Η συνεχής απαξίωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενόψει ιδιωτικοποίησης, οι τρικλοποδιές στην προσπάθεια για άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και οι ιδιώτες που διεκδικούν μερίδια χωρίς να βιάζονται.
Οι εξαγγελίες περί μετατροπής της χώρας μας σε διαμετακομιστικό κόμβο, με αξιοποίηση και της παρουσίας της κινεζικής Cosco στο λιμάνι του Πειραιά έχουν μείνει στα χαρτιά, όπως δείχνουν και τα στοιχεία από την ετήσια έκθεση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το 2016.
Σύμφωνα με την έκθεση, τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από εμπορευματικές μεταφορές το 2015 ήταν περίπου τα μισά σε σύγκριση με το 2010! Συγκεκριμένα, τα έσοδα της εταιρείας ήταν 23,2 εκατ. ευρώ το 2010 και υποχώρησαν σε περίπου 13,9 εκατ. ευρώ το 2015. Σημειώνεται πως και το 2016, λόγω του πολυήμερου αποκλεισμού της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη από πρόσφυγες, τα έσοδα δεν πήγαν καλύτερα. Για μεγάλο χρονικό διάστημα τα εμπορεύματα από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη διοχετεύονταν μέσω άλλων λιμανιών με σημαντική απώλεια εσόδων για την υπό ιδιωτικοποίηση εταιρεία.
Στην έκθεση της ΡΑΣ καταγράφονται και καθυστερήσεις του ΟΣΕ σε σχέση με την αδειοδότηση νέων μηχανοδηγών που θα χρησιμοποιηθούν από τις ιδιωτικές εταιρείες σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι αιτιάσεις της ΡΑΣ προκάλεσαν, πάντως, την αντίδραση συνδικαλιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι οποίοι υποστηρίζουν πως οι ιδιώτες επιχειρούν να πιστοποιήσουν ως μηχανοδηγούς, συνταξιούχους της εταιρείας!
Όπως επισημαίνεται στην έκθεση «μετά την αδειοδότηση στο τέλος του 2015 της ιδιωτικής σιδηροδρομικής επιχείρησης Rail Cargo Logistics Goldair (σ.σ. το 51% ελέγχεται από τους Αυστριακούς Σιδηροδρόμους μέσω της Rail Cargo Logistics GmbH και το 49% από την ελληνική Goldair), χορηγήθηκε μέσα στο 2016 το πιστοποιητικό Ασφαλείας μέρους Α’, ενώ εκκρεμεί η χορήγηση του πιστοποιητικού μέρους Β’, προκειμένου η εταιρία να δραστηριοποιηθεί στην εκτέλεση εθνικών και διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών».
Επιπλέον, η ΡΑΣ, «το Μάϊο του 2016 χορήγησε άδεια λειτουργίας ΣΕ στην ιδιωτική εταιρία Piraeus Europe Asia Rail Logistics A.E. Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας (σ.σ. PEARL A.E. που φέρεται να συνδέεται με την κινεζική Cosco) για εκτέλεση εθνικών και διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών με παροχή έλξης ή/και πλήρων συρμών στο σύνολο του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Επίσης της χορηγήθηκε Πιστοποιητικό Ασφάλειας μέρους Α». Μέχρι στιγμής, πάντως, η PEARL δεν έχει καταθέσει τα απαραίτητα έγγραφα ώστε να ξεκινήσει η διαδικασία χορήγησης του πιστοποιητικού μέρους Β’ και να αρχίσει τα δρομολόγια.
Σύμφωνα με την έκθεση της ΡΑΣ, «βασική προϋπόθεση για την προσέλκυση και λειτουργία νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι να επιλυθούν τα τελευταία απομένοντα προβλήματα στον τομέα της εκπαίδευσης και πιστοποίησης μηχανοδηγών σιδηροδρομικών συρμών. Είναι προφανές ότι χωρίς τη δυνατότητα εκπαίδευσης και πιστοποίησης της κρίσιμης για τη λειτουργία κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης αυτής ειδικότητας η σιδηροδρομική αγορά στην Ελλάδα θα θεωρείται αλλά και θα είναι ουσιαστικά κλειστή, με ό,τι αυτό συνεπάγεται». Στην ουσία ο ΟΣΕ εγκαλείται επειδή δεν έχει προχωρήσει τις σχετικές διαδικασίες.
Η συγκεκριμένη αναφορά προκάλεσε την αντίδραση συνδικαλιστών του ΟΣΕ οι οποίοι σε δικτυακό τόπο υποστηρίζουν πως «μόνο συνταξιούχους έχουν αιτηθεί να πιστοποιήσουν» οι ιδιώτες ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «προφανώς για να γλυτώσουν το υψηλό κόστος της εκπαίδευσης και να αποκλείσουν ανέργους από το δικαίωμα στην εργασία, την ώρα που στην χώρα η ανεργία φτάνει στο 60% στους νέους ηλικίας 20-40 ετών!». Προσθέτουν πως «ο κ. Τσιαμαντής (σ.σ. ο πρόεδρος της ΡΑΣ) οφείλει να ενημερώσει τον σιδηροδρομικό κόσμο αν στηρίζει ή όχι αυτό το αίτημα των ιδιωτικών εταιρειών και κυρίως τι λένε για αυτό τα στελέχη της ΡΑΣ στις συσκέψεις στο Υπουργείο Μεταφορών».
Ο κ. Τσιαμαντής αφήνει, πάντως, και άλλες αιχμές για τη συμπεριφορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την δυσκολία συνεργασίας ώστε να ανοίξει η αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα.
Για παράδειγμα, από το 2015 έχουν υποβληθεί στη ΡΑΣ «δύο αιτήματα παροχής συνδρομής για την υπογραφή διασυνοριακών συμφωνιών συνεργασίας μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των ιδιωτικών βουλγαρικών σιδηροδρομικών εταιριών Bulgarian Railway Company AD (BRC AD) και DB Schenker Rail Bulgaria EOOD, με αντικείμενο την παραλαβή και ανταλλαγή εμπορευματικών τρένων στο διασυνοριακό σταθμό Ελλάδας - Βουλγαρίας, Κουλάτα”. Μολονότι αντίστοιχες παρεμβάσεις για την επίλυση του θέματος υπήρξαν και από τον Βουλγαρικό Ρυθμιστικό Φορέα EARA και «παρά τη δέσμευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι θα έρθει άμεσα σε επαφή με τις ιδιωτικές βουλγαρικές εταιρίες για τον προσδιορισμό του τόπου και του χρόνου υπογραφής της διασυνοριακής συμφωνίας συνεργασίας» κάτι τέτοιο δεν έχει πραγματοποιηθεί μέχρι σήμερα!
Πέρυσι η BRC AD εκπροσωπώντας και τις εταιρίες DB Schenker Rail (σ.σ. θυγατρική των Γερμανικών Σιδηροδρόμων) και Bullmarket Rail Cargo, επανήλθε ζητώντας εκ νέου να παρέμβει η ΡΑΣ. Η ΡΑΣ επέβαλλε πρόσφατα κυρώσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της έχει δώσει τρίμηνη προθεσμία για την υπογραφή των συμβάσεων.
Σημειώστε πως όλα αυτά συμβαίνουν ενώ η ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών ανοίγει ακόμα περισσότερο. Με βάση το νέο Κανονισμό 2016 / 2338 «οποιαδήποτε σιδηροδρομική εταιρεία θα μπορεί να προσφέρει εμπορικές υπηρεσίες στις σιδηροδρομικές αγορές μεταφοράς επιβατών στις άλλες χώρες της ΕΕ από το Δεκέμβρη του 2020. Τα κράτη μέλη θα μπορούν, ωστόσο, να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης ενός νέου παρόχου σε ορισμένες γραμμές, προκειμένου να διασφαλίζουν τη συνέχιση της παροχής υπηρεσιών στο πλαίσιο των δημοσίων συμβάσεων».
Συντάκτης: Φώτης Κόλλιας
Πηγή: euro2day.gr
