την Voria.gr να αναζητήσει εξηγήσεις από την πλευρά των Ελληνικών Σιδηροδρόμων. Οι πληροφορίες που πήρε η Voria.gr, έδειξαν γιατί οι μεταφορές στα ξένα σιδηροδρομικά δίκτυα κινούνται «σαΐτα» και στο ελληνικό δίκτυο με ταχύτητα αραμπά.

Ένας λόγος είναι ότι οι ηλεκτράμαξες του ελληνικού δικτύου, είναι γερασμένες (τα πιο καινούργια μοντέλα είναι του 2004), με πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ και χωρίς βαριά συντήρηση καθώς υπάρχει πρόβλημα εξασφάλισης ανταλλακτικών. Αντιθέτως, τα τρένα cargo που έρχονται από Αυστρία και Γερμανία, είναι πιο καινούργια (π.χ. του 2009), αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες, έχουν τη δυνατότητα επιλογής διαφορετικών διαδρομών και κινούνται σε διαλειτουργικά δίκτυα.

Όταν τα εμπορευματικά τρένα φτάνουν στα ελληνικά σύνορα, αναλαμβάνουν ελληνικές ηλεκτράμαξες και Έλληνες μηχανοδηγοί, γιατί οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι αποτελούν διαφορετική περίπτωση και θέλουν ειδικούς χειρισμούς. Άραγε κάτι τέτοιο θα συνέβαινε στην κίνηση φορτηγών οχημάτων από χώρα σε χώρα ή σε κάποιο από τα άλλα μεταφορικά μέσα;

Aναλαμβάνουν λοιπόν οι ελληνικές ηλεκτράμαξες στο τμήμα από Ειδομένη μέχρι Γέφυρα. Στη Γέφυρα αλλάζουν και τοποθετούνται ντηζελομηχανές για το τμήμα μέχρι την Ενωτική Αξιού, όπου εκεί αλλάζουν πάλι οι ντηζελομηχανές και μπαίνουν ηλεκτράμαξες για το τμήμα μέχρι την Αγχίαλο. Στην Αγχίαλο και εάν υπάρχουν φορτία με προορισμό τον ΟΛΘ, αναλαμβάνει για μία ακόμη φορά ντηζελομηχανή.

Αυτό το βάλε – βγάλε, όπως και η έλλειψη αποθηκευτικών χώρων που αναγκάζει σε πρόσθετες κινήσεις, είναι ένας βασικός λόγος για αυτή την τεράστια χρονοκαθυστέρηση είτε εισερχόμενων, είτε εξερχόμενων φορτίων.

Αλλά, και με αυτά τα προβλήματα και τις ελλείψεις σε υποδομές σύγχρονες, συστήματα διαχείρισης κ.ο.κ., πολλαπλάσια τρένα cargo θα περνούσαν από τα ελληνικά σύνορα, έως και 20 την ημέρα, αν οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι επένδυαν σε ανθρώπινο δυναμικό. Επειδή, όπως όλοι τονίζουν, το μέγα πρόβλημα είναι οι ελλείψεις σε μηχανοδηγούς, αλλά και άλλες ειδικότητες εργαζομένων όπως σταθμάρχες, κλειδούχοι, φύλακες.

Όπως τονίσθηκε, αν οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, μπορούσαν να δουλεύουν όλο το 24ωρο και όχι σε 8ωρη βάρδια, θα εξυπηρετούντο ανετότατα 10-12 εμπορευματικά τραίνα την ημέρα ή και 20, τρένα από και προς το Λιμάνι, τη Σίνδο αλλά και τον Π.Σ. Σταθμό.

Εάν για την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης σε μεγάλο, σύγχρονο κέντρο συνδυασμένων μεταφορών και logistics, το Λιμάνι είναι το ένα κρίσιμο μέγεθος, το άλλα, επίσης κρίσιμης σημασίας είναι ο Σιδηρόδρομος και θα πρέπει σε αυτή την κατεύθυνση να μεριμνήσει ο ΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ, όπως και το αρμόδιο υπουργείο.

Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr