Πόσο διαφορετικός θα ήταν ο χάρτης των μεταφορών στην Κύπρο αν οι αποικιοκράτες δεν λάμβαναν απόφαση για κλείσιμο του το 1951;
Μάλλον αρκετά διαφορετικός αν υπολογίσει κανείς πως η μόνη επιλογή των Κυπρίων για να ταξιδέψουν αλλά και να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους από πόλη σε πόλη μισό αιώνα μετά παραμένει το οδικό δίκτυο.
Μάλλον αρκετά διαφορετικός αν υπολογίσει κανείς πως η μόνη επιλογή των Κυπρίων για να ταξιδέψουν αλλά και να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους από πόλη σε πόλη μισό αιώνα μετά παραμένει το οδικό δίκτυο.
Βέβαια η απόφαση των Βρετανών δεν ήταν καθόλου τυχαία αφού πάρθηκε λαμβάνοντας υπόψιν τα οικονομικά δεδομένα της εποχής. Η συνέχιση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου ήταν ασύμφορη οικονομικά αφού οι περισσότεροι Κύπριοι ψήφιζαν για τις μετακινήσεις τους λεωφορείο ή αυτοκίνητο.
Το μουσείο του Κυπριακού Σιδηροδρόμου στην Ευρύχου αποτελεί πόλο έλξης για την περιοχή και ρίχνει φως σε μια μέχρι πρόσφατα άγνωστη ιστορική πτυχή των πρώτων χρόνων της Κύπρου στον 20 αιώνα αφού η πορεία του είναι συνυφασμένη με την αποικιοκρατία και τις ιστορικές εξελίξεις τόσο στην Κύπρο όσο και στον πλανήτη.
Η ιστορία του Κυπριακού Σιδηροδρόμου
O κυπριακός σιδηρόδρομος λειτούργησε για 46 χρόνια, από το 1905 μέχρι το 1951 οπότε έκλεισε λόγω οικονομικών προβλημάτων. Για το κοινό άνοιξε το 1905 και κατά τη διάρκεια λειτουργίας του μετέφερε 7 εκατομμύρια επιβάτες χωρίς να υπολογίζονται οι λαθρεπιβάτες και 3,199 εκατομμύρια τόνους φορτίου.
Ο σιδηρόδρομος αποτελείτο από τρία τμήματα που κατασκευάστηκαν τμηματικά και διέσχιζε τη μισή Κύπρο αφού ξεκινούσε από το Λιμάνι της Αμμοχώστου και αφού περνούσε από τη Λευκωσία και τη Μόρφου κατέληγε στην Ευρύχου. Πέρα από τι διακίνηση επιβατών και φορτίων ο σιδηρόδρομος μετέφερε και το ταχυδρομείο.
Το μήκος του ήταν 122 χιλιόμετρα με στάσεις σε αρκετά χωρία που από την Αμμόχωστο μέχρι την Ευρύχου έφταναν τις 38. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν διαθέσιμα στο μουσείο του Κυπριακού Σιδηροδρόμου στην Ευρύχου, εκτελούνταν καθημερινά δύο τακτά δρομολόγια ενώ συχνά πυκνά, ανάλογα με τις ανάγκες εκτελούνταν και έκτακτα δρομολόγια.
Η μία από τις δύο αμαξοστοιχίες ήταν συχνών στάσεων και το ταξίδι διαρκούσε τρεις ώρες. Η δεύτερη πιο γρήγορη αμαξοστοιχία έκανε περιορισμένες στάσεις και η διαδρομή διαρκούσε δύο ώρες.
Η ταχύτητα του τρένου δεν ξεπερνούσε τα 25 μίλια την ώρα και σίγουρα δεν ανταποκρινόταν στην αγγλική παροιμία ο χρόνος είναι χρήμα.
Τα έκτακτα δρομολόγια
Τα έκτακτα δρομολόγια εκτελούνταν για διάφορους λόγους ανάλογα για τις συνθήκες. Αναφορές υπάρχουν πως γίνονταν κάθε χρόνο την εποχή της γιορτής του πορτοκαλιού στην Αμμόχωστο, κατά τη διάρκεια των θερινών διακοπών κάθε Κυριακή, επίσης προς την Αμμόχωστο στα πρότυπα του γαλλικού Cote d’ Azur.
Κατά τη διάρκεια λειτουργίας του σιδηροδρόμου υπήρχαν τρένα και εκτελούσαν ειδικά δρομολόγια όπως η υπηρεσία που προσέφερε ο σιδηρόδρομος σε κυβερνητικές εκδηλώσεις πχ άφιξη νέου κυβερνήτη.
Για την υποδοχή του το 1922, σύμφωνα με τις αναφορές, η αμαξοστοιχία βερνικώθηκε και τοποθετήθηκε σε αυτήν σημαία της Μεγάλης Βρετανίας, στο καπνοθάλαμο, ενώ το τρένο εξοπλίστηκε με χημική τουαλέτα. Ο αξιωματούχος ντυμένος με την επίσημη του στολή, στεκόταν στην πλατφόρμα της άμαξας να χαιρετά τους περίεργους χωρικούς καθώς το τρένο διέσχιζε τα χωριά.
Αργότερα σε μια προσπάθεια αύξησης της κίνησης των επιβατών ο σιδηρόδρομος ανέλαβε τα ειδικά δρομολόγια που στοίχιζαν μόλις ένα σελίνι για τις ιπποδρομίες της Λευκωσίας.
Κατά τη διάρκεια του Β ΠΠ ο σιδηρόδρομος διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο ως ο κύριος μεταφορέας υλικού και στρατιωτών από το Λιμάνι της Αμμοχώστου προς το αεροδρόμιο της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Λευκωσία.
Τα σοβαρά δυστυχήματα
Τα σοβαρά δυστυχήματα που συνέβησαν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κυπριακού κυβερνητικού σιδηροδρόμου ήταν σχετικά λίγα. Τα περισσότερα ήταν εκτροχιασμοί και συγκρούσεις οχημάτων και τρένων στις διασταυρώσεις που οφείλονταν συνήθως σε παραβάσεις των κανονισμών και σε απρόσεκτη διασταύρωση των γραμμών από πεζούς και κάρα.
Το πρώτο μοιραίο δυστύχημα συνέβη το 1911 όταν εκτροχιάστηκε η δραίζινα επιθεώρησης γραμμής σκοτώνοντας το μηχανικό που επέβαινε σε αυτή.
Το 1922 μια γυναίκα χτυπήθηκε και σκοτώθηκε από μηχανή στο Σταθμό του Καλού Χωριού ενώ διέσχιζε τη γραμμή.
Μια ακόμη γυναίκα σκοτώθηκε το 1926 στη Σκουριώτισσα όχι μακριά από το σημείο όπου ένας συντηρητής ατμομηχανών είχε χάσει τη ζωή του σε εκτροχιασμό το 1917. Δύο άλλα μοιραία ατυχήματα με θύματα υπαλλήλους του σιδηροδρομικού σταθμού συνέβησαν το 1936
Οι απόπειρες σαμποτάζ και παρενοχλήσεις των τρένων ήταν πολύ λίγες και σημειώθηκαν κυρίως το 1931 μετά τα Οκτωβριανά . Μια απόπειρα εκτροχιασμού και ληστείας αυτοκινητάμαξας που μετέφερε τους μισθούς υπαλλήλων δεν στέφθηκε με επιτυχία και ο δράστης κατέληξε στη φυλακή.
Παρακμή και κλείσιμο
Με τη πάροδο του χρόνου ο σιδηρόδρομος έχανε έδαφος εναντίον των οδικών μεταφορών.
Το 1951 οι αποικιοκράτες ανακοίνωσαν πως η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν ασύμφορη και πως ο σιδηρόδρομος θα έκλεινε στο τέλος του έτους.
Όσο κι αν προσπάθησε ο σιδηρόδρομος δεν κατάφερε να καθιερωθεί ανάμεσα στους Κύπριους. Το κυπριακό τρένο σφύριξε για τελευταία φορά τον Δεκέμβριο του 1951.
Η αποκατάσταση του σταθμού της Ευρύχου
Το κτίριο του σταθμού της Ευρύχου παρέμεινε εγκαταλελειμμένο και ξεχασμένο μέχρι το 2002 όποτε το Τμήμα Αρχαιοτήτων το κήρυξε σε Αρχαίο Μνημείο με σκοπό τη συντήρησή του και τη χρήση του σαν Μουσείο Κυπριακού Σιδηροδρόμου.
Το 2005 άρχισαν οι εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης του κτιρίου οι οποίες έγιναν με κρατική δαπάνη και ολοκληρώθηκαν το 2008.
Φωτογραφίες από το Μουσείο Κυπριακού Σιδηρόδρομου στην Ευρύχου.
Συντάκτης: Μιχάλης Πολυδώρου
Πηγή: reporter.com.cy
