Γράφει ο Γιάννης Μεταξιώτης *
Οι μεταφορές γενικά αποτελούν στο οικονομικό κύκλωμα το μέσο για την οργάνωση, την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των άλλων κλάδων της οικονομίας, όπως της γεωργίας, της βιομηχανίας, του εμπορίου, του τουρισμού και άλλων. Αυτές εντάσσονται στον τριτογενή τομέα παραγωγής, είναι προϊόν παράγωγου ζήτησης και όχι αυτοσκοπός, αλλά μέσο για την επίτευξη του σκοπού.
Η τελευταία σαραντακονταετία χαρακτηρίζεται από την αλματώδη και την πολυσύνθετη ανάπτυξη του μεταφορικού έργου με την ταυτόχρονη αύξηση των προβλημάτων που αντιμετωπίζει τόσο ο κλάδος των μεταφορών όσο και η οικονομική ζωή της χώρας.
Η συνεργασία, η αλληλοσυσχέτιση και η συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς ως ιδέα δεν είναι κάτι νέο. Μελετώντας την κατάσταση που έχει επικρατήσει στις μεταφορές διαχρονικά, διαπιστώνεται ότι:
Ενώ το κάθε μέσο είναι σχεδόν αυτόνομη οικονομική μονάδα, ταυτόχρονα είναι άμεσα εξαρτώμενο από τη δραστηριότητα των άλλων μέσων μεταφοράς, αλλά και από το συνολικό μεταφορικό σύστημα. Αυτή η συνοπτική ανάλυση τοποθετεί ως αναγκαιότητα την υιοθέτηση και εφαρμογή νέων πολιτικών και διαδικασιών. Οι οποίες συνδυαστικά με τις σύγχρονες εφαρμοσμένες τεχνολογίες των μέσων επικοινωνίας και πληροφορικής μπορεί να παράγουν βελτιστοποίηση και ένα νέο ολοκληρωμένο διαχειριστικό σύστημα μεταφοράς προσώπων και αγαθών.
Επιπρόσθετα στην τελευταία δεκαετία έχει διαπιστωθεί ότι η ζήτηση αυξάνεται για τις μεταφορές σε ρυθμό συγκριτικά μεγαλύτερο από την οικονομική ανάπτυξη. Οι μελλοντικές εκτιμήσεις και τάσεις που επικρατούν στην αγορά των μεταφορών παγκόσμια, αλλά και στον χώρο της Ε.Ε. δείχνουν ότι η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών στην επόμενη δεκαετία θα κυμανθεί μεταξύ 30% και 40% ή και περισσότερο, με κυριότερο λόγο την αναμενόμενη αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου.
Η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και κατ’ επέκταση η αύξηση της ζήτησης των συνδυασμένων μεταφορών έχουν κυρίως ως αιτίες και λόγους τα εξής κάτωθι:
Μέσω της παγκόσμιας ανάπτυξης, συνεπάγεται ότι θα προκύψουν μεταβολές στη βιομηχανική παραγωγή, στις προτιμήσεις και στην ικανότητα των καταναλωτών σε μια σειρά προϊόντων και υπηρεσιών.
Οι κοινοτικές στρατηγικές για το περιβάλλον, οι πολιτικές ενεργειακής απόδοσης και άλλες σημαντικές παράμετροι (όπως σχετικά αναφέρονται σε σημείωμά μου στην «Αυγή» της 14.2.2015) θα στοχεύουν σε εφαρμογή μέτρων, τα οποία έχουν σαφή τάση και προτίμηση από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και ειδικότερα στις συνδυασμένες μεταφορές.
Στη χώρα μας έχει αρχίσει να αυξάνεται επιτακτικά η ανάγκη για την πραγματοποίηση μεταφορών, επιβατικών και αγαθών, μέσω ενός συστήματος συνδυασμένων μεταφορικών συστημάτων (οδικών – σιδηροδρομικών – θαλάσσιων).
Η αυξημένη ζήτηση της τουριστικής κίνησης και η αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος.
Η αποτελεσματικότερη και ασφαλέστερη κίνηση των πολιτών.
Το μικρότερο κόστος της μετακίνησης προϊόντων και αγαθών μέσω των δικτύων της χώρας λόγω του διεθνούς ανταγωνισμού.
Ο συντομότερος δρόμος – χρόνος των μετακινήσεων εξαιτίας και της γεωπολιτικής θέσης της χώρας στον χώρο της ΝΑ Ευρώπης και των λιμανιών της στη ΝΑ Μεσόγειο.
Το αναπτυξιακό, ανταγωνιστικό και παραγωγικό μοντέλο το οποίο χρειάζεται η χώρα.
Σύμφωνα δε με νόμους και παραδεκτούς κανόνες της αγοράς, καθώς θα αυξάνεται δυνητικά η απόσταση οικονομικής μεταφοράς για τα παραγόμενα αγαθά και προϊόντα, ταυτόχρονα θα αυξάνεται στο τετράγωνο ο αριθμός των αγορών, στις οποίες πλέον τα συγκεκριμένα προϊόντα και αγαθά έχουν πρόσβαση, αφού οι αγορές εξαρτώνται από την καλυπτόμενη έκταση.
Η επικρατούσα άποψη μέχρι τώρα διατύπωνε και είχε ως εφαρμοσμένη πρακτική τα εξής:
Ο συντονισμός θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτόματα (με το αόρατο χέρι) σε μια αγορά τέλειου ανταγωνισμού όπου οι αρχές τιμολόγησης με βάση το οριακό κόστος εφαρμόζονται παντού. Η λογική αυτή, της αυτόματης διευθέτησης των διαδικασιών των μεταφορικών μέσων μέσω του μηχανισμού της αγοράς, είχε υιοθετηθεί κυρίαρχα από τις δυνάμεις του νεοφιλελευθερισμού.
Επιτακτική αναγκαιότητα είναι η αντιστροφή της σημερινής κατάστασης με τη διαμόρφωση νέων πολιτικών. Οι οποίες πρέπει να έχουν ως στόχο τον καλύτερο συντονισμό με νέες συνεργατικές εταιρικές λύσεις στην οργάνωση των μεταφορών, με προτάσεις οι οποίες θα επηρεάζουν θετικά τις ζωτικές ανάγκες των χρηστών, την κοινωνία των πολιτών, την οικονομική ζωή της χώρας και καθοριστικά το ΑΕΠ της.
Αρνητικός παράγοντας είναι σε αυτή την κατεύθυνση οι άνισοι όροι οι οποίοι ήδη έχουν επικρατήσει μεταξύ των μέσων μεταφοράς, διότι δεν διευκολύνουν την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Π.χ. η ανισότητα της κατανομής των επιβαρύνσεων που προκύπτουν τόσο από την υποδομή των διάφορων τομέων της μεταφοράς όσο και ο ανεπαρκής υπολογισμός του εξωτερικού κόστους (κυρίως η ασφάλεια και η ρύπανση) αποβαίνουν εις βάρος των σιδηροδρομικών μεταφορών και κατά συνέπεια των συνδυασμένων μεταφορών. Οι παράγοντες αυτοί τοποθετούν τις συνδυασμένες μεταφορές σε δυσχερή θέση, έναντι των παραδοσιακών μέσων μεταφοράς, την ίδια χρονική στιγμή που υφίστανται σημαντικό συνολικό πλεονέκτημα.
Ωστόσο το ζητούμενο για να επιτευχθεί πρέπει να υπάρξει σαφής πολιτική βούληση, η οποία να λαμβάνει υπόψη της τη βελτιστοποίηση και αποτελεσματικότητα συνολικά του συστήματος μεταφορών προς όφελος της χώρας και της κοινωνίας και όχι κάθε μεταφορικού συστήματος ξεχωριστά. Το νέο υπόδειγμα των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει να έχει στον πυρήνα των ενεργειών του τον συνδυασμό και τη συνεργασία των μεταφορικών συστημάτων οδικών, σιδηροδρομικών, λιμένων, θαλάσσιων λιμένων.
Η ανάπτυξη και η οργάνωση συνεργιών μέσω δημιουργίας νέων εταιρικών κοινοπρακτικών λύσεων με ισχυρή συμμετοχή του Δημοσίου και κάτω από κοινωνικό έλεγχο όλου του κυκλώματος της μεταφορικής εφοδιαστικής αλυσίδας είναι το ζητούμενο στην προκειμένη κατάσταση.
Το νέο υπόδειγμα του δικτύου των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί και πρέπει να συμβάλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη των χαρακτηριστικών της ενιαίας αγοράς προς όφελος των χρηστών και της κοινωνίας των πολιτών με τη βελτίωση των συνθηκών, όρων μεταφοράς και πρόσβασης προσώπων και αγαθών από και προς στις περιφέρειες.
Παραδείγματα της αναγκαιότητας των συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα
Το μεγαλύτερο λιμάνι ακτοπλοΐας στην Ευρώπη είναι ο λιμένας του Πειραιά. Από εδώ εξυπηρετείται περίπου το 96% των συνδέσεων της χώρας με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Υπολογίζεται περίπου ότι η ετήσια κίνηση είναι 16 εκατ. επιβάτες και 5 εκατ. οχήματα. Το μεγαλύτερο Terminal κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο, από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου και το πλέον άρτια εξοπλισμένο της χώρας, είναι στον λιμένα του Πειραιά. Από αυτό διακινούνται σε ετήσια βάση πάνω από 2 εκατ. επιβάτες κρουαζιέρας.
Η σύνδεση, η συνεργασία και ο συντονισμός των θαλάσσιων μεταφορών, των σιδηροδρομικών δικτύων (επιβατών υπεραστικού και προαστιακού τύπου) και των οδικών μεταφορών τόσο σε επίπεδο Αττικής όσο και ευρύτερα των άλλων περιφερειών της χώρας μέσω κοινοπρακτικών εταιρικών σχημάτων, μπορούν να δώσουν αμοιβαία οφέλη στα εμπλεκόμενα μέρη.
Σύμφωνα με σχετικές μελέτες που έχουν λάβει χώρα και αφορούν τις μεταφορές των αγαθών και προϊόντων από και προς την Άπω Ανατολή με προορισμό και αφετηρία την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη μέσω του λιμένα Πειραιά, ο χρόνος μεταφοράς μειώνεται τουλάχιστον από 4 μέχρι 7 ημέρες ανάλογα με τη συνολική διαδρομή ή και περισσότερο με την προϋπόθεση ότι συνδυάζεται γρήγορη, καλή κατάσταση και συμφέρουσα σιδηροδρομική σύνδεση.
Τα ελληνικά λιμάνια αποτελούν τις φυσικές πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας από και προς την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, την Άπω Ανατολή, αλλά και ευρύτερα με τον χώρο της ΝΑ Ευρώπης και της Μεσογείου με προϋπόθεση σύνδεσης μέσω ενός καλού σιδηροδρομικού δικτύου.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις διεθνών οίκων, η αναβάθμιση της διώρυγας του Σουέζ μαζί με την αναμενόμενη εκτίναξη του παγκόσμιου εμπορίου προϊόντων και αγαθών μέσω εμπορευματοκιβωτίων των επόμενων ετών και η πρόβλεψη της δημιουργίας νέου δικτύου συνδυασμένων μεταφορών με κοινοπρακτικά συνεργατικά σχήματα μπορούν να δώσουν μεγάλη προστιθέμενη αξία συνολικά στη χώρα.
Το αποτέλεσμα της ανάπτυξης δικτύων συνδυασμένων μεταφορών
Σήμερα στην παγκοσμιοποιημένη οικονομία, σχεδόν όλα αποτιμώνται σε χρήμα, η ανάπτυξη, η δημιουργία, η οργάνωση και ο συντονισμός των συνδυασμένων μεταφορικών δικτύων μπορούν να μεταφραστούν σε συνολικό οικονομικό όφελος για τη χώρα. Φυσικά η εκτίμηση αυτή μπορεί να αποβεί σε μέγεθος ωφέλειας δισ. ευρώ.
Σύμφωνα με τις μελέτες, η καθυστέρηση μιας ημέρας παράδοσης φορτίου αυξάνει το κόστος των μεταφερόμενων αγαθών από 0,6% έως 2,3%, ανάλογα με το είδος του αγαθού. Αυτό μετακυλίεται σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς είτε στην τελική τιμή του προϊόντος είτε στο κόστος εργασίας. Το αποτέλεσμα της ανάπτυξης του νέου υποδείγματος των συνδυασμένων μεταφορών θα έχει επίπτωση και θα αφορά την εξαγωγή ή την εισαγωγή αγαθών, προϊόντων και πρώτων υλών μέσω του διεθνούς εμπορίου, τη διαμόρφωση των αμοιβών, των συνθηκών διαβίωσης, την ανάπτυξη του συνολικού οικονομικού στάτους της χώρας. Φυσικά μπορεί να επηρεάσει θετικά την αλλαγή της κατεύθυνσης του παραγωγικού οικονομικού μοντέλου της χώρας και την ανακατανομή του ΑΕΠ υπέρ των διεθνών εμπορεύσιμων αγαθών και υπηρεσιών.
* O Γιάννης Μεταξιώτης είναι M.Sc. Οικονομολόγος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και υποψήφιος στις εκλογές του Οικονομικού Επιμελητηρίου (Ο.Ε.Ε.) με την ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΑΡΙΣΤΕΡΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΟΛΟΓΩΝ (ΣΥΝΑΡΟΕΕ) – Email: john.g.metaxiotis@gmail.com
