Το 1931 το γραφείο σχεδιασμού του Ettore Bugatti ασχολήθηκε με τη δημιουργία ενός επιβατικού τραίνου ταχείας διέλευσης, υποψήφιου να χρησιμοποιηθεί για τη σύνδεση της πρωτεύουσας της Γαλλίας με τις μεγαλύτερες πόλεις της χώρας, κυρίως τις πιο απομακρυσμένες από αυτήν.
Κείμενο: Σπύρος Χατήρας
Για την μεγάλη εταιρεία, που ζούσε τότε τα χρόνια της ακμής της στον κόσμο της Αυτοκίνησης και των αγώνων, το εγχείρημα αυτό ήταν ακόμα μια πρόκληση. Να τονίσουμε εδώ πως η Bugatti τότε, εκτός των υπέροχων από αισθητικής και τεχνολογικής πλευράς μοντέλων της, παρήγαγε και επιτυχημένους αεροπορικούς κινητήρες.
Η πρώτη επίσημη δοκιμή του Autorail -όπως ονομάστηκε- έλαβε χώρα την ίδια χρονιά στην περιοχή της Gallardon, μια τοποθεσία μεταξύ του Παρισιού και της Σαρτρ. Οδηγός του τραίνου ήταν ο γιός του ιδρυτή της εταιρείας Jean Bugatti, ο οποίος χωρίς να προσπαθήσει ιδιαίτερα έφθασε την ταχύτητα των 125 χλμ./ώρα. Μέχρι την άνοιξη του 1933 η εξέλιξή του είχε προχωρήσει περαιτέρω και σε νεώτερες δοκιμές που έγιναν στην Αλσατία, έφθασε στην εκπληκτική για την εποχή εκείνη σε όχημα σταθερής τροχιάς ταχύτητα των 172 χλμ./ώρα.
Η επίδοση αυτή άφησε πίσω της μια προηγούμενη, που είχε καταγραφεί σε μια διαδρομή μήκους 24 χλμ. κοντά στο Le Mans και ανερχόταν στα 166 χλμ./ώρα.
Το νερό μπαίνει στο αυλάκι...
Η πρώτη επίσημη παραγγελία εκ μέρους των γαλλικών σιδηροδρόμων για το Autorail της Bugatti δόθηκε τον Μάιο του 1933 και αφορούσε την κάλυψη των δρομολογίων από το Παρίσι στη Deauville. Επρόκειτο για μια αυτοκινητάμαξα χωρητικότητας 48 επιβατών, της οποίας ο μέσος όρος ταχύτητας ανερχόταν στα 116 χλμ./ώρα.
Η δεύτερη παραγγελία προέκυψε τον Φεβρουάριο του 1934. Ανάμεσα σε αυτές τις ημερομηνίες, το δίκτυο είχε ζητήσει άλλα δύο τραίνα από την εταιρεία, με πρόγραμμα παράδοσης τον Ιούλιο και τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς. Στις 24 Οκτωβρίου 1934 μία από τις αυτοκινητάμαξες έφθασε τα 192 χλμ./ώρα, σε μια τοποθεσία μήκους έξι χλμ. μεταξύ του Le Mans και της Connerré.
Πέντε μήνες νωρίτερα, η κυβέρνηση είχε αναθέσει στην Bugatti την κατασκευή άλλων πέντε τραίνων αυτού του τύπου. Έτσι, τα πράγματα μπήκαν πλέον στο δρόμο τους (ή για την ακριβεια στις... ράγες τους), ξεκινώντας για το Autorail μια επιτυχημένη σταδιοδρομία στους γαλλικούς σιδηροδρόμους, που διήρκεσε 26 χρόνια.
Από τη Royale στο Autorail
Το μηχανικό σύνολο που επιλέχθηκε να κινήσει την αυτοκινητάμαξα της Bugatti προερχόταν από την Type 41 Royale, ένα πολυτελέστατο και πανάκριβο μοντέλο υψηλότατης αισθητικής που προοριζόταν κυρίως για εστεμμένους (εξ ου και το Royale), το οποίο λόγω της τιμής του δεν γνώρισε την εμπορική επιτυχία που ανέμενε ο κατασκευαστής του. Ο οκτακύλινδρος σε σειρά βενζινοκινητήρας του, με εκκεντροφόρο επικεφαλής και δύο καρμπιρατέρ της Zenith, είχε χωρητικότητα 12.750 κυβικών εκατοστών και ισχύ 304 ίππων στις 2.000 στροφές ανά λεπτό. Στην σιδηροδρομική εφαρμογή του η απόδοσή του τροποποιήθηκε, κατεβαίνοντας στους 200 ίππους. Κάθε τραίνο διέθετε τέσσερις από αυτούς, υπήρχαν όμως και ελαφρύτερες εκδόσεις λιγότερο απαιτητικές, που χρησιμοποιούσαν δύο (Wagon Léger). Tα στοιχεία επιδόσεων για τις τελευταίες ανέφεραν τελική ταχύτητα 150 χλμ./ώρα, επιτάχυνση από στάση ως τα 100 χλμ./ώρα σε 1 λεπτό και 43 δλ. κι ως τα 120 σε 2 λεπτά και 43 δλ. Με κλίση 10% οι χρόνοι μεταβάλλονταν σε 2 λεπτά και 30 δλ. & 3 λεπτά και 20 δλ. αντίστοιχα. Για την ακινητοποίηση από τα 100 χλμ./ώρα απαιτούνταν 280 μέτρα, τα οποία από τα 120 χλμ./ώρα γίνονταν 400.
Ο εξωτερικός σχεδιασμός της αυτοκινητάμαξας θα μπορούσε να εντυπωσιάζει ακόμα και σήμερα, ενώ έχει μεγάλη συμβολή στο γεγονός ότι αυτά τα σχήματα μας είναι πλέον τόσο οικεία. Με κεκλιμένο μέτωπο που πλησιάζει προς το οβάλ και απλές, ευθείες γραμμές να διατρέχουν όλο το βαγόνι προς τα πίσω, εξασφάλιζε εξαιρετική ορατότητα για όσους επιβάτες επιθυμούσαν να απολαύσουν τις ομορφιές της γαλλικής επαρχίας.
Στο επίκεντρο όλων αυτών η καμπίνα του μηχανοδηγού, που έστεκε υπερυψωμένη ακριβώς στο κέντρο της οροφής έχοντας από κάτω της τους τέσσερις κινητήρες, παραπέμποντας σε καλοφτιαγμένη θέση καλοβαλμένου περιηγητή επάνω σε ελέφαντα.
Οι αδυναμίες
Ήταν σαφές πως η ασυνήθιστη στους σιδηροδρόμους επιλογή της βενζίνης ως καύσιμη ύλη θα ανέβαζε το λειτουργικό κόστος του Autorail, λόγω της πολύ υψηλής κατανάλωσης, όπως και συνέβη. Το πρόβλημα αυτό επιδεινώθηκε από την αύξηση των τιμών σε όλα τα πετρελαιοειδή και τα παράγωγά τους, ενώ σύντομα ανιχνεύθηκαν και κάποια θέματα αξιοπιστίας. Επίσης, τα τύμπανα των φρένων, αν και ανταποκρίνονταν αποτελεσματικά είχαν το μειονέκτημα να τελειώνουν πολύ γρήγορα, αυξάνοντας με τη σειρά τους τα έξοδα.
Επιπλέον, η ορατότητα από την υπερυψωμένη θέση οδήγησης ήταν κακή, ειδικά σε δίκλινα και τρίκλινα βαγόνια. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως υποβαθμίζεται η αξία της αυτοκινητάμαξας της Bugatti, θα είχε σίγουρα αντικατασταθεί ως πολυέξοδη πριν από το 1958, αν δεν είχαν μεσολαβήσει τα πολύ δύσκολα χρόνια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το Autorail Bugatti σε αριθμούς...
Στην λίγο μεγαλύτερη από ένα τέταρτο του αιώνα σταδιοδρομία τους κατασκευάστηκαν συνολικά 88 αυτοκινητάμαξες, σε έξι εκδόσεις: 9 επίσημες κρατικές μαζί με εκείνη του προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας, 3 δίκλινες, 7 τρίκλινες, 13 για τις δημόσιες υπηρεσίες, 28 επιμήκεις και 28 surallongés. Οι εκδόσεις με τις δίκλινες και τρίκλινες κουκέτες ήταν εφοδιασμένες με κιβώτια ταχυτήτων των δύο σχέσεων της Cotal, ενώ οι 13 για τις δημόσιες υπηρεσίες που προαναφέραμε μετατράπηκαν σε ρυμουλκούμενα μετά το 1945. Στις ημέρες μας, ένα αντίγραφο του Autorail που χρησιμοποιήθηκε από τον πρόεδρο Albert Lebrun για το ταξίδι του στα εγκαίνια του τερματικού σταθμού του Cherbourg διατηρείται στο Cité du Train της Mulhouse.
Ευχαριστούμε τον κ. Σπύρο Χατήρα, διαχειριστή της ιστοσελίδας carhistory.gr για την αποστολή του θέματος.
