Θέλουμε το τραίνο στην Πάτρα;

Όλα τα σενάρια για τη χάραξη της γραμμής.

Γράφει ο Νίκος Μηλιώνης*

Αν πράγματι θέλουμε το τραίνο στην Πάτρα, τώρα είναι η ώρα να απαλλαγούμε από φαντασιώσεις, να μάθουμε από το πώς αντιμετωπίζουν ανάλογα προβλήματα αλλού, όπου η σιδηροδρομική κουλτούρα πραγματικά ανεπτυγμένη, να προσαρμοστούμε στα πραγματικά δεδομένα των καιρών μας. Και να πάψουμε να θεωρούμε την Πάτρα «κέντρο του κόσμου».

Η συζήτηση γύρω από το θέμα του τραίνου το τελευταίο διάστημα περιστρέφεται κυρίως γύρω από το ονομαστικό κόστος των διαφόρων προτάσεων, σχετικά με τις οποίες επικρατεί μεγάλη σύγχυση, ενώ, την ίδια στιγμή, υποβαθμίζονται – ή δεν αναφέρονται καν - αυτά που θα έπρεπε να είναι τα πραγματικά τεχνικά, οικονομικά, λειτουργικά και πολεοδομικά ζητούμενα.

Στα επόμενα αναφέρονται συνοπτικά για ενημέρωση, οι προτάσεις που έχουν κατατεθεί ιστορικά:

Α. Η περιμετρική χάραξη

Το ΓΠΣ της Πάτρας το 1985 είχε συμπεριλάβει πρόταση περιμετρικής σιδηροδρομικής χάραξης, που αποτυπώθηκε με μια απλή γραμμή στο χάρτη, με ένδειξη σιδηροδρομικού σταθμού στον Ρηγανόκαμπο (στο ΓΠΣ τότε δεν προβλεπόταν νέο λιμάνι). Η περιμετρική χάραξη δεν μελετήθηκε ποτέ, ούτε προμετρήθηκε. Επανέρχεται σήμερα - ακατανόητα για μένα – ως πρόταση του Δήμου και του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Ν. Αχαΐας. Αφορά μόνο την εξυπηρέτηση των τραίνων προς νέο λιμάνι και τον Πύργο και συνοδεύεται με την απαίτηση να αναβαθμιστεί σε κανονικού πλάτους και να διατηρηθεί σε λειτουργία η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή μέσα στην πόλη - επιφανειακά υποθέτω - για να εξυπηρετήσει τον Προαστιακό (!!!).

Μια πρώτη απόπειρα προμέτρησης της ιδέας αυτής από την γερμανική μελετητική ομάδα της πρωτοβουλίας CODE Patras έδειξε ότι, για την περιμετρική διέλευση και τη σύνδεση με το νέο λιμάνι, θα χρειαστούν 9,1 χλμ. νέας γραμμής σε ανοικτό έδαφος – με ό,τι σημαίνει αυτό σε απαλλοτριώσεις, κάποιες από τις οποίες θα αφορούν κατοικημένες περιοχές - 1,7 χλμ. γέφυρες και 6,7 χλμ. σήραγγες. Εκτός από το τεράστιο κόστος κατασκευής της περιμετρικής χάραξης, (εκτιμώμενο από την προμέτρηση σε 800 εκατ. €, το οποίο πρέπει να καταβληθεί εξ ολοκλήρου για να έχει σιδηροδρομική εξυπηρέτηση ο Πύργος και η Καλαμάτα και στο οποίο πρέπει να προστεθεί το πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος της λύσης), πρέπει να μετρηθεί και το κόστος αναβάθμισης της γραμμής μέσα στην πόλη.

Πρόκειται για σχεδιαστικό παραλογισμό, που βρίσκεται στον αντίποδα της σχεδιαστικής λογικής μεταφορικών συστημάτων και – διακινδυνεύω την πρόβλεψη ότι - δεν έχει καμία πιθανότητα να αντιμετωπιστεί σοβαρά σε οποιαδήποτε διαδικασία διαβούλευσης.

Β. Η υπογειοποίηση διπλής κανονικής γραμμής σε μεγάλο βάθος («μεγάλη υπογειοποίηση»)

Η πρόταση της περιμετρικής χάραξης του ΓΠΣ δεν έγινε δεκτή από τον ΟΣΕ, ο οποίος επανήλθε αργότερα (1993) σε συζήτηση με τον Δήμο, στην οποία– αν και χωρίς καμία περαιτέρω προεργασία ή κοστολόγηση – προκρίθηκε η υπογειοποίηση. Η ιδέα αυτή έγινε επίσημη θέση η οποία υποχρεωτικά λαμβανόταν ως δεδομένη σε όλες τις μετέπειτα μελέτες (όπως στην πρόσφατη μελέτη Αναθεώρησης ΓΠΣ) και εγγράφτηκε στον δημόσιο διάλογο ως μια «απόλυτη σταθερά».

Η πρόταση αφορούσε την υπόγεια διέλευση διπλής κανονικής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε τούνελ, κατασκευασμένο με σύστημα cut and cover σε μεγάλο βάθος, με αρχή της βύθισης  περίπου από την οδό Αγ. Κωνσταντίνου στην Αγυιά και ανάδυση στο Πάρκο της Ακτής Δυμαίων, πριν από την είσοδο στο νέο λιμάνι (6,8 χλμ.), διέλευση της γραμμής μέσα από το νέο λιμάνι, κατασκευή σιδηροδρομικής γέφυρας στον Γλαύκο και σύνδεση με υπάρχουσα γραμμή στην περιοχή Παραλίας. Η παλιά γραμμή νότια του Αγ. Ανδρέα μέχρι την Παραλία προβλεπόταν να εγκαταλειφθεί.

Στα επόμενα χρόνια η ιδέα αυτή μελετήθηκε σε διάφορα στάδια κατά τμήματα και φάνηκαν τεχνικές δυσκολίες υλοποίησης που ενείχαν τεράστιο ρίσκο.Τελικά, αυτό που ήταν ένα εύκολο «άλμα προς τα μπρος» για τον ΟΣΕ το 1993, αποδείχτηκε ένα εφιαλτικά δύσκολο – ουσιαστικά αδύνατο – σχέδιο για υλοποίηση. Όσον αφορά το κόστος του, η επίσημη εκτίμηση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία αποτέλεσε και την επίσημη θέση του ΟΣΕ και των αρμόδιων κυβερνητικών οργάνων – με όλη την αβεβαιότητα που συνεπάγονται οι τεχνικές του δυσκολίες – προέκυψε στην τάξη των 700 εκατ. €.

Οι πρώτες σαφείς αντιρρήσεις για χρηματοδότηση από τα κοινοτικά όργανα, που δεν πείστηκαν ούτε για τη σκοπιμότητα ούτε για την εφικτότητά του, προέκυψαν το 2007, όταν τέθηκε σε διαβούλευση με τις κοινοτικές υπηρεσίες το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυσης Προσπελασιμότητας του ΕΣΠΑ - στο οποίο το έργο είχε προταθεί προς ένταξη. Η τύχη του είχε κριθεί από τότε. Η εγκατάλειψη της ιδέας επισημοποιήθηκε στην Πάτρα το 2011, δια στόματος του τότε ΔΣ του ΟΣΕ.

Η πρόταση αυτή έχει σήμερα εγκαταλειφθεί και δεν υπάρχει πιθανότητα να επανέλθει σε διαβούλευση.

Γ. Η επίγεια διέλευση βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα και η πιθανότητα υπογειοποίησης μονής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε μικρό βάθος μακροπρόθεσμα, από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου έως τον Φάρο με ταυτόχρονη επιφανειακή λειτουργία του Προαστιακού («μικρή υπογειοποίηση»)

Το 2013, η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών ανέθεσε σε μελετητή την επικαιροποίηση της μελέτης σκοπιμότητας του τμήματος Κιάτο – λιμάνι Πάτρας, αναζητώντας - στην πράξη - εναλλακτική λύση για την κεντρική περιοχή της Πάτρας. Τα αποτελέσματα της μελέτης παρουσιάστηκαν στην Πάτρα από τον τότε πρόεδρο της ΕΡΓΟΣΕ Κ. Σπηλιόπουλο και τον μελετητή Κ. Ζέκο τον Δεκέμβριο του 2013. Η πρόταση αυτή («πρόταση Ζέκου»), η οποία είναι μελετημένη μόνο σε επίπεδο αναγνωριστικής μελέτης, προβλέπει για το τμήμα μεταξύ ΣΣ Αγ. Διονυσίου και ΣΣ Αγ. Ανδρέου τα εξής:

Α. Επιφανειακή διέλευση ως βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη λύση, με πρόβλεψη δύο γραμμών, την υπάρχουσα μετρική για τη λειτουργία του Προαστιακού και μια κανονικού πλάτους, δίπλα στην υπάρχουσα προς την πλευρά του λιμανιού για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και των εμπορικών τραίνων. Οι γραμμές προτείνεται να είναι χωνευτές, χωρίς εμπόδια και μπαριέρες και να λειτουργούν με χαμηλή επιτρεπόμενη ταχύτητα.

Β. Ταπείνωση σε όρυγμα και τούνελ σε μικρό βάθος (-7 μ.) του τμήματος της γραμμής από τον Αγ. Διονύσιο μέχρι τον Φάρο με διατήρηση της γραμμής του Προαστιακού στην οροφή («ιππαστί» διάταξη), ως μακροπρόθεσμη πιθανότητα. Η ιδέα αυτή που δεν έχει καμία σχέση με την «μεγάλη υπογειοποίηση», προβλέπει ανοικτό όρυγμα σε σημαντικό μήκος του τμήματος ΣΣ Καστελοκάμπου – ΣΣ Αγ. Διονυσίου, ανισόπεδο κόμβο με ανύψωση της Ηρώων Πολυτεχνείου στο ύψος της Νόρμαν, όρυγμα για την κατάδυση του τραίνου στην έξοδο από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου και όρυγμα ανάδυσης του μετά τον Φάρο μέσα στο Πάρκο της Ακτής Δυμαίων. Ταυτόχρονα προβλέπει ότι θα παραμένει σε λειτουργία και επιφανειακή γραμμή στην οροφή του τούνελ για τη λειτουργία του Προαστιακού, (η οποία όμως θα πρέπει να διακοπεί για όσο διάστημα εκτελούνται τα έργα). Αρα δεν πρόκειται καν για πλήρη υπογειοποίηση της  λειτουργίας του τραίνου – όπως από παρανόηση αναφέρεται στη δημόσια συζήτηση – αλλά για μια μικτή κατάσταση, με ταυτόχρονη λειτουργία της επιφανειακής γραμμής.

Η ανάλυση σκοπιμότητας του συνδυασμού αυτού, ο οποίος κοστολογήθηκε σε 135 εκατ. € για το τμήμα από ΣΣ Καστελοκάμπου μέχρι το νέο λιμάνι, έδωσε απογοητευτικά αποτελέσματα, τα οποία δεν υποστήριζαν σε καμία περίπτωση τη δυνατότητα άμεσης χρηματοδότησής του. Έτσι, αναφέρεται στη μελέτη ως μελλοντική δυνατότητα, αν και εφόσον προκύψουν προϋποθέσεις βιωσιμότητας.Καθένας καταλαβαίνει ότι πόρω απέχει από το να αποτελεί την πρόταση για το αύριο.

Η προσωπική μου άποψη είναι πως πρόκειται για πρόταση που εμπεριέχει:

• Πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος (ανοικτό σκάμμα στο μέτωπο της πόλης για μεγάλο διάστημα- με ότι αυτό σημαίνει για το περιβάλλον και την οικονομία, τεράστιους όγκους εκσκαφών, τεράστιους όγκους υπόγειων νερών από άντληση, ανοικτά ορύγματα μεγάλου μήκους στα δύο άκρα που θα είναι αξεπέραστα εμπόδια για την ενοποίηση με το θαλάσσιο μέτωπο).
• Υψηλό οικονομικό κόστος, (στο οποίο θα πρέπει να προσμετρηθούν και τα κόστη για τη μετατόπιση αγωγών ομβρίων από την παραλιακή),
• Υψηλή τεχνική δυσκολία (γιατί η στάθμη των υπόγειων νερών είναι πολύ ψηλά),
• Χαμηλή ανταποδοτικότητα (αφού δεν μπορεί να λειτουργήσει η γραμμή μέχρι να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες, οπότε θα διακοπεί ο Προαστιακός αλλά και καθυστερήσει η σύνδεση με το τμήμα Πάτρας – Πύργου).

Όλα αυτά με μοναδικό κέρδος να μην περνούν από την επιφανειακή γραμμή – που θα λειτουργεί ούτως ή άλλως – τα λίγα υπεραστικά τραίνα την ημέρα που θα κατευθύνονται προς νότο και προς το λιμάνι.

Η ιδέα αυτή είναι η μόνη από τις προτάσεις που έχουν διατυπωθεί ιστορικά που είναι πιθανό να επανέλθει στη δημόσια συζήτηση, θα πρέπει όμως να προβληθούν πειστικές απαντήσεις σε όλα τα αντεπιχειρήματα που προαναφέρθηκαν.

Η πρόταση της Πρωτοβουλίας CODE Patras

Η πρόταση της πρωτοβουλίας CODE Patras προβλέπει τη σταδιακή αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας, με προσεκτικά και άμεσης αποτελεσματικότητας βήματα, με λογική οικονομίας και ορθολογισμού. Το τμήμα Ψαθόπυργος – ΣΣ Αγ. Διονυσίου, προτείνεται να λειτουργήσει με επιφανειακή μονή μικτή γραμμή. Προτείνεται συνολικός σχεδιασμός του σιδηροδρομικού διαδρόμου μέσα στην αστική περιοχή, ανάπτυξη τοπικών σταθμών ως πόλων δραστηριοτήτων, δημιουργία κεντρικού σταθμού δύο επιπέδων στον Αγ. Διονύσιο, επιφανειακή διέλευση της γραμμής από την κεντρική περιοχή με χωνευτή σιδηροτροχιά με χαμηλές ταχύτητες,  με ταυτόχρονο συνολικό ανασχεδιασμό και αναβάθμιση του άξονα ‘Οθωνος Αμαλίας και της λιμενικής περιοχής, αξιοποίηση του ΣΣ Αγ. Ανδρέα, συνέχιση της λειτουργίας της υπάρχουσας γραμμής προς νότο. Η κεντρική ιδέα της είναι η πλήρης ένταξη του σιδηροδρομικού διαδρόμου στο αστικό περιβάλλον, η ανάδειξη του τραίνου ως στοιχείου συνοχής του αστικού χώρου, με τόνωση του χαρακτήρα του ως αστικού συγκοινωνιακού μέσου. Η συνολική σχεδίαση της Οθωνος Αμαλίας με αφορμή την επιφανειακή διέλευση του τραίνου, όχι μόνο δεν θα επιφέρει εμπόδια, αλλά μπορεί να γίνει αφετηρία για τη συνολική αναβάθμιση της παραλιακής περιοχής και του θαλάσσιου μετώπου.

Πρέπει να τονιστεί εμφατικά ότι η επιφανειακή χάραξη δεν επιλέγεται για λόγους οικονομίας αλλά γιατί συγκεντρώνει – κατά την άποψη της Συντονιστικής Επιτροπής –περισσότερα πλεονεκτήματα από οποιαδήποτε άλλη.

(Το εκτιμώμενο κόστος υλοποίησης είναι λογικό. Υπολογίστηκε σε πρώτο αναγνωριστικό στάδιο, σε 200- 250 εκ. από τον Ψαθόπυργο μέχρι το νέο λιμάνι, συμπεριλαμβανομένου του κόστους ΣΣ στον Αγ. Διονύσιο, όσο περίπου και η τιμή προσφοράς του μειοδότη στον διαγωνισμό για το τμήμα Ψαθόπυργος – ΣΣ Καστελοκάμπου - 250 εκ. €).

Τα κριτήρια που οδήγησαν τη Συντονιστική Επιτροπή του CODE Patras στην αξιολόγηση των διαθέσιμων προτάσεων, θα έπρεπε να θεωρούνται αυτονόητα σε οποιονδήποτε σοβαρό δημόσιο διάλογο. Δυστυχώς, στην πόλη μας εξακολουθούν να είναι ζητούμενα:

1. Το τραίνο είναι το κατ’ εξοχήν λαϊκό μέσο χερσαίας μεταφοράς σε όλη την Ευρώπη. Πρέπει να φτάσει στην Πάτρα το συντομότερο δυνατό. Θα αλλάξει την εικόνα των υπεραστικών επιβατικών μετακινήσεων από και προς την Αθήνα, θα επιτρέψει μετακινήσεις με οικονομία και άνεση, θα βοηθήσει πολλαπλά την τοπική οικονομία  (Θα περίμενε κανείς ότι, μια δημοτική αρχή όπως η σημερινή της Πάτρας, θα πίεζε για να υπάρξει σιδηροδρομική σύνδεση χωρίς άλλη καθυστέρηση – ει δυνατόν «χτες»).
2. Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας αποτελεί τμήμα ευρύτερου δικτύου. Από την ολοκλήρωση των έργων στην πόλη μας εξαρτάται και η σιδηροδρομική κάλυψη της Δυτικής και Νότιας Πελοποννήσου. Η Πάτρα ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ το κέντρο ή το τέλος του σιδηροδρομικού ζητήματος.
3. Η ευθύνη για τον σχεδιασμό της σιδηροδρομικής υποδομής ανήκει στην κυβέρνηση, όπως και η ευθύνη την κατανομή των διαθέσιμων πόρων και τον προγραμματισμό εργασιών το ίδιο. Κανείς δεν έχει το δικαίωμα να βάζει το δικό του, τοπικό ή άλλο συμφέρον ή επιδίωξη πάνω από τον γενικό στόχο, που είναι η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου στη Δυτική Πελοπόννησο.
4. Σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος είναι μέρος της κουλτούρας των πόλεων, αναπόσπαστο τμήμα του αστικού τοπίου. Οι γραμμές διασχίζουν τις πόλεις επιφανειακά. (Σε ένα τυπικό παράδειγμα, με τοπικό δημοψήφισμα οι κάτοικοι της Chur στην Ελβετία έκαναν την πόλη τους υπόδειγμα πόλης όπου το τραίνο περνάει από την κεντρικότερη οδό, χωρίς διαχωρισμό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, χωρίς να δημιουργείται το παραμικρό πρόβλημα - https://www.youtube.com/watch?v=uF_DgJbkNW0). Ακόμα και εμπορικά τραίνα περνούν από επιφανειακά, πάνω σε κεντρικές οδούς, με χαμηλές ταχύτητες και μέτρα ασφαλείας, αν αυτό επιβάλει η χάραξη της γραμμής (https://www.youtube.com/watch?v=TVzVrpGjRUo).
5. Οι σταθμοί βρίσκονται στα πιο κεντρικά σημεία των πόλεων. Η επέκταση, η ανακατασκευή ή η κατασκευή νέων σταθμών γίνεται αφορμή για να προκηρυχθούν διεθνείς αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί, στους οποίους κορυφαίοι αρχιτέκτονες δημιουργούν νέα τοπόσημα. Τα παραδείγματα της Βιέννης(https://www.wien.gv.at/english/transportation-urbanplanning/central-station) και του Βερολίνου (https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof) είναι πολύ πρόσφατα και χαρακτηριστικά.
6. Οι υποδομές κοστίζουν και μάλιστα πολύ. Ακριβώς γι’ αυτό εφαρμόζονται κριτήρια χρηματοδοτησιμότητας με καθολική ισχύ σε επίπεδο ΕΕ, σε ότι αφορά τους κοινοτικούς πόρους. Αντίστοιχα κριτήρια πρέπει να εφαρμόζονται – με ακόμα μεγαλύτερη αυστηρότητα – όσον αφορά τη διάθεση των ελάχιστων πλέον εθνικών μας πόρων. Η χώρα είναι γεμάτη με υπερδιαστασιολογημένα έργα – στο όνομα του καλοπιάσματος τοπικών κοινωνιών ή προώθησης συμφερόντων. Σήμερα, με δεδομένα τα οικονομικά προβλήματα, πρέπει να βαδίσουμε με λογική βέλτιστης αξιοποίησης των λίγων διαθέσιμων πόρων και να μετράμε κάθε φορά πολύ προσεκτικά τα οφέλη που μπορούμε να πετύχουμε σε σχέση με το κόστος.
7. Το ονομαστικό κόστος δεν είναι από μόνο του οικονομικό κριτήριο για την επιλογή της προτιμητέας λύσης. (Μια λύση με ονομαστικό κόστος 100 μπορεί να είναι πολύ ακριβότερη από μια άλλη με ονομαστικό κόστος 200, αν η πρώτη απαιτεί να ξοδευτούν όλα τα χρήματα μέχρι την τελευταία δεκάρα πριν αρχίσει απόσβεση, ενώ η δεύτερη επιτρέπει να αρχίσει η απόδοση του έργου με την καταβολή μέρους του κόστους και υπόλοιπο να καλυφθεί από τα έσοδά του. Επομένως, η συζήτηση που έχει φουντώσει περί του δήθεν «πραγματικού» ονομαστικού κόστους της υπογειοποίησης, το οποίο τείνει να επισκιάσει οποιαδήποτε άλλο κριτήριο, είναι μια ολότελα λαθεμένη προσέγγιση). Η ανάπτυξη του δικτύου σε λειτουργικά αυτόνομα στάδια, ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη απόδοση της επένδυσης, πρέπει να είναι το πραγματικό κριτήριο σχεδιασμού.
8. Η κοινοτική πολιτική για τον αστικό χώρο θέτει ως προτεραιότητα τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, μέρος της οποίας είναι η βιώσιμη κινητικότητα, δηλαδή η ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς και η περιβαλλοντική αναβάθμιση και αξιοποίηση του αστικού χώρου. Συστατικό και κρίσιμο στοιχείο των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας είναι το τραίνο, το οποίο εξυπηρετεί και αστικές μετακινήσεις. Στην Πάτρα έχουμε το υποδειγματικά πετυχημένο παράδειγμα του Προαστιακού, που πρέπει να προστατευτεί πάση θυσία, να επεκταθεί και να εξακολουθήσει τη λειτουργία του και κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής των όποιων νέων έργων.
9. Οι μελέτες που έχουν δημοπρατηθεί προς κατασκευή στο Τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο δεν περιλαμβάνουν πρόβλεψη για τον Προαστιακό, ο οποίος δεν υπήρχε σε λειτουργία όταν εκπονήθηκαν. Προβλέπουν θηριώδη τεχνικά έργα – ορύγματα μήκους χιλιομέτρων μέσα και δίπλα σε οικισμούς και μεταφορά του ΣΣ Ρίου έξω από τον οικισμό. Σε οποιαδήποτε άλλη χώρα, η επιτυχία του Προαστιακού θα ήταν από μόνη της αιτία για να αναθεωρηθεί όλος ο σχεδιασμός, να τροποποιηθούν βασικές επιλογές σχετικά με τα οριζοντιογραφικά και μηκοτομικά χαρακτηριστικά της γραμμής και χωροθέτησης των σταθμών. Δυστυχώς, όχι στη χώρα μας. (Ο διαγωνισμός αυτός έχει προς το παρόν «κολλήσει» στο Ελεγκτικό Συνέδριο και η κατάληξή του είναι άγνωστη. Τυχόν αρνητική κατάληξη ανοίγει τον δρόμο για την επανεξέταση).
10. Σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις το αστικό ή προαστιακό δίκτυο σταθερής τροχιάς – όπως ο Προαστιακός –αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών. Συνεργάζεται με τα υπόλοιπα μέσα (λεωφορεία, ΙΧ) με σταθμούς – κόμβους, όπου καταλήγουν λεωφορειακές γραμμές, υπάρχουν χώροι στάθμευσης ΙΧ, κλπ.
11. Οι διάδρομοι κίνησης του τραίνου προστατεύονται όπου υπάρχει λόγος και διαμορφώνονται σε άξονες πρασίνου όπου υπάρχει δυνατότητα. Με τις διαθέσιμες τεχνολογίες δεν υπάρχει κανένα θέμα ασφάλειας από την επιφανειακή διέλευση από την κεντρική περιοχή. Οι ταχύτητες στις ευαίσθητες περιοχής είναι πολύ χαμηλές, το ζήτημα της ηλεκτροδότησης λύνεται με πολλούς τρόπους. Η ένταξη του σιδηρόδρομου σε τέτοιους ολοκληρωμένους «διαδρόμους» γίνεται ευκαιρία για την αισθητική και λειτουργική τους αναβάθμιση. Κανένα από τα θέματα που υποτίθεται πως τίθενται για την Πάτρα δεν είναι μοναδικό ή πρωτότυπο. Η πόλη μας δεν αποτελεί μοναδικότητα. Είναι μια παραλιακή πόλη όπως πολλές, έχει τραίνο σχεδιασμένο για να φτάνει στο λιμάνι – όπως σε όλα τα λιμάνια – και αντιμετωπίζει ανάλογα προβλήματα ένταξής του σε ένα νέο περιβάλλον, (με αυτά που αντιμετώπισαν πολλές άλλες πόλεις), στο οποίο καλείται να παίξει διαφορετικό ρόλο από αυτόν που έπαιζε στο παρελθόν.
12. Το τραίνο μπορεί και πρέπει να αποτελέσει στοιχείο συνοχής της πόλης. Ο κεντρικός ΣΣ στον Αγ. Διονύσιο πρέπει να σχεδιαστεί για να αποτελέσει σημείο αναφοράς του αστικού τοπίου. Οι τοπικοί σταθμοί – όχι οι σημερινές μίζερες πλατφόρμες του Προαστιακού - πρέπει να αναδειχτούν σε τοπικά κέντρα δραστηριότητας. Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, οι σταθμοί σχεδιάζονται και εξελίσσονται σε τοπικά ή υπερτοπικά κεντρικά σημεία, με εμπορικές και άλλες δραστηριότητες. Αυτή η πολεοδομική επιλογή έχει κεντρικό ρόλο στη συγκρότηση του αστικού χώρου. Αντί να βλέπουμε μόνο το δέντρο – το περιορισμένου μήκους τμήμα γραμμής της κεντρικής περιοχής, από τη Νόρμαν μέχρι τον Φάρο – πρέπει να δούμε την ευρύτερη εικόνα: τα οφέλη που μπορούν να προκύψουν από την αναβάθμιση του τραίνου ως συγκοινωνιακού μέσου για τη λειτουργία και την οικονομία της πόλης.
13. Ο Προαστιακός πρέπει να κινηθεί πάνω στην υπάρχουσα γραμμή νότια του ΣΣ Αγ. Ανδρέα για να εξυπηρετεί περιοχές κατοικίας, άρα δεν πρέπει να υπάρχει καμία σκέψη για εγκατάλειψή της.
14. Λειτουργικά η γραμμή θα κληθεί να εξυπηρετήσει τον Προαστιακό (που σήμερα εκτελεί περίπου 30 δρομολόγια την ημέρα αθροιστικά στις δύο κατευθύνσεις), τα υπεραστικά τραίνα από/για την Αθήνα μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου (1 ανά ώρα ανά κατεύθυνση, δηλαδή περίπου άλλα 30 την ημέρα, σύμφωνα με τις μελέτες του ΟΣΕ για το έτος στόχο 2040), τα υπεραστικά τραίνα που θα συνεχίζουν για Πύργο νότια του ΣΣ Αγ. Διονυσίου (ίσως 1 ανά 2 ώρες, δηλαδή άλλα 16 τραίνα την ημέρα, κατ’ εκτίμηση), και τέλος, τα εμπορικά τραίνα για το λιμάνι (2 την ημέρα ανά κατεύθυνση σύμφωνα με τις μελέτες του ΟΣΕ, τα οποία μπορούν να κινούνται κατά τις νυκτερινές ώρες, όπως κάνουν πολλοί σιδηροδρομικοί operators σε όλη την Ευρώπη). Όλα αυτά μαζί, δίνουν μια κυκλοφορία της τάξεως των 50 συρμών την ημέρα στο τμήμα μεταξύ ΣΣ Αγ. Διονυσίου και ΣΣ Αγ. Ανδρέου, από τους οποίους οι 30 θα είναι συρμοί του Προαστιακού. (Αν κάποιος διερωτάται αν η κυκλοφορία αυτή είναι μικρή η μεγάλη, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι στον κεντρικό ΣΣ της Ζυρίχης φτάνουν 1.500 περίπου τραίνα και 400.000 επιβάτες την ημέρα, ενώ ο ΣΣ του Βερολίνου εξυπηρετεί 1.800 τραίνα και 350.000 επιβάτες την ημέρα. Προφανώς η σύγκριση δεν γίνεται για να συγκρίνουμε τις πόλεις, αλλά για να αποκτήσουμε μια καλύτερη εικόνα για το πώς μπορεί να αντιμετωπίζεται ένα αίτημα από την Πάτρα που στηρίζεται στην επίκληση της δήθεν «μοναδικότητάς» της).
    1. Στην όλη συζήτηση ως σήμερα διαφεύγει ένα πολύ κρίσιμο σημείο: η γραμμή Αθήνας – Πάτρας χρηματοδοτείται για να συνδέσει το νέο λιμάνι, για εμπορευματικές κυρίως μεταφορές. Επομένως, ο σχεδιασμός της λύσης που θα επιλεγεί πρέπει να συμπεριλαμβάνει οπωσδήποτε και αυτή τη λειτουργική απαίτηση. Όμως, ο εμπορικός προβλήτας του νέου λιμανιού δεν προβλέπεται να κατασκευαστεί για τα επόμενα 20 χρόνια τουλάχιστον (αφού δεν έχει συμπεριληφθεί τον κατάλογο των προς χρηματοδότηση έργων του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων για τις Μεταφορές 2014-25. Τούτου δεδομένου, δεν υπάρχει καμία – ούτε καν γεωμετρική – δυνατότητα κατασκευής σταθμού εξυπηρέτησης σιδηροδρομικής μεταφοράς τρέιλερ μέσα στη λιμενική ζώνη. Εφόσον μάλιστα προκρίνεται από τον ΟΣΕ η διατήρηση σε λειτουργία του τμήματος της γραμμής νότια του ΣΣ Αγ. Ανδρέα για την εξυπηρέτηση του Προαστιακού μέχρι την Κάτω Αχαΐα, δεν έχει νόημα και η διέλευση του τραίνου μέσα από το λιμάνι. Επομένως, το όλο θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού τίθεται εκ του μηδενός. Νέες ιδέες, (όπως, π.χ. η πιθανότητα χρησιμοποίησης μέρους του οικοπέδου της Πειραϊκής – Πατραϊκής για την ανάπτυξη ΣΣ) πρέπει να εξεταστούν με προσοχή.

Δύο σχόλια:

1. Ο Δήμος Πατρέων είχε τη δυνατότητα να συμμετάσχει στην – πρωτόγνωρη για τα ελληνικά δεδομένα - διαδικασία του CODE Patras. Η δημοτική αρχή Δημαρά είχε αγκαλιάσει την ιδέα της εμπλοκής του Δήμου σε μια διαδικασία αναζήτησης βέλτιστης λύσης μαζί με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, λιμάνι), σε ένα θέμα που είναι σύνθετο, ζωτικό για την πόλη και απαιτεί τώρα αποφάσεις. Δυστυχώς η παρούσα δημοτική αρχή αποφάσισε να μη συμμετέχει και να σταθεί απέναντι. Έχασε έτσι την ευκαιρία να επωφεληθεί από την ώσμωση με αντιλήψεις που χαρακτηρίζουν σύγχρονα και αποδοτικά αστικά και σιδηροδρομικά περιβάλλοντα. Η καθήλωση του δημόσιου λόγου των εκπροσώπων της πόλης στον διάλογο που έχει ανοίξει σε επιχειρήματα της προηγούμενης 30ετίας, δείχνει πόσο χρήσιμη θα ήταν για τη μελλοντική διαβούλευση η ώσμωση αυτή.
2. Δεν αισθάνομαι καθόλου περήφανος– ως πολίτης της Πάτρας, όχι ως μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του CODE Patras - όταν διαβάζω σε επίσημη ανακοίνωση του Δήμου περί «πρόθυμης επιστημονικής ομάδας» που προωθεί απόψεις εις βάρος της πόλης. Για τον Δήμο, το ΕΤΗ ένα από τα 2-3 κορυφαία Πολυτεχνεία της Ευρώπης (που κάλυψε ΟΛΟΚΛΗΡΟ το κόστος), μια Συντονιστική Επιτροπή που περιλάμβανε κορυφαίους σιδηροδρομικούς μηχανικούς και εμπειρότατους πολεοδόμους από πολεοδομικά περιβάλλοντα που αποθεώνουν το τραίνο – για να μην αναφερθώ στους Έλληνες μέλη της – αμφισβητούνται ως προς τις προθέσεις τους, αφού δεν μπορούν με σοβαρά επιχειρήματα να αμφισβητηθούν ως προς το αποτέλεσμα, από την δημοτική αρχή που δεν έχει καμία εμπειρία από διαχείριση τέτοιων θεμάτων και δεν διαθέτει τεχνικές υπηρεσίες με σχετική τεχνογνωσία. Η στάση της φανερώνει ιδεοληψία, φοβικά σύνδρομα, άγνοια των τεχνικών δεδομένων και των οικονομικών παραμέτρων, απαίτηση αναγνώρισης μοναδικότητας της πόλης μας, (στο όνομα της οποίας διεκδικείται το δικαίωμα να αποφασίζουμε εμείς για την πορεία ενός έργου εθνικής σημασίας και για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Δυτικής Αχαΐας, της Ηλείας και της Μεσσηνίας), στοιχεία που οδηγούν σε περιχαράκωση και προϊδεάζουν ότι η συμμετοχή της στη διαβούλευση, δυστυχώς για την πόλη, θα είναι ανευέλικτη και άκαρπη – με ό,τι αρνητικό μπορεί να σημαίνει αυτό για την εξέλιξη του έργου.

Πάτρα, 24/2/2016

Νίκος Μηλιώνης,  πολιτικός μηχανικός συγκοινωνιολόγοε – μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του CODE Patras

Πηγή: bestnews.gr