Το τρένο (σιδηρόδρομος ή αμαξοστοιχία) αποτελεί σήμερα κυρίαρχο μέσο κατηγορίας μεταφορών, των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αποτελείται από ειδικά οχήματα που κινούνται πάνω σε σιδηροδρομικές γραμμές (ράγες ή σιδηροτροχιές) και μεταφέρουν φορτία ή επιβάτες από ένα γεωγραφικό σημείο σε άλλο.
Μία σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται από ένα ζεύγος παράλληλων σiδηροτροχιών, διάφορου μεταξύ τους εύρους. Επίσης μπορεί να είναι μονής τροχιάς, όπως παλαιότερα, (σήμερα συνήθως είναι κατασκευασμένες από ειδικό τσιμέντο) ή μαγνητικές. Τα περισσότερα τρένα κινούνται χρησιμοποιώντας κινητήρα ντίζελ ή ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος τροφοδοτείται με ηλεκτρική ενέργεια παρεχόμενη από παράπλευρα στη γραμμή συστήματα. Ιστορικά, οι ατμομηχανές ήταν η κυρίαρχη μορφή κινητήριας δύναμης από την εμφάνιση του σιδηροδρόμου ως και τα μέσα του 20ου αιώνα, αλλά και άλλες πηγές ενέργειας [όπως άλογα, έλξη με σκοινί (ή καλώδιο), βαρύτητα, αέρας, ή τουρμπίνες αερίου] είναι δυνατό να χρησιμοποιούνται για την έλξη του.
Στην ορολογία του σιδηρόδρομου ο όρος "σύνθεση συρμού" περιγράφει την ομάδα των σιδηροδρομικών οχημάτων που αποτελούν ένα τρένο. Όταν αναφερόμαστε στην κινητήρια δύναμη, περιγράφεται ο τύπος του κινητήρα που έλκει το τρένο. Παρομοίως, ο όρος αμαξοστοιχία αναφέρεται σε μια ομάδα κινούμενων βαγονιών που είναι μόνιμα ή ημιμόνιμα συνδεδεμένα μεταξύ τους ώστε να αποτελούν μια ενιαίο ομάδα τροχαίου υλικού (ο όρος χρησιμοποιείται συνήθως για επιβατηγά τρένα). Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι όροι σετ και μονάδα χρησιμοποιούνται κατά την αναφορά σε μια ομάδα μονίμως ή ημιμονίμως συνδεδεμένων οχημάτων όπως αυτών μιας πολλαπλής μονάδας. Κατά την αναφορά σε ένα τρένο που αποτελείται από ποικιλία βαγονιών, ή από διάφορα σετ/μονάδες, χρησιμοποιείται ο όρος σχηματισμός (formation).
Στο Νόμο του Ηνωμένου Βασιλείου περί Σιδηροδρόμων του 1993 άρθρο 83 παράγραφος 1, το τρένο ορίζεται ως εξής: α) δυο η περισσότερα κινούμενα βαγόνια συνδεδεμένα μεταξύ τους, από τα οποία το ένα τουλάχιστον είναι κινητήριο, ή β) ένα κινητήριο όχημα μη συνδεδεμένο σε άλλο βαγόνι.
Παρομοίως οι κανόνες λειτουργίας ενός τρένου των Atchison, Topeka και Santa Fe Railways του 1948 ορίζουν ένα τρένο ως: "Μια μηχανή ή περισσότερες από μια μηχανές συνδεδεμένες, με ή χωρίς βαγόνια, προβάλλοντας τα ενδεικτικά στοιχεία."
τύποι τρένων
Ένα τρένο μπορεί να αποτελείται από συνδυασμό ενός ή περισσότερων κινητήριων οχημάτων και εφαπτομένων βαγονιών, ή αυτο-προωθούμενων πολλαπλών μονάδων (ή περιστασιακά ένα απλό όχημα, το οποίο αποκαλείται αυτοκινητάμαξα (railcar). Τα τρένα μπορούν επίσης να ρυμουλκηθούν από άλογα, να έλκονται με τη βοήθεια καλωδίων ή, τέλος, να κατέρχονται από ανωφέρειες με τη βοήθεια της βαρύτητας.
Ειδικά είδη τρένων που τρέχουν σε ειδικά σχεδιασμένους 'σιδηρόδρομους' είναι ατμοσφαιρικοί σιδηρόδρομοι, τρένα μονής τροχιάς (monorails), υψηλής ταχύτητας τρένα (TGV), Τρένο Dinky, Τρένο Maglev, υπόγειος με λαστιχένιους τροχούς, οι εναέριοι και οι οδοντωτοί σιδηρόδρομοι.
Ένα επιβατικό τρένο αποτελείται από ένα ή περισσότερα κινητήρια οχήματα και από ένα ή περισσότερα βαγόνια. Εναλλακτικά, ένα τρένο μπορεί να αποτελείται εντελώς από επιβατηγά βαγόνια, κάποια από τα οποία διαθέτουν μια "πολλαπλή μονάδα". Σε πολλά μέρη του κόσμου, ειδικά στην Ιαπωνία και στην Ευρώπη, τα υψηλής ταχύτητας τρένα χρησιμοποιούνται ευρέως για ταξιδιωτικές μεταφορές.
Τα εμπορικά τρένα αποτελούνται από φορτηγά βαγόνια, διαφορετικά από τα επιβατηγά, παρ' όλο που ορισμένα, και ειδικά τα ταχυδρομικά τρένα (ειδικότερα Περιοδεύον Ταχυδρομείο) μοιάζουν εξωτερικά περισσότερο με τα επιβατικά.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ένα τρένο πολλές φορές μπορεί να διαθέτει δυο κινητήρια οχήματα και είναι, όπως λέγεται, "δικέφαλο", ενώ στον Καναδά και τις Ηνωμένες Πολιτείες είναι κάτι κοινό για ένα τρένο μεγάλων αποστάσεων να οδηγείται από τρία, τέσσερα, ή ακόμη και από πέντε κινητήρια οχήματα. Ένα τρένο με κινητήριο όχημα σε κάθε άκρη του αποκαλείται top and tailed και αυτή η πρακτική τυπικά χρησιμοποιείται όταν δεν υπάρχουν εγκαταστάσεις αναστροφής. Το δεύτερο κινητήριο όχημα προσαρτάται προσωρινά για την υποβοήθηση του τρένου στην αύξηση της κλίσης του εδάφους.
Τα τρένα μπορούν επίσης να είναι μικτά, περιλαμβάνοντας τόσο επιβατηγά και όσο και εμπορικά βαγόνια, (βλέπε, π.χ., Μεταφορές στη Μαυριτανία). Τέτοια μικτά τρένα πλεόν σπανίζουν σε πολλές χώρες, αλλά ήταν κοινός τόπος στους σιδηροδρόμους των αρχών του 19ου αιώνα.
το πρώτο τρένο στον κόσμο
Στις 27 Σεπτεμβρίου συμπληρώθηκαν 188 χρόνια από την ημέρα (27/9/1825) που ο George Stephenson έκανε την πρώτη εν πορεία δοκιμή της ατμάμαξάς του μπροστά σε κοινό. Μπορούμε λοιπόν να θεωρήσουμε την ημέρα αυτή γενέθλιο του σιδηροδρόμου, μεταφορικού μέσου που άλλαξε και αλλάζει τον κόσμο. Στις επόμενες δεκαετίες έμελλε να εξαπλωθεί στην Ευρώπη και στη Βόρεια Αμερική, όπου άλλωστε η κατασκευή των σιδηροδρόμων Ειρηνικού ήταν προπομπός και αφορμή της κυριαρχίας των λευκών έναντι των Ινδιάνων και έδωσε ουσία στο επίθετο της ονομασίας του κράτους που σήμερα είναι παγκόσμια υπερδύναμη: Ηνωμένες.
Ο σιδηρόδρομος εξελίχθηκε διαφορετικά στις δυο όχθες του Ατλαντικού. Στη μεν Ευρώπη για να συνδέσει πόλεις και χώρες κάνοντας τη μετακίνηση των ανθρώπων ευχερέστερη, φέρνοντας έτσι σε επαφή διαφορετικούς πολιτισμούς, ενώ στην Αμερική κύρια αποστολή του ήταν η μεταφορά αγαθών. Με το διεθνή καπιταλισμό αναπτύχθηκε σύντομα μια σχέση αγάπης και μίσους. Αγάπης διότι χωρίς τον σιδηρόδρομο δεν θα είχε γίνει δυνατή η διακίνηση των προϊόντων και το πέρασμα στην καταναλωτική κοινωνία και μίσους επειδή με την επαφή ανθρώπων διαφορετικών μεταξύ τους μειώνονται οι αποστάσεις καθ’ όλους τους τρόπους και γίνονται ζυμώσεις στην κοινωνία που τους προηγούμενους αιώνες θα ήταν αδύνατον να είχαν συμβεί ή θα ήταν βραδύτατες. Ώστε ο σιδηρόδρομος ήταν και είναι και κοινωνικός καταλύτης.
Μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο υπήρξαν τρεις δεκαετίες φθίνουσας πορείας των σιδηροδρόμων διεθνώς. Οι εικόνες των μετακινήσεων στρατευμάτων, αιχμαλώτων και προσφύγων μέσα σε άθλια βαγόνια έρχονταν σε πλήρη αντίθεση με εκείνες του ονείρου της ευμάρειας, που περιλάμβαναν χαρούμενα πρόσωπα μέσα σε αστραφτερά αυτοκίνητα ή επιβατών αεροπλάνων. Ώσπου ήρθε η ενεργειακή κρίση της δεκαετίας του ’70 και η συμφόρηση αυτοκινητοδρόμων και αεροδιαδρόμων και είχαμε την αναγέννηση του σιδηροδρόμου. Τα τρένα υψηλών ταχυτήτων σε Γαλλία, Ιαπωνία, Γερμανία και αλλού ήρθαν για να μείνουν. Σε αποστάσεις ως 1000 χλμ. ο σιδηρόδρομος κυριαρχεί ακόμη και σε βάρος του αεροπλάνου. Και πώς να μην είναι έτσι, όταν δαπανά 7% της ενέργειας των μεταφορών παράγοντας το 17% του έργου, ενώ το ενεργοβόρο αεροπλάνο θέλει 12% της μεταφορικής ενέργειας για να αποδώσει μόλις 0,1% του έργου! Τα πλοία θέλουν 4% για έργο 55-60% και τα αυτοκίνητα 75-77% για έργο 25-28%.
η επίδραση του τρένου στην Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο
Η σημασία της ατμομηχανής για την παραγωγή και τις μεταφορές και, γενικότερα, για την εξέλιξη της παγκόσμιας ιστορίας είναι θεμελιώδης! Σταδιακά επηρεάστηκαν όλοι οι τομείς οικονομικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων. Όσοι έμειναν στις παλιές τεχνικές με υδρόμυλους, ανεμόμυλους, ιστιοφόρα κλπ., εξαφανίστηκαν από την παραγωγή και το εμπόριο! Από το 1825 αρχίζει η ταχύτατη εγκατάσταση σιδηροτροχιών, καταρχήν στην Αγγλία, στη γραμμή Stockton-Darlington, όπου γινόταν μεταφορά μεταλλεύματος. Το έτος 1830 εγκαινιάστηκε η γραμμή για μεταφορά επιβατών, Liverpool-Manchester. Η πυρετώδης ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στη Μ. Βρετανία οδήγησε το έτος 1870 σε ένα μήκος γραμμών σχεδόν 22.000 km και το έτος 1914 στα 32.000 km. Όμως, με τη διάδοση του αυτοκινήτου μετά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και την προσαρμογή του σιδηροδρομικού δικτύου στις μεταφορικές ανάγκες προϊόντων και προσωπικού που είχαν διαμορφωθεί στις ενδιάμεσες δεκαετίες, συρρικνώθηκε αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο στα τέλη του 20ου αιώνα στα 16.000 km.
Οι υπόλοιπες χώρες τις Ευρώπης, κυρίως Γαλλία και Γερμανία, και οι ΗΠΑ ακολούθησαν το παράδειγμα της Αγγλίας και ανέπτυξαν ήδη το 19ο αιώνα επίσης εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα, ανάλογα με τις ανάγκες εμπορικών και επιβατικών μεταφορών που είχαν διαμορφωθεί. Στην Ελλάδα εγκαταστάθηκε ο πρώτος σιδηρόδρομος στα τέλη του 19ου αιώνα από την κυβέρνηση του Χαρίλαου Τρικούπη.
Το σημαντικότερο στην Ιστορία της Τεχνολογίας ενιαίο σιδηροδρομικό έργο είναι ο «υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος» (Transsib), ο οποίος κατασκευάστηκε στο πέρασμα από το 19ο στον 20ο αιώνα και έχει συνολικό μήκος πάνω από 9.000 km. Τα τελευταία ατμοκίνητα τραίνα με κάρβουνο κυκλοφόρησαν μέχρι τον Οκτώβριο του 2005 στην επαρχία της Εσωτερικής Μογγολίας της Κίνας. Πρόκειται για τη γραμμή του Τζιτόνγκ, μήκους 905 km. Το δίκτυο της Κίνας είχε κατά το έτος 2005 μήκος 68.000 km και επεκτείνεται με σταθερούς ρυθμούς.
Αξιοσημείωτο γεγονός σε σχέση με τη δημιουργία σιδηροδρομικών δικτύων σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες είναι ότι προέκυψε μία αναντιστρεπτή επέμβαση στο περιβάλλον, η πρώτη τέτοιας κλίμακας στην παγκόσμια ιστορία. Μέχρι σήμερα, ιδίως με την εισαγωγή της ηλεκτροκίνησης μετά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η παρουσία των σιδηροδρόμων έχει σφραγίσει την εικόνα σε ορισμένες περιοχές μεγαλουπόλεων!
η επίδραση του τρένου στην Ελλάδα
Στη χώρα μας το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Αθήνα - Πειραια και ανήκε στην «Εταιρία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». Ο σταθμός του Πειραιά βρισκόταν στο χώρο του σημερινού σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ της Αθήνας στο Θησείο. Με την πάροδο των χρόνων η διαδρομή επεκτείνεται μέχρι την Ομόνοια και αργότερα προς την κατεύθυνση της Κηφισιάς, ενώ το 1904 η γραμμή ηλεκτροκινείται.
Την περίοδο 1870-80 δεν κατασκευάζεται καινούριο δίκτυο, ωστόσο στην αρχή της δεκαετίας του 1880 το σιδηροδρομικό αίτημα έχει πλέον ωριμάσει. Την άνοιξη του 1882, η Βουλή σε διαδοχικές συνεδριάσεις εξετάζει λεπτομερειακά την κατασκευή καινούριων σιδηροδρομικών διαδρομών μεγάλων αποστάσεων. Ο μεγαλύτερος χρόνος των συζητήσεων αφιερώνεται στη βασική διαφωνία ανάμεσα στην κυβέρνηση του Χ. Τρικούπη και στην αντιπολίτευση σχετικά με το πλάτος των γραμμών. Η κυβέρνηση προτιμά την κατασκευή«μετρικής» γραμμής, δηλαδή με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1 μέτρο, ενώ η αντιπολίτευση προτιμά τη λεγόμενη πλατιά ή «διεθνή» γραμμή, με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1,44 μέτρα. Τελικά επικράτησε η άποψη της κυβερνήσεως, αφού τα οικονομικά πλεονεκτήματα της«μετρικής» γραμμής ήταν εξαιρετικά μεγάλα, ενώ τα μειονεκτήματά της δεν ήταν τόσο έντονα όσο φαίνονταν.
Παράλληλα η εδαφική ιδιομορφία της χώρας μας, σε συνδυασμό με τις ήδη διαμορφωμένες συγκοινωνιακές συνθήκες ως προς τις θαλάσσιες μεταφορές, συντέλεσαν ώστε να μην προτιμηθεί η κατασκευή ενός μεγάλου και ενιαίου πλέγματος σιδηροδρομικών γραμμών που θα συνδέει τις περισσότερες πόλεις της τότε ελληνικής επικράτειας, αλλά πολλών μικρών τοπικών και αυτόνομων δικτύων τα οποία θα συνέδεαν τις πόλεις και τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια.
Ο ρόλος των σιδηροδρόμων στους βαλκανικούς πολέμους και στον ελληνοϊταλικό πόλεμο του ’40 ήταν καθοριστικός. Μα και αν η δυτική Θράκη είναι ελληνικό έδαφος, τούτο οφείλεται στην ταχεία μεταφορά δια του σιδηροδρόμου τον μοιραίο Σεπτέμβριο του 1922 δυνάμεων από την «παλαιά Ελλάδα», που έσβησε κάθε σκέψη από τους επιτελείς του Κεμάλ για επίθεση πέραν του Έβρου. Πάντα στη Θράκη, η Αλεξανδρούπολη δεν υπήρχε πριν το 1877 και η ανάπτυξή της έγινε χάρη στον Ενωτικό Σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινουπόλεως και όχι επειδή ήταν παράλια πόλη.
Τα πρώτα τρένα στην Ελλάδα ανήκαν σε ιδιωτικές εταιρίες. Η οργάνωση των εταιριών αυτών υπήρξε ικανοποιητική: λεπτομερειακοί κανονισμοί όριζαν κάθε υπηρεσιακή δραστηριότητα με στρατιωτική πειθαρχία. Αυτό σήμαινε ότι χιλιάδες άνθρωποι από διάφορες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική μόρφωση, από διαφορετικές χώρες, συνεργάζονταν αρμονικά για πολλές δεκαετίες. Επιπλέον η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου είχε σαν αποτέλεσμα τη βελτίωση των ταχυδρομικών και τηλεγραφικών υπηρεσιών που ήταν συνδεδεμένοι με τα τρένα.
Η ωρίμανση της σιδηροδρομικής κίνησης - μετακίνησης στη χώρα μας είναι ταυτόσημη με την ίδρυση του ελληνικού κράτους. Η συστηματική χρησιμοποίηση του ατμού στην τεχνολογία από τις αρχές του 19ου αιώνα είχε σαν αποτέλεσμα την αλματώδη εξέλιξη της βιομηχανίας και των μεταφορικών μέσων. Η σχεδίαση και η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου έχει αφήσει ανεξίτηλα σημάδια στην ιστορία μας. Η συμβολή των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη και ανασυγκρότηση της Ελλάδας, από το ξεκίνημά τους στα μέσα του 18ου αιώνα μέχρι και σήμερα, είναι κάτι παραπάνω από σημαντική. Σε εποχές πολύ δύσκολες, με πενιχρά οικονομικά μέσα και πρωτόγονα τεχνικά μέσα στρώθηκαν το ένα μετά το άλλο τα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνέδεαν τα αστικά κέντρα με την περιφέρεια, με αποτέλεσμα να μειωθούν οι αποστάσεις η οικονομία να κινηθεί με ταχύτερους ρυθμούς, ο αγροτικός κόσμος να γνωρίσει καλύτερες μέρες με την ταχύτερη και ασφαλέστερη μεταφορά των προϊόντων.
Όλες αυτές οι παράμετροι διαδραμάτισαν καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη της Ελλάδας σε σημείο που να θεωρείται σήμερα μια ανερχόμενη οικονομική δύναμη.
Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την ιστορία των Σιδηροδρόμων μπορείτε να βρείτε στο αφιέρωμα της εφημερίδας Καθημερινής, που βρίσκεται στην ηλεκτρονική διεύθυνση:http://wwk.kathimerini.gr/kath/7days/1995/10/15101995.pdf
οι πληροφορίες και οι εικόνες συγκεντρώθηκαν
από την Ελένη Μελά και την Ελένη Σλαβάκη
Πηγή: atlaswikigr.wikifoundry.com
